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DISPOSITIF POUR CABINE DE SIGNALISATION A ENCLANCHEMENT ELECTRIQUE.
Dans l'exploitation des chemins de fer, on 's'efforce de former et de libérer individuellement les différents itinéraires des gares. Ce mo- de d'enclanchement des itinéraires constitue le principe de base de la sécu- rité, étant donné qu'il empêche toute manoeuvre intempestive d'un aiguillage pendant le passage d'un train, de même que l'ouverture des signaux de voie adverses. Un inconvénient de ce mode d'exploitation est qu'aucune partie de l'itinéraire ainsi constitué ne peut être utilisée avant que l'entièreté de l'itinéraire ait été évacuée par le train et signalée comme libre.
On a déjà proposé, pour cette raison, de subdiviser l'enclanchement d'un itinérai- re en plusieurs troncons, c'est-à-dire qu'on a déjà enclanché l'itinéraire entier en une seule fois, mais alors on libère séparément les différents tronçons, à mesure que le train les évacue, de façon à ce que ces tronçons puissent déjà être utilisés, par exemple, pour aecéder ,à d'autres voies qui s'y raccordent. Cette subdivision de chaque itinéraire en différents tron- çons nécessite cependant un nombre beaucoup plus grand de relais d'enclan- chement ou de libération, et de leurs éléments accessoires tels que contacts, connexions, etc...
Le grand nombre de contacts nécessaire provient surtout de ce que certains tronçons d'un itinéraire font également partie d'autres itinéraires et que par conséquent ils doivent apparaître également dans les circuits d'enclanchement de chaque itinéraire.
L'invention repose sur cette remarque que l'on peut réduire con- sidérablement le nombre de ces dispositifs, tout en facilitant néanmoins cer- taines exigences d'exploitation telles par exemple les manoeuvres de forma- tion des trains, en enclanchant ou en manoeuvrant et en enclanchant chaque aiguille individuellement, ou plusieurs aiguilles en commun, de manière à for- mer, un tronçon d'itinéraire, et en choisissant, parmi les tronçons ainsi con- stitués, l'enclanchement d'un itinéraire déterminé.
Il est possible, en opérant de cette manière, de constituer les itinéraires les plus variés en mettant bout à bout différents tronçons élé- mentaires, sans qu'aucun des organes servant à la commande de ces tronçons
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-notamment les contacts des dispositifs de manoeuvre et d'enclanchement- doive être prévu plusieurs fois (c'est-à-dire autant de fois qu'il y a d'i- tinéraires possibles) dans la cabine de signalisation.
La manière la plus rationnelle de mettre en oeuvre l'invention consiste à prévoir un organe particulier de manoeuvre et un organe particu- lier d'enclanchement, pour chacun des tronçons, ainsi que ces mêmes organes pour chacun des itinéraires possibles ; suffit alors d'actionner les orga- nes de manoeuvre et d'enclanchement de l'itinéraire choisi pour faire fonc- tionner ceux correspondant aux tronçons composant cet itinéraire.
La subdivision d'une voie en tronçons indépendants amène encore comme corollaire un avantage supplémentaire appréciable, qui non seulement conduit à une économie sensible en relais, contact et canalisations, mais encore constitue une amélioration technique extremmement importante. En ef- fet, grâce à l'invention, on peut grouper en faisceaux, de différentes maniè- res, des tronçons d'itinéraires s'excluant mutuellement, de sorte que chaque faisceau de tronçons d'itinéraires ait en commun une partie des relais néces- saires, tels que relais de direction, relais de verrouillage, etc... Dans certains cas, on peut prévoir également des organes d'enclanchement et de li- bération communs pour un faisceau de tronçons d'itinéraires.
Une économie supplémentaire de contacts se produit également dans les tables de manoeuvre ainsi que les tableaux de commande des voies, car les lampes de signalisation sont également alimentées par les contacts correspondants des organes de ma- noeuvre d'enclanchement. Dans ces tables de manoeuvre, les