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" Appareillage d'emmagasinemt ou de garage mécanique "
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La présente invention est relative à un appareillage d'emagasnemt ou de garage mécanique du type qui comprend une ou plusieurs plateformes portant les charges, pourvues de roues, déplacées d'une position à une autre dans l'appa- reillage . De telles p lateformes peuvent être agencées pour circuler dans un circuit fermé de voies, formé par exemple de deux ou plusieurs rangées parallèles de plateformes, avec des dispositifs de transbordement transbordeurs à cha- que extrémité des rangées, au moyen desquels les plateformes sont passées d'une rangée à l'autre sur des chariots de transbordement.
De cette manière, presque toute la surface occupée par le circuit, sauf au moins un espace ou encombre- ment de plateforme qui doit être gardé vide pour permettre la circulation des plateformes, est disponible pour l'emmagasine ment effectif.
Des circuits de ce genre peuvent être employés pour l'emmagasinèrent de toutes espèces d'articles,mais sont spécialement adaptés au parquage et garage d'automobiles et d'autres véhicules,spécialement dans des villes où la quantité de-véhicules à garer est considérable et où l'es- pace de parquage est réduit et coûteux, parce que ces cir- cuits font un emploi utile de 75 % ou plus de la surfa- ce totale nécessaire contre 45 % seulement environ, dans le cas du parquage à la main.
La présente invention est relative à certains perfec- tionnements dans la construction et l'agencement d'appa- reillages d'emmagasinement/ou garage,mécaniques du type dé- crit, qui les rendent plus simples, plus économiques,plus silencieux et plus aisés à manier. En l'espèce, l'inven- tion se rapporte à un nouvel accouplement d'entraîne -
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ment en rangées compensé et sélectif, qui coopère avec une forme simplifiée de plateforme porte-charges, et à un nou- ou élévateurs veau chariot de transbordement qui comprend des crics/qui élèvent une plateforme en l'écartant des voies en vue de la à une autre faire passer d'une àes rangées/et qui permet l'emploi d'un système de voies de transbordement et de rangées très sim- plifié.
net
Dans l'ancien appareillage l'emmagasineme/étudié par le demandeur les voies longitudinales le long desquelles se déplacent les plateformes au long du circuit (appelées ci-après les "voies de rangées") sont interrompues aux en- droits des dispositifs de déplacement transversal (ou trans- bordeur" et les parties des voies de rangées qui s'éten- dent dans les transbordeurs sont soit élevées ou abaissées verticalement,soit déplacées horizontalement vers l'avant et l'arrière pour qu'une plateforme dans le transbordeur puisse être chargée sur le chariot de transbordement en vue de la transférer d'une rangée à une autre .En employant le nouveau chariot de transbordement du demandeur du type à élévateur toutefois, les voies de rangées peuvent s'étendre sans interruption d'un bout du circuit à l'autre,
et leurs parties qui sont dans les transbordeurs peuvent être fixées au plancher de la même manière que la partie principale des voies de rangées. Il devient possible aussi pour les voies de transbordement, sur lesquelles les cha- riots de transbordement traverse d'une rangée à l'autre, d'être fixées et d'être disposées dans le même plan que les voies de rangées . Les deux jeux de voies s'inter- sectent naturellement dans les transbordeurs ; maiscomme les deux jeux de voies sont dans le même plan, et comme il est préférable de n'avoir pas de flasques aux roues des plateformes ou aux roues des chariots de transborde- ment, ni les voies de transbordeurs ni les voies de rangées ne sont interrompues aux intersections.
Par suite, lors-
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qu'une plateforme se déplace dans le transbordeur, ses roues voyagent doucement et tranquillement sur une surfa- d'interruption ce continue, et le bruit et l'usure de voies correlatifs/ desvoies de rangées Interrompues sont éliminés.
Chaque unité de charge à garer, par exemple chaque automobile, chaque plateau de marchandises, ou chaque autre charge qui est emmagasinée dans le circuit, peut être logée sur une seule plateforme, dans lequel cas le circuit consiste en rangées et transbordeurs prévus pour déplacer de simples plateformes arrangées en trains sim- ples dans chaque rangée . En variante, chaque unité de charge peut être transportée sur un jeu de sous-plate- formes ; par exemple, si l'on transporte des automobiles, il peut y avoir des sous-plateformes séparées pour les roues avant et les roues arrière , ou pour ses roues de gauche et ses roues de droite, ou des sous-plateformes individuelles pour chaque roue .
Dans un tel cas, toutes les sous-plateformes de chaque jeu '. se déplacent en synchronisme l'une avec l'autre, et l'appareillage sera étudié pour loger de telles sous-plateformes dans cha- que rangée et dans les transbordeurs. Sauf si le contexte s'y oppose, dans la présente description et dans les revendications y annexées, le mot "plateforme" ne doit pas signifier seulement la simple plateforme qui porte une unité entière de charge, mais aussi le jeu de sous-plateformes déplacées en synchronisme dont il vient d'être question, ou une de ces sous-plateformes, sui- vant le sens indiqué par le contexte.
Dans le nouveau circuit d'emmagasinement on préfère employer de simples p lateformes,chacune prévue pour loger, par exemple, une automobile entière ou un autre véhicule. Chacune de ces plateformes peut consister en ur paire de tablettes ou d'auges reliées par des pièces
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transversales formant ponts qui portent les essieux sur lesquels sont montées les roues des plateformes. Les auges peuvent être écartées de manière que l'une loge les roues de gauche du véhicule et l'autre ses roues de droite, et les plateformes peuvent être accouplées de près l'une à l'autre, bout à bout dans chaque ran- gée de sorte que les auges de plateformes successives donnent un chemin de roulement pour véhicule, à double voie, dans chaque rangée .
Par suite des intervalles, dus aux transbordeurs, dans les voies de rangées des anciens circuits d'emmaga- sinement du demandeur, il y était nécessaire de prévoir chaque plateforme avec des essieux à roues peu distants les uns des autres, de telle sorte que l'un des essieux d'une paire puisse reprendre le poids de la plateforme pendant que l'autre traversait un intervalle de rail.
Comme on peut employer maintenant des voies de rangées continues, on peut se dispenser d'essieux paires par paires et on peut simplifier la construction de la pla- teforme en prévoyant seulement un essieu à roues pour chaque plan porteur. Pour des plateformes assez longues (d'environ 1 pieds) pour loger les actuelles automobiles pour personnes, il est préférable d'employer seulement deux essieux, à bonne distance des extrémités de la pla- teforme, pour éviter une flèche excessive au centre .
On a trouvé que les extrémités , en surplomb d'une telle plateforme sont si longues que lorsqu'un véhicule y entre ou les quitte, la plateforme plonge d'une quan- tité indésirable . Pour ramener cette plongée dans des limites acceptables, soit par exemple d'un.' pouce ou à peu près, on a prévu des taquets anti-plongée @ fixés à chaque plateforme à ses extrémités,disposés en aligne- ment avec les rails des voies de rangées ou autres butées
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et s'étendant vers le bas, jusqu'à ce que la distance depuis la butée soit égale à la plongée que l'on a ad- mise comme acceptable dans l'installation particulière considérée.
En vue d'accoupler les plateformes ensemble en trains dans chaque rangée, on préfère des accouplements ou couplages à entrée latérale (dits "accouplements de plateforme") du type général à tenons et mortaises dé- crit dans le brevet du demandeur.474.912.
Chaque plateforme peut être pourvue d'une pièce d'accouplement à mortaise à l'une de ses extrémités et d'un ensemble d'accouplement à tenon à l'autre extrémité, le tenon de l'ensemble étant porté par une lame qui fait saillie de la plateforme . Lorsque dans le transbordeur une plateforme est en cours de traversée d'une rangée à une autre, ce type d'accouplement utilise le mouvement latéral de la plateforme en mouvement pour découpler la plateforme de son ancienne rangée et ensuite la cou- pler à la nouvelle. Dans les anciens projets du de- mandeur, la lame de la pièce d'accouplement à tenon était pivotée à la plateforme mais suivant la présente invention on a simplifié la lame et réduit son prix en la construisant comme un ressort en poteà-faxu fié à la plateforme à une extrémité et portant le tenon à m l'autre.
Comme la lame est un ressort,elle s'accomode aisément de différences de niveau entre une plateforme et la prochaine, circonstance qui se produit lorsqu'une plateforme est soulevée par le chariot transbordeur comme décrit ci-après.
En vue d'entraîner les plateformes le long des rangées il est préférable d'employer un collecteur et mécanisme modulateur d'entraînement du type générale- ment décrit dans le brevet 470.140 , spécialement, l'un des types décrit dans le brevet 482.830
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Mais n'importe quel mécanisme d'entraînement alter- enroulement ou natif ayant une course égale à la longueur d'un/espace de plateforme (c'est-à-dire, la longueur d'une plateforme plus l'espace entre une plateforme et la suivante) fera l'affaire . Un moyen d'accouplement convenable entre le collecteur et les plateformes dans les rangées (ce moyen sera appelé "accouplement de collecteur") communi- quent le mouvement du collecteur aux plateformes.
Dans l'appareillage d'emmagasinement décrit dans les 482.830 brevet)470.140 et/ du demandeur, les collecteurs d'entraîne- ment en rangées étaient couplés auxplateformes en des stations fixés écartées les unes des autres, correspondant aux positions d'extrémités des collecteurs, ceci nécessi- tait des moyens d'actionnement situés en chacune de ces stations, ainsi que des intervalles dans les flasques latéraux des rails des voies de rangées, et de longues tiges et des bras oscillants reliés à chaque collecteur.
Suivant la présente invention, on continue à engager et dégager les plateformes des rangées en des stations fixes écartées l'une de l'autre correspondants aux fins de course de collecteur, mais il ne faut qu'un seul moyen d'actionnement et on peut monter l'accouplement de collecteur et son organe d'actionnement directement sur le collecteur, éliminant ainsi les longues tiges et les bras oscillants. Toute l'opération se fait à distance des voies des rangées éliminant ainsi les intervalles des voies aux stations de couplage .
Le dis- positif d'actionnement du coupleur, de collecteur peut être du genre où, outre qu'il est mis en oeuvre par le moyen d'entraînement qui lui est assigné, comme par exemple par l'entraîneur en traversée de chariot trans- bordeur, il est également mis en oeuvre toutes les
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fois que se meut le collecteur sur lequel il est monté. En variante, le dispositif d'actionnement peut être du genre dans lequel son fonctionnement est essentiellement indépen- dant de la position ou du mouvement du collecteur.
Si l'on emploie un dispositif d'actionnement influencé par le collecteur, comme on préfère le faire, il est nécessaire de le compenser automatiquement contre le mouvement du collec- teur, comme cela se fait en prévoyant un moyen d'actionne- ment secondaire pour le dispositif d'accouplement, moyen sur lequel le déplacement du collecteur a une influence qui est égale et opposée à celle imposée au moyen d'actionnement principal par le même déplacement du collecteur. On préfère que le moyen compensateur comprenne un second organe d'ac- tionnement de dispositif d'ahcouplement monté sur le collec- teur et un organe fixe coopérant avec le premier organe .
Ainsi lorsque le collecteur est au repos et que le disposi- tif d'actionnement principal pour le dispositif d'accouple- ment est en action, le compensateur est sans effet sur le dispositif d'accouplement. Mais lorsque ces conditions sont inversées (c'est-à-dire, lorsque le collecteur est en mouvement et que la commande de dispositif d'accouplement est au repos) les dispositifs d'actionnement principal fou primaire) et secondaire sont actionnés également et dans le même sens par le déplacement du collecteur , et en propor tion de celui-ci . Par suite pendant cet état de choses, le fonctionnement du compensateur neutralise le fonctionne- ment du dispositif d'actionnement primaire et le dispositif d'accouplement n'est pas troublé.
Dans ces conditions, par conséquent, le type préfé- ré d'accouplement de collecteur devient aussi indépendant de la position ou du mouvement du collecteur et lorsque le collecteur se déplace dans une direction ou l'autre en
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ou entraînant commandant/une des rangées, le dispositif d'accouplement demeure en prise avec la rangée entraînée pendant toute la course.
L'accouplement de collecteur lui-même peut consister en une simple barre de verrouillage montée sur le collec- teur et disposée transversalement par rapport aux voies des rangées. La barre peut être mise en mouvement alterna- tif de côté à côté , de telle sorte que dans une position une de ses extrémités est en prise avec une plateforme d'une rangée et soit entièrement libre par rapport à la rangée suivante,et l'inverse dans l'autre position.
Dans chaque dispositif de transbordement du nouveau circuit d'emmagasinage,on prévoit un chariot transbordeur qui court sur les voies du transbordeur et qui est agencé pour faire passer les plateformes d'une rangée à une au- tre . Chaque chariot est construit de manière à venir sous la plateforme à décaler,et est équipé d'élévateurs ou crics qui alors élèvent la plateforme de la voie de la rangée et ainsi la chargent sur le chariot transbordeur,la plateforme étant soulevée seulement assez pour se dégager de la voie de rangée . Le chariot ou le bâti de cric,comme il est parfois désigné,est alors tiré à l'autre côté du transbordeur,où il met en place la plateforme au-dessus en alignement avec la nouvelle voie de rangée.
Les crics sont alors,abaissés et la plateforme est ainsi déchargée du chariot transbordeur et repose sur la nouvelle voie de rangée . Parfois il sera fait allusion à l'opération de faire traverser le chariot transbordeur et d'élever et d'abaisser les c rics,sous le nom de "disposer le transbor- deur" ou de "disposer le chariot t ransbordeur".
On préfère disposer les élévateurs ou-crics aux ex- trémités ou coins du chariot transbordeur,et de les cns- truire comme élévateurs mécaniques tous interconnectés à
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un seul organe de mise en action, qui peut être un arbre entraîneur de crics central monté sur le chariot et actionnant les crics au moyen de barrettes et de tiges de poussée ; par suite tous les crics se meuvent en synchronisme même bien que la plateforme puisse n'être pas uniformément chargée et certains des crics peuvent par conséquent être soumis à une plus grande fraction de charge que d'autres.
En disposant les crics sur le chariot transbordeur ou le bâti à crics, aussi bien les moyens pour élever la pla- teforme (les cries) que les moyens pour faire traverser la plateforme (le chariot transbordeur lui-même ) se meu- vent ensemble dans le dispositif transbordeur, par suite, disposer le transbordeur ne nécessite le mouvement d'aucune partie qui ne doive traverser avec la plateforme . Comme ni les voies de transbordeur ni les voies de rangées n'ont besoin de bouger, elles peuvent être fixées au plancher avec les avantages déjà décrits.
Des caractéristiques fondamentales du nouveau moyen de traversée pour le déplacement de plateformes de rangée à rangée sont que ces moyens peuvent entrer sous ou être retirés de dessous une plateforme qui repose sur une voie de rangée quelconque dans le transbordeur et que non seu- lement ce moyen élève et abaisse la plateforme des voies de rangée et vers celles-ci, produisant ainsi le jeu entre roues de plateformes et voies qui est nécessai- re pour faire traverser le chariot à travers le transbor- deur, mais aussi réalise la traversée.
Il est ainsi pos- sible de mouvoir le moyen de traversée (le chariot transbordeur) à travers le transbordeur en condition non chargée (c'est-à-dire libre de toute plateforme) tandis que le transbordeur est encore occupé par une pla- teforme sur l'une ou l'autre de toutes les voies de rangées.On emploie cette dernière particularité en ame-
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nant le chariot transbordeur à retourner non chargé à une ancienne rangée en vue de prendre une seconde plateforme, tandis que la plateforme qui a juste été amenée à traver- ser jusqu'à la nouvelle rangée repose dans le transbordeur;
cette particularité est spécialement importante pour une rapide circulation de plateforme, puisqu'elle permet au retour à vide du chariot transbordeur d'avoir lieu en même tempsjque quelque autre phase du cycle, telle que le décalage du dispositif d'accouplement de collecteur d'une rangée à une autre, ce par quoi le temps employé au total pour le cycle complet est réduit.
Les arbres d'entraînement de crics peuvent être actionnés par tout mécanisme désiré et convenablement régléedans le temps mais on préfère les actionner par des moyens entraînés par le mécanisme d'entraînement de rangées,de sorte qu'un réglage dans le temps (ou mise en phase) correct soit automatiquement obtenu. Il est nécessaire également que ces moyens ne créent pas d'obstruction au mouvement des p lateformes sur les voies des rangées et ainsi on préfère que ces moyens soient situés juste à l'extérieur des rangées, grâce à quoi ils peuvent entrer en coopération avec les arbres entraî- neurs de crics lorsque les chariots transbordeurs sont de l'un ou l'autre côté des transbordeurs, mais sont déga- gés des arbres lorsque les chariots traversent les transbordeurs.
De préférence, les moyens de commande ou d'entraînement des arbres de crics comprennent des tam- bours à enroulement actionnés par des câbles qui sont fixés au collecteur d'entraînement en rangées et qui actionnent les arbres de crics au moyen d'embrayages en- gageables sélectivement sur les arbres et les tambours.
En vue de faire faire la traversée aux chariots transbordeurs dans les transbordeurs, on préfère employer
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un collecteur et un mécanisme modulateur d'entraînement semblable, à celui qui est préféré pour l'entraînement en rangées,bien que tout mécanisme d'entraînement à mouvement alternatif ayant une course égale au trajet de traversée du transbordeur,puisse convenir- II est désirable aussi pour le mécanisme de commande de traversée de ne pas créer d'obstruction au mouvement des plateformes sur les voies des rangées et par suite on préfère relier le col- lecteur de traversée à ses chariots transbordeurs associés au moyen de câbles qui sont menés et fixés aux chariots transbordeurs de telle manière que les câbles soient ti- rés d'une rangée lorsque le chariot se déplace vers une autre.
On comprendra naturellement que certaines particulari- tés de la présente invention peuvent être employées sans tirer avantage de tout ce qui est ici décrit. Bien que de telles nouvelles particularités que l'on croit caracté- ristiques de l'invention soient soulignées dans les reven- dications subséquentes, l'invention elle-même, en ce qui oncerne ses objets et ses avantages , ainsi qu'en ce qui concerne les nouvelles particularités de construction, d'agencement et de combinaison de parties en quoi elle réside, et en ce qui concerne la manière dont l'inven- tion peut être réalisée, sera mieux comprise par la des- cription subséquente d'un mode de réalisation préféré de l'invention appliqué à un circuit de parquage et de garage de véhicules, considérée conjointement avec les dessins ci-annexés qui en font partie,
dans lesquels : - la figure 1 est une vue en plan d'un circuit complet de parquage et de garage de sept voitures, du type décrit, réalisant la présente invention; - la figure 2 est une vue en plan du circuit de la figure 1, les plateformes et les chariots transbor -
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deurs ayant été enlevés en vue de montrer le système de voies et la situation des divers mécanismes entraîneurs; - la figure 3 est une élévation du circuit de la figure 1, faite le long de la ligne 3-3 de la figure 1; - la figure 3a est une élévation détaillée du dis- positif d'accouplement de plateformes que l'on préfère employer et des taquets anti-plongée des bouts des pla- teformes; - la figure 4 est un schéma montrant les principaux éléments du circuit de la figure 1 et des câbles qui ac- tionnent ces éléments;
- les figures 5 et 6 sont des vues détaillées du mécanisme d'entraînement en rangées préféré et du disposi- tif d'accouplement de collecteur, figure 5 étant'une vue en plan et figure 6 étant une vue en coupe partielle pri- se le long de la ligne 6-6 de la figure 5 ; - la figure 7 est une coupe du mécanisme d'entraîne- ment en rangées préféré et de l'accouplement de collec- teur, prise le long de la ligne 7-7 de la figure 5; - la figure 8 est une vue en plan détaillée du dispo- sitif d'accouplement de collecteur préféré et des parties de plateformes voisines ; - les figures 9 et 10 sont des vues détaillées du mécanisme d'entraînement en traversée préféré, figure 9 étant une vue en plan partielle, et - la figure 10 étant une coupe transversale prise suivant la ligne 10-10 de la figure 9 ;
- les figures 11 et 12 sont des vues en plan du chariot transbordeur nord tel qu'il se trouve dans le coin nord-ouest du circuit, figure 11 montrant, le chariot lorsque ses crics sont élevés et figure 12 lors- qu'ils sont abaissés.
- les figures 13 e 14 sont des coupes longitudinales du chariot montré aux figures 11 et 12,figure 13 étant
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prise le long de la ligne 13-13 de la figure 11 et mon- trant les crics élevés, et figure 14 étant prise le long de la ligne 14-14 de la figure 12 et montrant les pries abaissés ; - la figure 15 est une coupe transversale centrale du chariot transbordeur de la figure 11, prise sensiblement suivant la ligne 15-15 de la figure 11, mais en omettant le détail du bti du chariot transbordeur et les crics; - les figures 16 et 17 sont des coupes transversales terminales du chariot transbordeur des figures 11 et 12, figure 16 étant prise le long de la ligne 16-16 de la figure 11 et figure 17 le long de la ligne 17-17 de la figure 12;
- figure 18 est une coupe longitudinale détaillée d'un coin du chariot transbordeur de la figure 11, prise le long de la ligne 18-18 de la figure 11, et - la figure 19 est une autre coupe longitudinale détaillée du même coin du chariot transbordeur de la figure 11, suivant les lignes 19-19 de la figure 16.
Bien que ces dessins aient été pris sur un circuit de parquage pour véhicules, de dimensions réelles et fonctionnant effectivement,suivant la présente inven- tion, on comprendra que ce ne sont pas des dessins d'exé- cution et que, pour rendre la présentation plus claire, spécialement dans le cas de dessins à petite échelle, certains éléments de l'appareillage réel qui ne sont pas indispensables pour la compréhension de l'invention ont été omis, tels que certaines barres de contreven- tement de l'agencement des voies, et que pour la même raison, certains autres éléments ont été représentés de manière quelque peu schématique .
Comme beaucoup de parties de la construction sont en double, un
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de chaque côté, coins etc. de l'appareillage, les numéros de référence n'ont dans certains cas été appliqués qu'à un ou à deux parties, en double, et supprimés des au- tres.
On a jugé bon, en décrivant un circuit d'emmagasine- ment. de ce type, d'employer une convention de sens dans laquelle une extrémité du circuit est appelée extrémité nord, l'autre extrémité sud et les deux côtés, est et ouest respectivement. Certains des dessins ont été mar- qués suivant cette convention, et il en sera fait usage dans la description subséquente.
Se référant d'abord à la figure 1, le circuit de pahquage donné à titre d'exemple consiste en sept plate- formes 1-7 inclus , agencées en deux rangées parallèles s'étendant dans la direction nord-sud. Une rampe de chargement et de déchargement peut être prévue à l'une ou l'autre ou aux deux extrémités du circuit, une seule rampe 8 étant montrée à l'extrémité sud sur la figure 1. Les aires visibles aux extrémités nord et sud du cir- cuit sur une distance égale à une longueur de plateforme depuis chaque extrémité sont les lieux de transborde- ment, dits dans le présent mémoire, dispositifs de transbordement ou transbordeurs(.T, figure 1).
Quatre des sept plateformes sont montrées dans la rangée ouest et trois dans la rangée est, laissant vide un espace de plateforme dans le coin nord-est du circuit, en vue de permettre la circulation, fiugre 1 montre les plateformes dans leurs positions au début d'un cycle de circulation, qui peut avoir lieu soit dans le sens horlogique soit dans le sens antihorlogique , sui- vant le sens dans lequel sont actionnés les moteurs d'entraînement. En supposant qu'a lieu la circulation ou sens antihorlogique, un cycle complet comprend les
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quatre étapes suivantes :
1. La rangée est, comprenant les plateformes 5,6 et 7, se déplace vers le nord jusqu'à ce que la plateforme 5 occupe l'espace libre dans le coin nord-est.
2. La plateforme 1 traverse le transbordeur sud de la rangée ouest à la rangée est, occupant la position précédente de la plateforme 7.
3. La rangée ouest, comprenant maintenant seulement les plateformes 2,3 et 4 se déplace vers le sud jusqu'à ce que la plateforme 2 occupe le coin sud-ouest.
4. La plateforme 5 traverse le transbordeur nord de la rangée est à la rangée ouest, occupant ainsi- le coin nord-ouest
De cette manière chacune des plateformes aura avancé anti- dans le sens/horlogique de la distance d'un espace de plateforme et la circulation peut continuer de la même manière jusqu'à ce que toute plateforme désirée quelcon- que ait été amenée à la rampe de chargement et de dé- chargement , c'est-à-dire occupe l'espace rempli par la (?Ment plateforme 1 ou 7 à la figure 1.On-verra clair/sans autre explication,de quelle manière des étapes semblables, effectuées dans un ordre légèBement différent, suivent la circulation horlogique .
Tandis que la figure 1 montre un circuit à deux rangées à quatre plateformes en longueur on comprendra que ceci est purement illustratif , et que tout nombre désiré de rangées et tout nombre désiré de plateformes dans chaque rangée / peut être employé, les critères étant l'espace disponi- ble, le temps maximum que l'on peut admettre pour le passage à une rampe de déchargement des charges les plus enfoncées dans le circuit.
Plateformes
Dans la formé préférée, chacune des plateformes
1-7 (figure 1) comprend une paire de plateaux ou auges
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longitudinales 10,10 maintenues à distance invariable d'une paire au moyen/ de ponts 20,20 auxquels les auges sont fixées, par exemple par soudure.
En se reportant spécialement aux figures 17 et 18 chaque auge consiste en nn fond formant coursier 11, en côtés 12 et flasques de bordure 13 et chaque pont 20 consiste en un dessus 21 et en côtés s'étendant vers le bas 22, ce qui forme une construction en boîte ouverte au fond. Les parties supérieures des extrémités terminales des ponts sont coupées pour loger les auges 10 et les parties inférieu- res des extrémités peuvent être coupées vers le haut comme indiqué en 23 à la figure 17.Chaque pont porte une paire de plaques transversales 24, une en dessous de chaque auge 10.. Un essieu 25 est monté dans chaque pont au moyen des plaques terminales 24 et des roues de plateformes 26 sont montées sur cet essieu .
On a trouvé que deux ponts et deux paires de roues par plateforme,., bien écartés de:. bouts des plateformes comme visible alla figure 1, conviennent pour loger les automobiles à personnes actuelles D'autres genres de charges, toutefois, telles que des trucs ou d'autres grands véhicules ou des plateaux à marchandises, etc.. peuvent exiger des paires de roues supplémentaires en vue de porter la charge .
Ainsi qu'il sera décrit plus en détaici-dessous on préfère entraîner les plateformes le long des rangées au moyen d'une barre de verrouillage 262 , qui entre en prise avec l'une des plateformes dans la rangée entraî- née . Cette barre de verrouillage peut être ou bien intro- duite dans l'espace entre plateformesvisnes de la simplement rangée, et. être poussée/contre l'avant de la plateforme ou, comme montré aux figures 7 et 8, être introduite dans
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une fenêtre 14 dans le côté extérieur de chaque auge 10.
De préférence on prévoit des renforcements 15 le long de chaque fenêtre. Comme autre variante, chaque plateforme peut porter toute autre forme désirée de mâchoire ou de butée d'entraînement avec laquelle ou contre laquelle la barre de verrouillage peut agir en coopération.
Comme montré à la figure 3, toutes les plateformes dans chaque rangée sont accouplées ensemble en trains par 'des accouplements de plateformes à entrées latérales du type général à tenon et mortaise exposé dans le bre- vet 474912précité.
Comme montré à la figure 3a, où 10,10 indiquent les extrémités des auges de plateformes voisines,une piè- ce à mortaise ou pièce femelle 30 est montée à une extré- mité de chaque plateforme, et un ensemble à tenon ou pièce mâle 35 à l'autre extrémité* e corps 31 de la pièce femelle a une chambre intérieure 32 s'étendant u en travers de la rangée, un évasement 33 à chaqe bout, et unefente 34 dans sa face arrière, qui est parallèle à la chambre 32.
L'ensemble mâle 35 comprend une pièce en tenon 36 ayant une section transversale complé- mentaire de celle de la chambre 32, le tenon étant mon- té à une extrémité de la lame de ressort 37 e l'autre extrémité de la lame étant fixée à la plateforme comme en 38 La fente est assez large pour',loger la lame, mais ne permettrait pas au tenon de passer. En conséquen ce , lorsque les dispositifs d'accouplement de plate- formes voisines sont en prise de la manière montrée à la figure 3a, les plateformes sont reliées ensemble en @ train.
Comme une plateforme se déplace latéra- lement dans la traversée du transbordeur, toutefois, il sera visible que son mouvement latéral la dégage de la plateforme voisine de l'ancienne rangée et l'accou- ple avec la plateforme voisine dans sa nouvelle rangée.
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Comme la lame 37 est en ressort flexible, les tenons et mortaises se correspondant s'accomodent de différen- ces de niveau normales entre plateformes voisines,ce qui se produit lorsqu'une plateforme dans la zone terminale est élevée pour traverser comme montré à la figure 3a
On remarquera d'après la figure 1 que les auges correspondantes de plateformes voisines dans chaque ran- gée forment un chemin de roulement ou coursier presque continu le long duquel des véhicules peuvent être entraî- nés.
Chaque fois qu'il y a plusieurs plateformes vides s'étendant en ligne à partir de la rampe de chargement 8, il est préférable de les charger en entraînant le premier véhicule à travers les plateformes qui se présentent, jusqu'à la plateforme vide la plus éloignée, et ainsi de suite, au lieu de faire circuler les plateformes de telle, manière que chaque véhicule soit amené à sa plateforme directement depuis la rampe .
a
Aynt écarté les ponts de plateformes 20 et les roues de plateforme 26 depuis les bouts des plateformes, on a trouvé que lorsque les roues avant d'un véhicule rou- lent sur la plateforme et que ses roues arrière sont sur le point de la quitter, le déséquilibre de la charge qui en résulte fait que la plateforme plonge, rendant ainsi difficile à un véhicule de passer sur une plateforme en quittant la rampe de chargement ou de passer d'une plateforme à une autre.
C'est pourquoi on limite le plonge ment à une mesure que l'on peut tolérer,et qu'on a trouvé être de l'ordre d'un pouce lorsque la plateforme repose sur les voies des rangées, en prévoyant à l'extrémité de chaque auge 10 un taquet qui en dépend 40 (figures 3,3a) qui s'étend vers le bas jusqu'à laisser un jeu déterminé au-dessus de toute forme de butée de taquet,qui
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peut être le bord supérieur des rails de guidage verti- caux 104 (figure 3a) ou la surface portante des rails porteurs, ou le plancher, etc.. La distance de jeu sera naturellement égale à la plongée tolérable prédéterminée.
Chaque taquet anti-plongée peut consister en une pièce net longitudinale 41 et une pièce de face 42 quipeve/ête soudées ou fixées autrement le long de leurs bords qui se rencontrent et les taquets peuvent se terminer en un ta- lon 43 agencé pour toucher la butée de taquet- Si on le désire, le talon peut être en forme de roue .
Système des voies
Pour le circuit d'emmagasinement et de parquage à deux rangs de la figure 1, on préfère employer une voie de rangée est composée de rails courants horizontaux 100 (figure 2) et une voie de rangée ouest composée de rails semblables 101 Dans chaque transbordeur on prévoit des rails transversaux semblables 102 (nord) et 103 (sud).
On préfère que les rails courants soient combinés avec des rails de guidage latéraux 104 qui définissent les tra- jets des plateformes et des chariots transbordeurs,comme ou profiles formant les rails de sections/simplement angulaires (figu- res 16, 19) une branche étant horizontale et servant de rail courant et l'autre branche étantjverticale et servant de rail de guidage latéral.
En variante, on peut former les rails courants et les rails de guidage latéraux comme éléments séparés.-
En raison du nouveau modèle de chariots transbor- deurs 400 qui sont décrits ci-après, on peut -fixer tous les rails des rangées et transversaux au plancher ou au- tre construction de support sur laquelle le circuit re- pose, et on peut par conséquent mettre les surfaces por- tantes de tous les rails/courants au méfie niveau de ma- nière que toutes ces surfaces soient dans le même plan.
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Pour la même raison, et aussi parce que les roues de plateformes 26 (figure 16) et les roues de chariots- transbordeurs 404 (figure 19 sont de préférence sans flasques, les parties portantes des rails de rangées et transversaux peuvent se continuer de manière inin- terrompue de bout en bout, même aux points 105 ou les rails s'intersectent. Ceci rend le fonctionnement de l'appareillage beaucoup plus silencieux et réduit l'usure et la dégradation de l'équipement qui résultait des coupures de voies des anciennes formes de l'appareil.
En décrivant les rails comme ininterrompus, cela ne si- gnifie pas qu'ils ne puissent pas être faits de longueurs de rails avec de petites interruptions aux joints,mais simplement qu'il n'y a pas de vides sensibles ou de ruptu- res de leur continuité tels qu'ils pourraient amener les roues des plateformes ou des chariots transbordeurs à ballotter ou à tomber dans ces intervalles à leur ren- contre . libres
Si on le désire, des roues/à flasques peuvent être employées en 26 sur les plateformes ou en 404 sur les chariots transbordeurs, ou à la fois sur les plateformes et les chariots-transbordeurs. Dans ce cas des rails de guidage latéraux 104 peuvent être omis des voies sur lesquelles roulent les roues à flasques et, en vue de faire passer les flasques, des intervalles étroits ou intervalles pour flasques doivent être découpés dans les voies en intersection .
Par exemple, si les roues de plateforme 26 doivent être à.flasques, les rails transversaux 102 et 103 doivent contenir des intervalles pour flasques* De tels intervalles peuvent être et seront de préférence très étroits, pour ne'pas gêner le passage des roues de plateforme ou de chariots, ou ne pas nécessi- ter le recours à des paires de roues longitudinalement
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espacées à chaque plan porteur des plateformes ou des chariots.
Un circuit de garage de la présente invention ne nécessite pas une construction entièrement planchéiéô pour son installation, mais peut être installé dans une construction à châssis formant ossature avec un minimum de planchers, par exemple seulement dans les divisions donnant accès à un groupe de circuits. Pour la commodité toutefois, on continuera de parler de "plancher" sur lequel le circuit repose, et ce faisant ou y comprendra une construction à ossature ouverte du genre que l'on vient de décrite .
Afin que les plateformes puissent traverser les transbordeurs sans élever les plateformes plus qu'il ne faut pour pour les écarter des rails courants, dans chaque transbordeur on préfère découper des intervalles 106 dans les rails de guidage 104, en vue de faire passer les roues de plateformes 26.
On découpe aussi des intervalles 107 dans les rails 104, pour les roues et les pièces de châssis transversales des chariots -transbordeurs (figures 2, 13, 18
On peut prévoir des bandes transversales 108 et 109 pour les rails des rangées, ces dernières étant des bandes de pleine largeur dans les transbordeùrs.Bier qu'on puisse fixer directement au plancher, s'il est de niveau, les rails de rangée et transversaux, on préfère élever les voies sur des taquets 110 (figures 3, 14) qui non seulement/offrent un réglage pour des inégalités dans le plancher, mais permettent aussi a ux âbles de manoeuvre de passer aisément en-dessous des rails.
En outre, si le plancher est de niveau, on peut se dispenser des rails courants et permettre aux platefor-
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formes et aux chariots transbordeurs de rouler directement sur le plancher, employant seulement les rails de guida- ge latéraux 104 pour définir les trajets des plateformes et chariots Ceci aurait pour conséquence de devoir faire passer certains câbles dans des canaux du plan- cher et d'arranger certains autres au-dessus .
Comme on préfère agencer les taquets anti-plongée 40 de manière à les faire venir en contact avec les rails de guidage latéraux 104 des voies des rangées il est nécessaire que ces rails s'étendent presque jusqu'à la rampe de chargement et de déchargement 8 o u, comme on le préfère, que de courtes longueurs 111 de profilés angu- laires semblables aux rails de rangées soient installés à côté de la rampe et s'étendent en alignement avec chacun des rails de rangées (figures 2,3).
Poulies de renvoi ; détails de construction.
Pour donner la conduite désirée aux divers câbles de manoeuvre qui seront décrits ci-après, on prévoit des renvois de câbles en divers points et on préfère leur donner la forme de poulies de renvoi à libre passage qui sont fixées à diverses pièces des voies et taquets de support . Les poulies de renvoi sont désignées par 120-134 inclusivement , et leurs emplacements relatifs sont montrés aux figures 2 et 4. Certaines de ces poulies sont agencées par paires, une poulie au-dessus de l'autre sur un arbre commun et les deux poulies de la paire étant de préférence de même diamètre ; ces paires sont indi- quées schématiquement à la figure 4 comme deux cercles concentriques, le plus petit étant la poulie supérieure et le plus grand la poulie inférieure .
La fonction de chaque poulie de renvoi sera expliquée en rapport avec les descriptions subséquentes des divers câbles de ma- noeuvre.
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Bien qu'en général on n'ait pas montré de détails de construction du châssis et du support pour le système de voies, figures 2, 11 et 12 montrent des barres 140 qui servent à augmenter la rigidité du bâti de transbordeur.
Collecteur et modulateur d'entraînement en rangée.
Pour entraîner les p lateformes le long des rangées on peut employer tout mécanisme à mouvement alternatif ayant une longueur de course égale à un encombrement de plateformes mais on préfère employer un mécanisme collec- teur et modulateur d'entraînement tel qu'il est exposé dans le brevet précité 482}830,du demandeur, dont l'adapta- tion spécifique au présent circuit est montré en général aux figures 1, 2 et et est détaillé aux figures 5, 6 et 7de ce lui-ci
Un tambour moteur 200 pour l'entraînement en rangée (figure 4) est de préférence situé d'un côté du circuit et comprend un moteur électrique ou autre engin moteur, une transmission, réductrice et un tambour à enroulement horizontal en dexkappes auquel sont fixés les câbles de manoeuvre 201 et 202 et sur lequel ils sont enroulés tous les deux dans le même sens.
En variante, ici et ailleurs dans le circuit la où sont représentés deux câbles tous deux fixés et enroulés sur un seul tambour,on peut na- turellement employer un seul câble ayant un point moyen fixé au tambour. Comme autre variante, applicable seulement au tambour d'enroulement du tambour moteur,200 et au tambour d'enroulement 303 du mécanisme d'entraînement en traversée qui seradécrit plus tard, chacun de ces tambours peut avoir la forme d'un cabestan sur lequel un nombre suf- fisant de boucles de câbles sont passées sans fixer le câ- ble au tambour ;
est possible de faire ceci parce que des interrupteurs limiteurs sont de préférence employés pour contrôler la suite des opérations comme décrit ci- dessous, et dans ce cas un certain degré de glissement
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des câbles sur ces cabestans peut être toléré.
Le câble 201 passe du tambour moteur 200 autour de la roue à gorge de commande horizontale fixée au nord 203, puis autour de la roue à gorge horizontale nord 227 du chariot modulateur 220 d'entraînement en rangée et fait retour à un ancrage fixé en 201A. Le câble 202 fait une course semblable vers le sud, autour de la rouée, gorge de commande horizontale fixée au sud 204 dIe la roue gorge sud chariot 220, et de ]la roue à gorge horizontale/227 du chariot 220, et fait tourner à un ancrage fixé en 202A. Comme le chariot est libre de se mouvoir d'un mouvement alterna- tif dans la direction nord-sud, la rotation du tambour moteur 200 dans l'un ou l'autre sens tire l'un des câbles de manoeuvre 201 et 202 et relâche l'autre, en- traînant ainsi le chariot 220 dans un sens correspon- dant.
Eventuellement, on préfère que les ancrages 201A autres et 202A et certains des/ancrages et fins de câbles comme mentionnés plus tard, soient réglables,/en étant mon- tés sur des boulons filetés sur des chaises fixes ou dispositifs analogues, de telle'sorte que de petits ajus- tements puissent être faits dans la tension ou dans la longueur effective des divers câbles. Pour la simpli- cité, toutefois, les dessins montrent les ancrages de câble comme fixés, et certains sont montrés seulement de manière schématique . ensemble
On préfère situer tout 1 modulateur d'entraîne- ment en rangée et \'ensemble collecteur 210 entre les à celles-ci deux voies de rangées et parallèlement/(figure 2) .
En se référant aux figures 5,6 et 7 l'ensemble se trouve généralement antre les deux rails en fers en 1 211 nord-sud, qui sont écartés l'un de l'autre et fixés au plancher par des bandes transversales 212. Aux rails
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211 sont fixées des plaques de montage 213 qui portent des arbres-pivots verticaux 214 sur lesquels sont montées les roues à gorges horizontales de manoeuvre 203 et 204.
Pour que, dans un circuit à deux rangées et à cycle à quatre temps ;.-; le dispositif d'accouplement de collec- teur puisse coopérer avec les deux rangées parallèles alternativement, le collecteur d'entraînement en rangée doit se trouver dans l'espace entre les rangées, mais le chariot modulateur d'entraînement en rangée peut être situé n'importe .; où à tout endroit convenable et peut actionner le collecteur par des moyens moteurs agissant à distance . Par exemple, le collecteur de rangée inté- rieure peut être entraîné de manière asservie, par exemple au moyen de câbles ou analogues, par un collec- teur auxiliaire couplé par bielles au chariot modula- teur éloigné et être situé à côté de celui-ci.
Le chariot modulateur 220 d'entraînement en rangée comprend une paire de pièces de châssis latérales 221 écartées l'une de l'autre par des plateaux transver- saux d'extrémité 222 (inférieur) et 223 (supérieur) et des pièces transversales centrales 224. Des ten- deurs 225 longitudinaux filetés réglables permettent de faire varier la longueur du chariot entre des limites prédéterminées . Aux deux bouts du chariot, des goujons verticaux faisant arbres montés entre les plaques terminales portent les poulies horizontales de modula- poulies teur nord et sud 227, les deux/ ayant de doubles rai- nures (figure 6) . Le chariot circule en avant et en arrière sur des roues 228 situées près de chaque coin du chariot et roulant sur les flasques inférieures intérieures des rails 211.
Des roues de poussée ou ga- lets de butée 229 latérales près de chacun des coins du chariot portent contre le voile vertical
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des mêmes radis (figure 7).
Un câble dit mesureur 230, ancré à des points 230A aux deux bouts de l'ensemble 210 est bouclé une fois autour de la périphérie extérieure de la paire de poulies 227 du modulateur,la course du câble mesureur étant . la mieux vue à la figure 4 .
Une bielle ou tringle de commande 235 relie le chariot modulateur d'entraînement en rangées 220 et le collecteur 250. Une extrémité de la bielle est pivotée en 236 à un bloc à tourillon 237 qui est fixé en un point du câble me- sureur 230. Le bloc à tourillon est aussi décrit dans le brevet précité du demandeur 482,.8.30
Il comprend un nez 238 qui repose sur le câble mesu- reur (figure 7) et des passages intérieurs tortueux à tra- vers lesquels le câble est tordu et au moyen desquels il est fixé en place sur le câble.L'autre extrémité de la bielle est pivotée en 239 à la face inférieure du collecteur 250 et est séparée de cette dernière par une épaisseur don- nant un jour 240. Comme montré,
le câble mesureur 230 se trouve dans la rainure supérieure des poulies de modulateur 227 et les câbles de manoeuvre 201 et 202 sont dans les rainures inférieures. Comme variantes équivalentes,les câ- bles dans les rainures supérieures et inférieures peuvent être interchangés, ce qui entraînerait le placement de la bielle 235 en dessous du chariot et nécessiterait certains changements évidents dans la construction du collecteur 250.
Le collecteur d'entraînement en rangées 250, qui che- vauche le chariot modulateur 220, comprend une plaque trans- versale principale 251 à l'extrémité nord, et d'autres piè- ces transversales 252, toutes conformées en une construc- tion de bâti rigide au moyen de pièces latérales 253. Le collecteur avance et recule sur des roues 254 placées au- près de ses coins,qui roulent sur les flasques inférieures extérieures des rails 211. Des roues de poussée latérale
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255, placées aussi au voisinage des coins du collecteur, portent contre les flasques supérieures des rails.
Sur les plaques transversales d'extrémités du collecteun sont montées les terminaisons de câble nord et sud 256 et 257, auxquelles sont fixées les extrémités opposées du câble 258 de commande des crics (figures 4, 5). La course du collecteur 250, lorsqu'il est animé de son mouvement al- ternatif, est sensiblement parallèle aux rangées.
Des pièces en forme de crochets 259 sur la face infé- rieure de la plaque transversale centrale 252 (figure 7). portent la bielle 235, spécialement lorsque le bloc à tourillon 237 se déplace d'une à l'autre des poulies de modulateur 227.
.Le bloc à tçurillon est fixé au câble, mesureur 230 en un point tel que, lorsque le chariot modulateur 220 se trouve dans sa position sud, le bloc se trouve comme montré à la figure 5, avec le centre de son pivot 236 sur une ligne perpendiculaire aux rails 211 et passant par le centre de la poulie sud de modulateur 227. Lorsque le chariot est tiré vers le nord par l'enroulement du câble de manoeuvre 201 (figures 4, 5), le bloc à tourillon se déplace de même vers le nord.
Il frôle d'abord la moitié sud de la poulie sud de modulateur 227 et décrit dans l'espace la moitié d'une courbe sensiblement cycloïdale, puis va vers le nord en ligne droite jusqu'à ce qu'il arrive nettement en face du centre de la poulie nord de modulateur, frôle la moitié nord de cette poulie et décrit dans l'espace la seconde moitié d'une courbe sensible- ment cycloïdale , et finalement vient au repos dans la même position par rapport à la poulie nord, qu'il occupe à la figure 5 par rapport à la poulie sud. Ce mouvement est inversé pendant la course vers le sud du chariot de modula- teur...
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Une projection du mouvement du bloc à tourillon pri- se parallèlement aux rails 211, est communiquée au collec- teur 250 au moyen de la bielle 235; et ce mouvement proje- té a les caractéristiques désirables d'accélération et de décélération terminales négligeables et une longueur de course précise en dépit d'un léger surcroît de course du chariot de modulateur 220, tout cela comme décrit plus en détails dans les brevets précités du demandeur 470.140 et 482.830.
Les parties de la bielle du chariot de modulateur et collecteur sont proportionnées de telle manière que le collecteur voyage entre deux stations fixes écartées l'une de l'autre en direction nord-sud d'une distance égale à un encombrement ou espace de plateforme . omme le collecteur est relié directement à une rangée ou l'autre par le moyen de l'accouplement de collecteur qui va être décrit, chaque course du collecteur fait avancer la rangée entraînée de plateformes d'une longueur de plateforme .
Accouplement de collecteur.
On préfère transférer le mouvement du collecteur 250 d'entraînement en rangées aux rangées au moyen de l'accou- ple nent de collecteur 260, qui est fixé sur la plaque principale 251 du collecteur (figures 4 à 8 inclus).
Cet accouplement comprend des plaques terminales verticales 26l dans lesquelles la barre de verrouillage 262 peut coulisser de bout en bout, la barre étant étendue dans la direction est-ouest et, dans l'une et l'autre de ses positions extrêmes, entrant en prise avec une' plate- forme dans une rangée ou une autre .On a déjà expliqué comment la barre peut entrer en prise avec les plateformes soit en étant introduite entre les auges de plateformes voisines, soit au moyen de fenêtres 14, soit au moyen de toute autre mâchoire ou partie équivalente pouvant entrer
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en prise, sur ou aux platefomrs
Ainsi qu'on le comprendra des figures 7 et 16,les auges 10 des plateformes de l'invention s'étendent laté- ralement au delà des roues de plateformes 26,
et la barre de verrouillage est de préférence engagée avec les plate- formes en un point qui se trouve à l'extérieur de l'éten- due de roue transversale . Par suite il n'est pas nécessai- re de découper des intervalles dans aucun des trains cou- rants ou des voies des rangées pour accoupler les plate- formes aux mécanismes d'entraînement en rangées.
Les plaques terminales 261 de l'accouplement de col- lecteur sont écartées l'une de l'autre au moyen .d'une tige 263 et d'un arbre fixe 264 et sur ce dernier est monté l'arbre creux en partie-fileté 265. Le tambour de dispositif d'actionnement 266 est monté à rotation sur l'arbre, son côté gauche étant simplement tourillonné sur la partie lisse de l'arbre 265 (figure 7) et soj côté droit étant taraudé. et étant en prise avec les filets de l'arbre .Un tambour compensateur 267, du même diamètre que le tambour de dispositif d'actionnement 266 est cla- veté en 268 sur le bout de l'arbre 266 qui est éloigné des filets.
L'ensemble arbre, tambour de dispositif d'actionne- ment, et tambour compensateur fixe ressemble à un bou- lon et à son écrou, l'arbre et le tambour compensateur formant la tige et la tête du boulon, et le tambour de dispositif d'actionnement formant l'écrou .
Des câbles 269 et 270 sont fixés au tambour de dispositif d'actionnement 266 et sont bouclés autour de celui-ci, les deux dans le même sens* Le câble 269 s'étend vers le nord et le câble 270 vers le sud, le premier étant en partie relâché et le dernier entièrement enroulélorsque le collecteur 250 d'entraînement en rangées est arrivé à l'extrémité sud de sa course comme aux figu- res 5,7 et 8 Les câbles 269 et 270 font partie du système
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de câbles de commande de traversée du chariot transbor- deur (voir figure 4); par suite chaque fois que les cha- riots transbordeurs traversent les câbles 269 et 270 sont tirés dans un sens ou l'autre et le tambour de dispositif de mise en action subit une rotatio corres- pondante.
Chaque fois que se produit une rotation relative en tre le tambour 266 de dispositif de mise en action (l'écrou) et l'arbre 265 (le boulon), le tambour se dé- placera axialement le long de l'arbre, le sens du mouve- ment axial dépendant du sens de la rotation relative en- tre parties. Les flasques 271 du tambour de dispositif d'actionnement embrassent un galet 272 qui est monté sur un arbre-pivot 273 fixé à la barre de verrouillage 262, et ainsi le mouvement axial du tambour de dispositif d'actionnement est communiqué à la barre de ver roui lla- ge pour l'entraîner de bout en bout.
On comprendra que la barre de verrouillage 262 doit être décalée d'une rangée à l'autre seulement lors- que les deux rangées sont au repos,c'est-à-dire seule- ment lorsque les chariots transbordeurs sont en mouve- ment. En entraînant le tambour de dispositif d'actionne- ment 266 de la barre de verrouillage des câbles 269 et 270, qui font partie du système d'entraînement de traversée de chariot transbordeur,on obtient automatique ment une mise en phase appropriée de cette opérationdu tambour de dispositif d'actionnenent.
Toutefois, lorsque les chariots transbordeurs sont au repos.,. et que le collecteur d'entraînement en ran- gées est en mouvement, les câbles 269 et 270 sont temporairement fixés en place . Par suite, lorsque le collecteur se déplac-e- et porte le tambour 266 de dis-
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positif d'actionnement avec lui le long des câbles 269 et 270, un tel mouvement relatif entre les câbles et le col- lecteur amène aussi le tambour de dispositif d'actionne- ment à tourner,
mais en sens opposé de celui dans lequel le faisait tourner le précédent mouvement des câbles.Le résultat de faire ainsi tourner le tambour 266 de disposi- tif d'actionnement lorsque le collecteur 250 se meut se- rait de retirer la barre de verrouillage de la rangée qui l'entraîne et de l'amener à entrer en prise avec et à en- traîner la rangée immobile, qui à ce moment est pleine de plateformss et doit rester au repos. Un tel effet est ce ce qu'on entend en appelant/ type d'accouplement de collecteur influencé par le collecteur " Un tel effet, cependant, ne doit pas se produire,et par conséquent on compense le tambour 266 de dispositif d'actionnement de telle manière que la barre de verrouillage devienne indépendante du mouvement ou de la position du collecteur.
Pour effectuer la compensation nécessaire,des câbles 274 et 275 sont tous deux enroulés autour du tambour com- pensateur 267 dans le même sens, un bout de chaque câble étant fixé au tambour et les bouts éloignés du câble étant ancrés aux points 274A et 275A aux bouts opposés de l'ensemble 210.
Les câbles de compensation sont enroulas sur le tambour 267 dans le mène sens que les câbles 269 et 270 sur le tambour 268 et le câble compensateur nord 274 est presque entièrement relâché, et le câble sud 275 entièrement enroula, lorsque le collecteur 250 est à l'extrémité sufi de sa course (comme aux figures 5,7 et 8)
Etant ainsi fixé en place de manière permanente,les cibles tompensateurs 274 et 275 n'ont pas d'effet sur le tambour compensateur 267 lorsque le collecteur 250 est au repos ;
cescâbles'font seulement tourner le tambour compensateur lorsque le collecteur est en mouvement,
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c'est-à-dire lorsque le tambour 266 de dispositif d'actionne- ment est également mis en rotation au moyen des câbles
269 et 270. alors temporairement fixés. Ainsi lorsque le collecteur se déplace dans son trajet nord-sud, le tambour compensateur et l'arbre fileté 265 (la tête de boulon et la tige) et le tambour de dispositif d'action- nement (l'écrou) tourne en proportion du mouvement du collecteur, tous dans le même sens et à la mène vitesse .
La rotation du tambour compensateur dans un sens donné tend à entraîner le tambour de dispositif d'actionnement dans le sens opposé à celui pour lequel ce dernier tend à être entraîné par sa propre rotation dans le même sens - ar suite, lorsque les deux tambours tournent dans le même sens à la même vitesse, leurs effets séparés se neutralisent l'un l'autre, ou en d'autres termes, il n'y a pas de mouvement relatif entre le tambour de dispositif d'actionnement et l'arbre, et par suite il a n'y/pas de mouvement du tambour de dispositif d'actionné- ment produit le long de l'arbre.
En conséquence la barre de verrouillage reste non inquiétée lorsque le collec- teur se déplace, et la position de la barre devient indépen- dante de la position ou du mouvement du collecteur .
Alors qu'on a montré le tambour. 266 de dispositif d'actionnement comme celui capable de mouvement axial le long de l'arbre 265 et le tambour compensateur 267 comme celui calé sur l'arbre on comprendra que comme équivalent en variante ,Les'entraînements pour les deux vent tambours peu/ être interchangés de telle faon que le tam- d'entrainem bour fixé soit entraîné par les câbles 269 et 270/du chariot transbordeur et le tambour libre entraîné par les câbles 274 et 275, l'enroulement des câbles sur les deux tambours étant alors inversé par rapport aux sens montrés aux figures 7 et 8
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Gomme autre variante,
on peut combiner la barre de verrouillage 262 et l'arbre 265 en une seule pièce, l'arbre lui-même devenant la barre de verrouillage- .Par exemple, l'arbre peut être monté de telle façon qu'il soit fixé contre la rotation mais soit libre de se mouvoir axialement. Le tambour 266 de dispositif d'ac- alors tionnement peut/être laissé libre de tourner sur l'ar- bre mais sera retenu contre le mouvement axial. Le tambour compensateur 267 peut rester calé sur l'arbre de telle sorte que le tambour et l'arbre tournent en- semble, mais ce tambour sera de préférence agencéde telle façon qu'il soit aussi fixé contre le mouvement axial, tout en permettant à l'arbre de se mouvoir laté- ralement par rapport au tambour .
Dans cette variante, aussi, les câbles de dispositif d'actionnement et de com- pensateur peuvent être interchangés sur les deux tambours, comme déjà décrit.
On notera que l'accouplement de collecteur préféré qui a été décrit comprend une liaison roulante d'un organe d'entraînement alternativement fixe et mobile (câbles 269 et 2'70) à un organe d'actionnement (tambour 266) monté sur le collecteur 250, et que le moyen compensateur comprend une semblable liaison roulante d'un organe d'entraînement fixé en permanence (câbles 274 et 275) à un organe compensateur (tambour 267) monté aussi sur le collecteur . Les constructions en aussi variantes décrites ci-dessus comprennent/des liaisons roulantes similaires- D'autres moyens équivalent.; aux câbles peuvent naturellement être employés pour entraî- ner les deux tambours par liaisons roulantes .
Par exemple, une crémaillère longitudinale peut prendra la place de l'une ou l'autre paire de câbleset peut en- trer en prise avec un pignon associé en commande
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avec, où prenant la place du tambour correspondant,la crémaillère pour le tambour compensateur étant fixée en place, et celle pour le tambour de dispositif d'actionne- ment étant animée d'un mouvement alternatif longitudinale- ment par ou en synchronisme avec l'entraînement en traver- sée du chariot transbordeur et à d'autres moments étant temporairement immobilisés en place .
On peut aussi compenser le tambour 266 de dispositif d'actionnement d'autres manières équivalentes, comme par exemple au moyen d'un moteur électrique monté sur le col- lecteur et agencé et commando de telle ;lanière -par exm ple ,au moyen d'Interrupteurs limitateurs ou d'autres dis- positifs de commande électriques connus-, que chaque fgis que le collecteur est en mouvement, le moteur fait tourner le tambour compensateur (ou directement l'arbre) dans le même sens et à la même vitesse que le tambour de dispo- sitif d'actionnement.
9n a mentionné qu'il est possible d'actionner la barre de verrouillage d'accouplement de collecteur par des moyens qui sont essentiellement indépendants du mouve- ment ou de la position du collecteur. Un tel dispositif dactionnement n'a pas besoin d'une compensation quelcon- que contre le mouvement du collecteur, et peut par exemple consister en un dispositif d'entraînement mécanique flexi- ble du type noyau et enveloppe à réaction actionné par un moteur fixe, et lié directement à la barre de verrouillage, ou un dispositif d'entraînement hydraulique flexible se terminant dans le collecteur sur la barre de verrouillage et actionné par une source fixe de fluide sous pression, ou un moteur électrique monté sur le collecteur en relié à une source d'énergie au moyen d'un câble flexible ou par des contacts à trolley .
Chacun de ces dispositifs d'action- nement serait, naturellement,mis en phase de manière à
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fonctionner seulement lorsque le collecteur est au repos, c'est-à-dire seulement lorsque le mécanisme d'entraîne- ment en traversée du chariot transbordeur est en fonc- tionnement et pourrait être actionné ou commandé par le mécanisme d'entraînement de traversée .
Vans l'une quelconque des formes d'accouplement de collecteur décrite ci-dessus, les moyens par lesquels l'énergie lui est amenéeTnécessaire pour l'entraîner, que ces moyens prennent la forme de câbles qui entraînent le tambour de dispositif d'actionnemetn 266 ou de fils excitant un dispositif d'actionnement d'accouplement qui comprenne un moteur électrique monté sur le collecteur 250, ou un dispositif d'entrainement flexible hydrauli- que ou à noyau et enveloppe à réaction, ou tout autre moyen équivalent, peuvent être considérés comme des conduites transmettant l'énergie à l'accouplement de- puis une source d'énergie extérieure au collecteur.
Alors qu'on préfère employer le cycle de circula- tion à quatre temps pour lequel le circuit d 'emmagasine- ment spécifique des dessins est prévu, il est possible d'utiliser le nouvel accouplement de collecteur de l'in- vention dans un circuit prévu pour circulation en 2. temps, dans lequel deux encombrements ou espaces de plateformes en des coins diagonalement opposés du circuit sont laissées libres, au.lieu qu'il n'y ait qu'un espace de plateforme laissé vide .
Par l'emploi d'un cycle de circulation à deux temps, il devient possible de dépla- cer les deux rangées de plateformes simultanément dans des sens différents et d'effectuer la traversée simulta- née. des plateformes en sens opposés dans les transbor- deurs, réduisant ainsi le cycle de circulation à deux temps ou étapes et doublant la vitesse effective à la- quelle circulent les plateformes.
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Si l'on emploie une circulation à deux temps, deux collecteurs seront nécessaires un pour/chaque rangée, avec un accouplement de collecteur monté sur/chacun . Les deux collecteurs doivent se déplacer d'un mouvement alternatif simultanément en sens différents et peuvent être inter- connectés par exemple par câbles de telle manière qu'ils puissent être entraînés au moyen d'un seul méa nisme tel que le chariot modulateur 220 à mouvement alternatif .
De préférence les deux collecteurs seront tous deux situés entre les rangées de voies, éventualité dans laquelle l'accouplement de collecteur de l'un des collecteurs peut être agencé pour entraîner une des ran- gées pour une source du collecteur et pour entraîner l'autre rangée dans la course de retour, et l'inverse pour l'autre accuplemt En variant. , les collec- teurs individuels peuvent être situés chacun à l'ex- térieur ou du même côté de leur propre rangée et dans ce cas le cycle sera modifié pour comprendre une source de retour supplémentaire du collecteur ;, dégagés des plateformes, pendant la traversée des transbordeurs.
Entraînement en traversée des chariots-trans- bordeurs.
En vue de tirer les chariots transbordeurs 400 d'une rangée à l'autre, on emploie un mécanisme d'en- traînement en traversée alternatif relié aux chariots par des câbles agencés de telle manière que les cha- amenés à riots dans les deux transbordeurs soient/traverser simultanément et dans le même sens.
Alors que l'on peut employer tout mécanisme alter- natif ayant une sourse égale au déplacement nécessaire des chariots transbordeurs, on préfère un mécanisme col- lecteur et modulateur d'entraînement semblable à
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celui qui est employé pour l'entraînement en rangées dont l'adaptation spécifique pour l'entraînement en tra- versée est montré de manière générale sur les figures 1 2 et 4 et en détails sur les figures-9 et 10.
Le mécanisme d'entraînement en traverse préféré comprend un tambour moteur 300 qui est monté d'un côté du circuit et qui comprend un moteur électrique ou autre groupe moteur, une transmission réductrice , et un tambour d'enroulement horizontal à double nappe 303 (figure 4) auquel sont fixés des câbles de manoeuvre 301 et 302 et sur lequel ils sont enroulés tous deux dans le même sens . Comme on le voit le plus clairement à la figure 4, le câble 301 se développe au sud du tambour 303, autour de la poulie à gorge horizontale nord 325 du cha- riot modulateur en traversée 320, puis retourne à un ancrage en 301A.
Le câble 302 vient du côté opposé du tambour d'enroulement 303, se développe au sud et autour de la poulie horizontale de manoeuvre 304, puis retourne autour de la poulie horizontale sud 325 du chariot modula- teur en traversée et finalement se développe au sud de nouveau vers un ancrage en 302A.
Le chariot 320 est libre de prendre un mouvement alternatif en direction nord-sud, par suite lorsque le tambour moteur 300 fait tourner le tambour 303 dans l'un ou l'autre sens,il tire l'un des câbles de manoeuvre 301 et 302 et relâche l'autre, tirant ainsi le chariot 320 dans un sens correspondant.
Tout le chariot modulateur d'entraînement en traversée et l'ensemble collecteur 310 peut être situé à toute place convenable . On préfère le placer à mi- chemin entre les transbordeurs et juste à l'ouest de la rangée ouest, disposé le long des rangées (figures 1 et 2). En se reportant aux figures 9 et 10, l'ensemble
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se trouve généralement entre les rails longitudinaux nord-sud à section en U 311 qui sont écartés l'un de l'autre et fixés au plancher par des chaises 312 et des pièces de bout de châssis 313.
A la pièce d'extrémi- té sud 313 sont fixées des plaques de montage 314 qui portent un arbre-pivot vertical 315 sur lequel est mon- tée la poulie à gorge d'entraînement sud 304. Le tambour d'enroulement 303, qui fait partie du groupe moteur 300, est monté sur l'arbre vertical nord 315. Le groupe moteur se trouve à l'extrémité nord de l'ensemble 310, mais seu- lement une partie s'en trouve montrée à la figure 9 (par- tie d'une transmission réductrice, et tambour d'enroule- ment 303 ) .
Le chariot 320 modulateur d'entraînement en traver- sée, la bielle de commande 335, le bloc à tourillon337 et le collecteur 350 sont construits et fonctionnent de manière très semblable aux éléments d'entraînement en correspondantes rangéesrét par suite ne nécessitent pas une description détaillée de leur construction ou de leur fonctionnement, autre que pour souligner les différentes parties, Le cha- riot modulateur 320 comprend une paire de pièces de châs- sis latérales 321, des pièces de bout de châssis 322 (inférieures) et 323 (supérieures),un tendeur réglable 324, une paire de poulies 325 de modulateur horizontales écartées à double rainurage montées sur les arbres-pi- vots 326, et des roues libres 327 montées sur des chai- ses 328 à chaque coin du chariot,
les roues tournant sur les flasques inférieures des pièces de châssis 351 en profilés en U tournés vers l'intérieur, du collecteur 350 (figure 10).
Le mécanisme d'entraînement en traversée étant plus léger que celui de l'entraînement en rangées,on ne voit pas la nécessité de prévoir des roues de poussée latéra- les sur le collecteur ou le chariot modulateur en t raver-
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sée; mais toutes les fois que les conditions de fonction- nement le nécessitent,des roues de poussée (ou galets de butée) peuvent être incorporées aux constructions.
Un câble mesureur 329, ancré aux points 329A aux deux bouts de l'ensemble collecteur-modulateur 310,est enroulé une fois autour de la périphérie extérieure des poulies de modulateur 325, la course du câble 329 étant la mieux vue à la figure 4. A la figure 9 seul l'ancrage 329A sur la pièce transversale 313 est montré, l'autre étant dans une position correspondante à l'extrémité nord, hors de vue .
Une extrémité de la bielle 335 est pivotée en 336 au bloc à tourillon 337, le nez 338 du bloc chevauchant le câble 329 et y étant fixé. L'autre bout de la bielle est pivoté à la face inférieure du collecteur 350 en 339 et 340 est une épaisseur génératrice d'espacement.
Le collecteur 350 d'entraînement en traversée enjam- be et porte le chariot modulateur 320.Le collecteur com- prend (figures 9,10) une paire de pièces de châssis la- térales 351, une paire de plaques d'extrémité 352, et une plaque centrale 353. Il a un mouvement alternatif sur des roues 354 à chaque coin,qui roulent sur les flasques inférieures des rails 311 en profilés en U fixés tournés vers l'intérieur (figure 10).Le collecteur porte deux terminaisons de câbles 355 et 356, auxquelles sont fixées les câbles d'entraînement en traversée respectifs, 357 et 358 (figure 4), les terminaisons de câbles étant de préférence aux bouts opposés du collecteur.
Lorsque le chariot modulateur 350 se déplace de la longueur de sa course,le bloc à tourillon 337 décrit dans l'espace le même gepre de courbe cycloïdale étendue que le bloc 237 dans le mécanisme d'entraînement en rangées ; la projection nord-sud du mouvement du bloc est communiquée au collecteur 350 d'entraînement en
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traversée par la bielle 335, et a les mêmes caractéris- tiques d'accélération et décélérati9n négligeables en bouts de course et la même longueur de course précise que dans le cas de l'entraînement en rangées* Les parties sont proportionnées de telle manière que le collecteur 350 voyage entre deux stations fixées à distance l'une de l'autre,cette distance étant égale à la traversée que doivent accomplir les chariots transbordeurs dans les transbordeurs.
Le collecteur est relié directement aux chariots-transbordeurs par les câbles 357, 269, 270 et 358 (figure 4), d'où il sera clair que chaque course du collecteur fera traverser les deux chariots-transbor- deurs au travers des transbordeurs.
Chariots-transbordeurs.
Les chariots transbordeurs, à raison d'un pour cha- que transbordeur du circuit, sont indiqués en général par 400 (figures 1, 4, 11 et 12). La figure 4 montre schématiquement les deux chariots transbordeurs, chacun se trouvant dans la rangée ouest, et figures 11 et 12 montrent le chariot transbordeur nord dans la rangée ouest. Comme les deux chariots et les deux transbor- deurs sont identiques, il suffira d'en décrire un.
Comme on le voit le mieux sur lesrigures 11 et 12, chaque chariot transbordeur comprend un bâto rectagnulai re relativement rigide comprenant une paire de pièces latérales nord-sud 401 formées de fers U se regardant vers l'intérieur, deux pièces transversales en- fers U est-ouest 402, uneà chaque bout, et une pièce transver- sale en cornière 402A au milieu du bâti. Les pièces transversales 402 et 402A s'étendent au delà des pièces latérales 401, qui sont écartées l'une de l'autre d'en- viron le gabarit des voies des rangées. Aux coins du châssis de chariot-transbordeur se trouvent des ti- rants 403.
La longueur du chariot-transbordeur est légè-
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rement inférieure à l'espace entre les deux ponts 20 de chaque plateforme, et sa hauteur, avec les csiés abaissés, est légèrement inférieure à l'élévation de la face inférieure des auges .10 de la plateforme, de telle sorte que le chariot peut rouler sous ou sortir de dessous une plateforme stationnant sur l'une des voies de rangées dans le transbordeur.
Comme on le voit le mieux sur les figures 18 et 19, chaque chariot-transbordeur 400 roule le long des voies transversales 102 ou 103 de préférence sur des roues li- bres 404 dépourvues de flasques, qui sont montées sur des essieux horizontaux montés dans des pièces formant joues verticales 407 qui sont fixées aux pièces d'extré- mité de bâti respectives 402.Sur des pivots verticaux portés par les mêmes pièces de bâti et pièces formant joues, sont montées des roues le butées latérales supé- rieures et inférieures 405 et 406, chaque roue de butée supérieure étant légèrement décalée de la roue infé- rieure qui lui correspond, comme montré aux figures 11 et 12 .
Les roues de butée supérieures 405 entrent en con- tact avec la paroi verticale 22 du pont de plateforme voisin 20 lorsque le chariot transbordeur se trouve au dessous d'une plateforme.Ces roues empêchent ainsi la plateforme de tomber du chariot-transbordeur en direc- tion nord-sud pendant que la plateforme traverse le transbordeur. En outre, comme les deux chariots trans- bordeurs se trouvent dans la rangée fixe de plateforme pendant que l'autre rangée est en mouvement,les roues 405 bloquent aussi la rangée fixe contre tout mouvement pen- dant que l'autre rangée avance.
Les roues de butée inférieures 406 portent contre les rails de guidage latéraux 104 des voies 102 et 103 de transbordeur,et servent à garder les chariots trans-
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bordeurs convenablement alignés.
Des figures 4,11 et 12, il sera clair comment les câ- bles de commande en traversée 357, 269, 270 et 358 sont fixés aux chariots transbordeurs et comment ils les entraî- nent. Le câble 357 part de son extrémité 355 sur le collec- teur 350 d'entraînement en traversée, se développe en- suite vers le nord et autour de la poulie de renvoi 120, à l'est et autour de la poulie 121, et à l'ouest jusqu'à la terminaison 357A sur le bout ouest de la pièce de bâti transversale centrale 402A du chariot-transbordeur nord 400. Le câble 269 part d'une terminaison semblable 269A sur l'extrémité est de la même pièce 402A, se développe ensuite à l'ouest et autour de la poulie 126, au sud est et autour de la poulie supérieure de la paire désignée par 125,
et finalement au sud jusqu'au tambour 266 d'ac- tionnement de barre de verrouillage. Le câble 270 se dé- veloppe au sud depuis le même tambour, autour de la pou- lie supérieure 127, au sud-est et autour de la poulie 128 et de.là à l'ouest à une terminaison de câble 270A sur l'extrémité ouest de la pièce transversale centrale 402A du chariot transbordeur sud 400 (semblable à la terminaison 357A aux figures 11 et 12). Le câble 358 commence à la terminaison 3589A à l'extrémité est de la même pièce 402A du chariot sud, se développe à l'ouest et autour de la poulie 124, puis à l'est et autour de la poulie 123, à l'ouest et autour de la poulie 122, et finalement au nord jusqu'au collecteur de traversée 350 à la terminaison 356.
On verra ainsi comment le voyage au nord et au sud du collecteur 350 de commande en traversée amènera les chariots-transbordeurs à se déplacer simultanément au travers des transbordeurs,et dans le même sens,les câbles 269 et 358 étant ceux qui tirent les chariots à l'ouest et les câbles 357 et 270 à l'est.; on verra aussi
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clairement comment on utilise le fonctionnement des câbles d'entraînement en traversée pour commander le tambour 266 d'actionnement de barre de verrouillage au moyen de câbles 269 et 270.
On remarquera que les câbles 357 et 358 sont montés opérativemtn directement entre le collecteur d'entraînement en traversée 350 et les chariots-transbordeurs respectifs nord et sud 400. Les câbles 269 et 270, qui entraînaient leurs chariots transbordeurs respectifs dans des sens oppo- sés à l'entraînement des câbles 357 et 358 sont chacun reliés opérativement en retour au collecteur 350 au moyen des autres de la même paire, (c'est-à-dire du câble 270 ou 269), plus l'un des chariots-transbordeurs et l'un des deux câbles 357 et 358 Par exemple, le câble 269 est relié opérativement en retour au collecteur 350 au moyen du câ- ble 270, le chariot transbordeur sud 400 et le câble 385 On verra, toutefois, que chaque chariot transbordeur est en fait entraîné seulement par deux câbles,
qui tous les deux retournent au collecteur 350 d'entraînement en tra- versée , un câble étant actif poàr tirer le chariot dans un sens et l'autre pour le tirer en sens opposé.
On remarquera que les deux poulies de renvoi au milieu de chaque transbordeur, c'est-à-dire 121 et 126 dans le transbordeur nord et 124 et 128 dans le transbordeur sud, se trouvent dans l'espace entre voies de rangées, les deux poulies de chaque paire étant sur des côtés opposés de cet espace . Dans l'agencement préféré, le câble fixé au côté est d'un chariot transbordeur passe autour de la pou- lie ouest de la paire dans le transbordeur, et le câble fixé au côté ouest du chariot passe autour de la poulie est de la même paire. En d'autres termes, chacun des deux câ- bles d'entraînement de chariot est fixé à ce qui devient le bord limitant le chariot lorsque ce câble est celui qui
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est sous tension, c'est-à-dire celui qui entraine le chariot).
Le brin initial de chacun de ces câbles est écarté du côté du chariot auquel la terminai- son de ce câble est située, et vers le côté intérieur de la première poulie de renvoi de ce câble . En outre, comme chaque câble d'entraînement de chariot transbordeur quitte sa première poulie de renvoi (par exemple, comme le câble 269 quitte la poulie 126, ou le câble 357 quitte la poulie 121), le câble descend légèrement et passe sous les voies de rangées et de transbordeur qui se présentent sur son chemin hors du transbordeur.
En utilisant un pareil mode de câblage d'entraîne- ment de chariot transbordeur, toutes les parties des câ- bles qui se trouvent au-dessus du système de voies sont tirées de la rangée que le chariot laisse libre ou a évacué en dernier, et sont amenés à se trouver dans la rangée que le chariot atteint ou qu'il occupe. La première est la rangée dans laquelle les plateformes se- ront prochainement en mouvement, et leur course est ainsi dégagée de câbles de commande en traversée; la der- est nièe/de la rangée qui doit rester immobile et elle est disponible pour loger les câbles' Aux figures 1 et 4 si par exemple les chariots transbordeurs ont juste ache- vé une traversée jusqu'à la rangée ouest, ils'y resteront pendant que s'effectue la phase suivante , c'est-à-dire l'avance de la rangée est vers le nord.
On remarquera sur la figure 4 que toutes les parties des câbles 357, 269 270 et 358 qui se trouvent au-dessus des voies (c'est-à-dire les parties allant des terminai- sons de câbles sur les chariots transbordeurs, jusqu'aux premières poulies de renvoi 121, 126, 124 et 128) sont à l'ouest de la voie de rangée est 100 qui est ainsi libre pour le mouvement des plateformes vers le nord.
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Crics des chariots-transbordeurs.
Le présent circuit de garage se distingue encore de tous les autres du demandeur, en ce'que le chariot transbordeur lui-même possède les élévateurs ou crics que l'on préfère employer dans un circuit de ce genre dans le but d'élever la plateforme, dans le transbordeur, au-dessus de la voie de rangée, de manière à lui permettre de croiser une autre rangée.
En se référant aux figures 11, 12 et 15, les crics sur chaque chariot transbordeur 400 sont mis en action ce tral par un arbre fileté transversal/d'entraînement 410, qui est porté par des paliers 411 et possède un filetage à gauche (LH") sur une section et un filetage à droite (RH") sur une autre .A chaque extrémité de l'arbre d'entraînement des crics est une tête d'embrayage 412 évasées ayant des mâchoires 413/et une fente médiane (figure 15). Sur chaque section filetée de l'arbre se trouve un bloc voyageur;
taraudé 414 auquel sont pivotées des paires inférieure et supérieure de barrettes formant bielles 415 (.figuras 11, 13), les bouts extérieurs des bielles étant pivotées sur des blocs de butée 416 qui sont montés à glissement sur des arbres transversaux centraux de synchronisation 417. Des ressorts à boudin 18 montés sur - les parties terminales des arbres 417 entre les blocs 416 et des colliers fixes 419 absorbent tout excédent de contraction des barrettes.
Des roues 420 sont montées aux extrémités des arbres de synchronisation 417 et roulent sur les flasques infé- rieures des pièces latérales 401. A chaque bout des deux arbres de synchronisation 417 est pivotée une barre de butée 421 qui se trouve parallèle et voisine d'une sec- tion de la pièce latérale de châssis 401. A leurs bouts éloignés, c'est-à-dire aux extrémités nord et sud du cha-
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riot-transbordeur, les barres de butée 421 sont fixées aux tiges transversales intermédiaires de synchronisation 422, sur les bouts desquelles sont mont ses d'autres roues 423 Les roues 4234 semblables aux roues 420, roulent aussi sur les poulies latérales de châssis 401.
A la poin- quatre te éloignée de chacune des/barres de butée 421 est pivo- tée une bielle de cric 425, en 426, et la paire de ces bielles à chaque extrémité du chariot est fixée à un arbre final transversal de synchronisation 427Comme on le voit le mieux sur la figure 18, à chaque coin du chariot,un bout d'un talon de cric 428 est monté en 429 sur un pivot fixe sur le châssis latéral 401 et son autre bout est tourillon- né sur une extrémité de l'arbre de synchronisation 427.Un oeillet 430 de la bielle s'étend au delà de l'arbre 427.
Il sera clair que lorsque l'arbre d'entraînement de crics 410 est mis en rotation dans le sens qui étend les bielles-barrettes 15 (position montrée aux figures 11, 13 et 16), les quatre s'barres de butée 421 se déplaceront vers l'extérieur depuis le centre du chariot-transbordeur et feront se soulever les bielles de crics 425,et par suite s'élever les talons de crics 428.
Comme on le verra sur les figures 16 et 18, qui montrent un chariot trans- bordeur en position sous une plateforme et la portant,des talons de crics sont situés directement en-dessous des parties des auges 10 de la plateforme et,lorsque les talons sont relevés, la plateforme est soulevée en s'écar- tant de la voie de rangée, comme indiqué par la position des roues 26 sur ces figures,et elle est alors prête à être transportée au travers du transbordeur tout en repo- sant sur le chariot transbordeur.
On préfère proportionner les barrettes et les biel- les de crics de telle façon que l'effet de soulèvement soit achevé lorsqu'elles arrivent à leur point mort,ceci, en
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même temps qu'u pas convenablement faible des filets des arbres d'entraînement 410, assure que les crics ne ploie- ront pas sous la charge.
En même temps que la plateforme est chargée sur le chariot transbordeur,les oeillets 430 des bielles de crics 425 s'élèvent longitudinalement et s'étendent au-dessus des talons de crics 428 comme montré aux figures 13, 16 et 18. Les oeillets 430 s'élèvent le long des côtés intérieurs 12 des auges de plateforme et jouent ainsi le rôle de gardes pour empêcher la plateforme de tomber latéralement des talons de crics lorsque ces derniers sont en position dressée .
On peut aussi faire que lorsque les crics sont dressés, une partie des bielles de crics 425 ou des talons de crics 428 s'élèvent par rapport à des parties transversales de la plateforme, par exemple les parois verticales 22 des ponts de plate- forme 20, et servent à la place ou en supplément des roues/e butée latérales 405 du chariot transbordeur,, pour empêher la plateforme de tomber des crics dans la direc- tion nord-sud et pour bloquer la plateforme sur la rangée fixe.
Lorsque l'arbre 410 de commande de crics est mis en rotation en sens inverse, les bielles-barrettes sont contractées (position montrée aux figures 12 et 14). Les barres de butée 421 se tirent alors vers 'le centre du chariot, abaissant ainsi les bielles de crics 425 et les talons de crics 428 et les oeillets 430 hors du chemin des auges de plateformes' Cette action décharge le chariot-transbordeur en abaissant la plateforme sur les voies de rangée où elle est prête à être retirée du transbordeur lorsque la rangée va se mouvoir, comme in- diqué à la figure 17 qui montre les crics rabattus.
Bien qu'il soit possible d'employer des crics action-
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nables de manière indépendante sur les chariots-trans- bordeurs, ou d'employer les crics reliés entre eux par voienhydrauliqu on préfère des crics reliés entre eux mécaniquement qui ont été décrits, car ils garantissent un fonctionnement synchronisé même avec une charge de plateforme non équilibrée (ce qui met une plus grande partie de la charge sur certains crics plutôt que sur d'autres).
On préfère actionner les arbres 410 d'entraînement des crics des chariots-transbordeurs au moyen de tambours d'élévation 40 l'un situé de chaque côté de chaque trans bordeur en alignement avec son arbre d'entraînement 'de crics associé, comme on le voit aux figures 2, 11 et 15.
Chaque tambour 440 se trouve légèrement en dehors du bord extérieur de la rangée , il est fixé sur l'arbre 441 qui est tourillonné dans le palier 442 porté par la chaise 43 Chaque arbre 441 se termine à son bout inté- rieur dans une pièce d'embrayage prenant la forme d'un nez élévateur 444 qui porte des broches transversa- les 445 Les groupes de broches sur chacun des tambours d'élévation dans chaque transbordeur sont alignés angu- lairement l'une avec l'autre et avec les pièces 412 de tête d'embrayage aux bouts de l'arbre de cric associé, lorsque de sorte querchaque tête est présentée à son nez élé- vateur associé, le nez pénètre dans la tête et les broches s'adaptent aux fentes entre les mâchoires de la tête 413.
Ainsi, lorsque le tambour d'enroulement est mis en rotation, pendant que son nez est en prise avec l'arbre de commande des crics, l'arbre tourne et les crics sont mis en action de la manière déjà décri- te. Comme on le voit à la figure 15, chaque tambour d'enroulement 4404 est de préférence monté sur un bout conique de son arbre 441, ce qui faci -
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lite le retrait du tambour pour régler l'orientation angulaire de ses broches 445.
On peut commander des tambours d'élévation 440 de toute manière désirée qui actionnera le tambour voulu dans le sens convenable à un moment correct du cycle de circulation qui est employé. Dans le cycle à quatre temps que l'on préfère, les arbres de commande de crics sont de préférence actionnés chaque fois qu'une des ran- gées avancé, et les crics de chaque transbordeur fonc- tionnent de manière inversée, c'est-à-dire que les crics nord sont élevés lorsque les crics sud sont abaissés et vice versa. Ceci peut être réalisé par des commandes à moteurs électriques individuels convenablement mises en phase, comme par exemple au moyen de servo-moteurs interconnectés du genre qui maintient un synchronisme angulaire exact entre les différentes unités, ou cela peut être fait d'autres façons.
On préfère, toutefois, simplifier la commande et le problème de mise en phase en actionnant les tambours d'élévation au moyen d'un câble enroulé autour de cha- cun des tambours en série et relié au collecteur d'en- traînement en rangée 250 de telle manière que tous les tambours soient automatiquement mis en rotation en phase et sens corrects chaque fois que le mécanisme de commande en rangée fonctionne . Dans ce but, le câble d'entraînement d'élévateurs 258 (figure 4) comprend cinq sections en série, qui sont enroulées autour des tambours d'enroulement respectifs et y sont fixés.
La crémière partie du câble 258 commence à l'extrémité 256
250 sur le collecteur d'entraînement en rangée/et va ensuite vers le nord et autour de la poulie de renvoi infé- rieure 125, à l'ouest, et autour de la poulie infé- rieure 129, et en dessous du tambour d'élévation nord-
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ouest 440 Une seconde section du câble 258 part sur le même tambour, et de sa surface supérieure va vers le sud et autour de la poulie supérieure 129, puis à l'est et autour de la poulie inférieure 130 et en-dessous du tam- bour d'élévation nord-est 440. Une troisième section de câble 258 est fixée au même tambour et va vers le sud depuis sa surface supérieure et autour de la poulie supé- rieure 130, de là à l'ouest et autour de la poulie 131,
puis au sud sur presque toute la longueur du circuit et autour de la poulie 132, puis à l'est et autour de la pou- lie supérieure 133 et finalement au sud de nouveau et sur le tambour d'élévation sud-est 440 Une quatrième sec- tion de câble 258 part sur le même tambour, va vers le nord depuis son côté inférieur et autour de la poulie inférieure 133, puis à l'ouest et autour de la poulie su- périeure 134 et finalement au sud et sur le tambour d'élé- vation sud-ouest. La cinquième et dernière section de câble 258 commence sur le même tambour et va vers le nord depuis le dessous du tambour et autour de la poulie infé- rieure 134, puis à l'est et autour de la poulie inférieure 127 et finalement au nord vers la terminaison de câble 257 sur le collecteur 250.
On verra ainsi que lorsque le collecteur 250 voyage dans l'un ou l'autre sens, tous les tambours d'élévation tournent ensemble et dans le même sens. Puisque, comme indiqué sur la figure 4, les sections filetées de gauche et de droite des arbres de commande de crics 410 sont in- versées sur les deux chariots transbordeurs 400, les crics sur les deux chariots sont actionnés de manière inverse, comme il le faut pour une circulation à quatre temps. Le même résultat se produirait naturellement si on installait les deux arbres de commande des crics de telle manière que leurs filetages soient parallèles et si on inversait
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les commandes de câble de tambour d' élévation sur l'un des transbordeurs.
On notera que le câble de commande d'élévation 258 a une liaison roulante avec chacun des tambours d'élévation 440,et ainsi il sera clair qu'on peut substituer au câble d'autres moyens équivalents ayant un semblable contact roulant avec l'arbre 441 du nez d'élévation 444 tels que par exemple une commande à crémaillère et pignon de genre déjà mentionné plus haut à propos de l'accouplement de collecteur.
Cycle de fonctionnement
Ayant décrit la construction d'un mode de réalisation préféré de l'invention, on va faire l'exposé de son fonction- nement dans un cycle complet de fonctionnement qui avance les plateformes d'une position. On portera son attention spécia- lement sur les figures 1 et 4 qui montrent un circuit à cycle quatre temps dans sa position normale de départ c'est-à- dire un espace vide dans le coin nord-est, le collecteur .
d'entrainemetn en rangée 250 dans sa position sud, la barre de verrouillage 262 en prise avec une plateforme dans la rangée est, le collecteur d'entraînement en traversée 350 dans sa position nord et les deux chariots transbordeurs dans la rangée ouest, les crics relevés sur le chariot nord de telle manière que la plateforme 4 est soulevée de dessus la voie de rangée et chargée sur le chariot nord, et les crics abaissés sur le chariot transbordeur sud de telle ma- nière que la plateforme 1 repose sur sa voie de rangée, et le chariot sud n'étant pas chargé. Figure 4 indique aussi par des flèches les sens dans lesquels les divers câbles, tambours et autres parties se meuvent ou tournent dans une étape du cycle de circulation.
En supposant la circulation des plateformes en sens antihorlogique, les phases suivan- tes sont celles d'après lesquelles s'accomplit le
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cycle.
Etape 1. chaque rangée se déplace vers le nord :
Le tambour moteur 200 tourne dans le sens horlo- gique, bobinant le câble de commande 200 et relâchant le câble 202.
2. Le chariot modulateur de commande en rangée 220 est tiré au nord par le câble 201 qui tire la poulie 205 de modulateur au nord vers la poulie de commande au nord 203.
3. Le collecteur d'entraînement en rangée 250 et la barre de verrouillage 2 62 se déplace également vers le nord, entraîné par le chariot 220. Les deux tambours d'actionnement et compensateur 266 et 267 sont mis en rotation à la même vitesse et dans le même sens en vertu du mouvement du collecteur agissant sur les câbles fixes 269-270 et 274-275; par suite la barre de verrouillage 262 n'est pas affectée et reste en prise avec la rangée est qui se déplace d'un encombrement de plate- formes vers le nord. Le coin vide du nord-est est occupé par la plateforme 5 et le coin sud-est devient vide .
4. Le collecteur 250, agissant dans l'intervalle sur le câble de commande des crics 258 à la terminaison es
257, tire les divers/sections du câbler dans le sens des flèches qui s'y trouvent (figure 4) et amène les quatre tambours d'élévation 440 à tourner dans le sens horlogi- que (flèches courbes).
5. Les crics de chariots transbordeurs sont transpo- sés, c'est-à-dire ceux du transbordeur nord sont abais- sés (ainsi déchargeant le chariot nord et abaissant la plateforme 4 sur sa voie de rangée) et ceux du sud sont élevés (ainsi chargeant la plateforme 1 sur le chariot- transbordeur sud et l'élevant de sa voie de rangée ).
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Etape 2. les chariots transbordeurs se déplacent vers l'est.
6. Le tambour moteur 300 amène le tambour 303 à tourner en sens horlogique, tirant le câble de commande 302 et relâchant le câble 301.
7. le chariot modulateur 320 d'entraînement en traver- sée est tiré au sud par le câble 302 qui tire la poulie de modulation au sud vers la poulie de commande au sud 304.
8 le collecteur de traversée 350 se déplace de même au sud, entraîné par le chariot 320. Ceci tire le câble de commande en traversée 357 dans le sens des flèches qui s'y trouvent, tirant ainsi le chariot transbordeur 400 nord, dans la rangée est, n'ayant pas de charge.
9. Cette action tire le câble 269 dans le sens indi- qué par les flèches ce qui à son tour tire le câble 270 dans le sens de ses flèches et ainsi déplace le chariot transbordeur sud de même dans la rangée est, chargé par la plateforme l.Le vide a ainsi passé du coin sud-est au coin sud-ouest.
10. La traversée du chariot transbordeur sud à l'est ramène le câble 3587 lorsque le collecteur 350 va vers le sud.
11. Le collecteur d'entraînement en rangée 250 étant maintenant au repos, comme les câbles 269-270 se déplacent dans le sens des flèches,ils font tourner le tambour d'ac- tionnement 266, mais les câbles fixes 274-275 sont sans effet sur le tambour compensateur 267. Par suite la barre de verrouillage 262 est décalée de la rangée est et entre en prise avec la rangée ouest.
Etape 3. la rangée ouest va vers le sud .
12. le tambour moteur 200 tourne dans le sens anti- horlogique,bobinant le câble de commande 202 et relâchant le câble 201 (inverse de l'étape 1).
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13. le chariot modulateur d'entraînement en traversée 220 est tiré au sud par le câble 202 (inverse de l'étape 2).
14. le collecteur de commande en rangée et la barre de verrouillage 262 vont aussi vers le sud, entraînés par le chariot 220. Les tambours d'actionnement et compensateur 266 et 267 tournent de nouveau ensemble et sont sans effet sur la barre de verrouillage,par suite celle-ci reste en prise avec la rangée ouest, qui se déplace d'un espace de plateforme vers le sud. Le coin sud-ouest vide devient ainsi occupé par la plateforme 2, et le vide passe au coin nord- ouest.
15. le collecteur 250, agissant dans l'intervalle sur le câble 258 de commande des crics à la terminaison 256, tire les diverses sections du câble dans des sens opposés aux flèches et amène les quatre tambours d'élévation 440 à tour- ner en sens antihorlogique (inverse de l'étape 4).
16. Les crics des chariots transbordeurs sont transpo- sés, à l'inverse de la transposition de l'étape 5 c'est-à- dire que les crics du transbordeur nord sont élevés (char- geant ainsi la plateforme 5 dans le coin nord-est sur le cha- riot transbordeur nord et élevant cette plateforme de sa voie de rangée) et abaissant les crics du transbordeur sud (déchargeant ainsi la plateforme 1 du coin sud-est, du chariot transbordeur sud, et abaissant cette plateforme sur sa voie de rangée ).
Etape 4 les chariots transbordeurs vont vers l'ouest
17. Le tambour moteur 300 amène le tambour 303 à tour- ner en sens antihorlogique, bobinant le câble 301 et re- lâchant le câble 302 (inverse de l'étape 6).
18 Le chariot modulateur 320 de commande en traversée est tiré au nord par le câble 301(inverse de l'é- tape 7).
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19. Le collecteur de traversée 350 se déplace sembla- blement vers le nord, tirant les câbles 358, 270 et 269 dans les sens opposés aux flèches,.tirant ainsi les deux chariots transbordeurs de la rangée est à la rangée ouest, le chariot nord étant chargé de la plateforme 5,le chariot sud vide . La place vide s'est déplacée maintenant du coin nord-ouest au coin nord-est où elle se trouvait au début.
20. La traversée du chariot transbordeur nord à l'ouest ramène le câble 357 lorsque le collecteur 350 se déplace vers le nord (inverse de l'étape 10).
21. La barre de verrouillage'262 passe de la rangée ouest à la rangée est (inverse de l'étape 11).
En vue d'alimenter les moteurs des groupes moteurs 200 et 300 dans l'ordre convenable et à des intervalles appropriés, on a prévu des interrupteurs liniteurs aux deux bouts des trajets des chariots modulateurs de com- mande en traversé et en rangée 220 et 320, et on les relie à des relais agencés dans un système de contrôle électri- que tel que chaque interrupteur limiteur, non seulement met fin à la course de modulateur qui lui est associé, mais aussi amorce la course qui lui fait' suite, de l'autre modu- lateur .'Un commutateur sélecteur permet au cycle d'être commencé et maintenu dans le sens horlogique ou antihorlo- gique, en choisissant celui de deux moteurs qui ouvre le cycle et le sens dans lequel il tournera dans la pre- mière étape .
Il n'est pas besoin d'un système perfection- né de contrôle électrique .
De la précédente description d'un cycle de circula- tion, on verra que lorsqu'un circuit à deux rangées réali- sant la présente invention est mis en oeuvre dans un cycle de circulation à quatre temps,les rapports suivant existent entre certains des éléments du circuit,en outre de ceux déjä
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signalés ci-dessus.
(a) lorsqu'une plateforme se déplace le long d'u- ne des voies de rangée vers ou en s'éloignant d'un des o transbordeurs, le chariot transbordeur correspondant se trouve du côté opposé du transbordeur, dans la rangée fixe.
Par exemple, si la plateforme 5 de la rangée est de la figure 4 se déplace vers le transbordeur nord, pendant cette opération le chariot transbordeur nord se trouve dans la rangée ouest.
(b) Les chariots transbordeurs aux deux bouts du circuit traversent leurs transbordeurs respectifs simulta- nément et dans le même sens, mais seulement lorsque les deux rangées sont fixes.
(c) Le chargement et le déchargement des chariots transbordeurs a lieu lorsque les chariots se trouvent dans la rangéefixe et que l'autre rangée est en mouvement.
Bien que l'on aidécrit la construction et le fonctionnement du circuit qui use de plateforme longeant chacune un seul véhicule, il sera clair qu'en faisant des modifications convenables à la construction et au câblage du circuit, on peut s'arranger pour loger les jeux de sous- plateformes synchronisées qui ont déjà été décrites.
La terminologie employée ci-dessus ne l'a été que pour la description et les mots ne sont pas à prendre dans un sens limitatif. On n'a pas l'intention, par l'emploi de ces expressions, d'exclure un équivalent quelconque des parti- cularités montrées et décrites, mais on reconnaît que diverses modifications de celles-ci sont possibles dahs leadre de l'invention. Par exemple, en employant le mof'câble* pour décrire le moyen flexible qui actionne beaucoup d'éléments du présent appareillage de garage, on comprend tous les équiva- lents tels que cordes,câbles métalliques ou non, chaînes et en fait tous les moyens flexibles
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capables de transmettre de l'énergie en tension soulèvent.
REVENDICATIONS
1. Dans un appareillage de garage et d'emmagasine- ment, comprenant une plateforme porteuse de charges, munie de roues , agencée pour rouler le long d'un trajet prédétermine:, la combinaison d'un collecteur pouvant prendre un mouvement alternatif suivant une course sen- siblement parallèle à ce trajet, de moyens pour donner au collecteur son mouvement alternatif et d'un accouple- ment de collecteur monté sur ledit collecteur et pou- vant sélectivement être mis en prise avec ou dégagé de la dite plateforme.
2. Dans un appareillage de garage et d'emmagasine- ment comprenant une paire de rangées sensiblement paral- lèles de plateformes agencées pour avancer en sens con- traires dans lesdites'rangées, un collecteur disposé entre lesdites rangées et pouvant prendre un mouvement alternatif suivant une course sensiblement parallèle à ces rangées, des moyens pour donner un mouvement alternatif audit collecteur, et un accouplement de collecteur monte sur ledit collecteur et pouvant être mis-en prise alternativement avec une plateforme dans l'une desdites rangées et ensuite avec une plateforme dans l'autre desdites rangées.
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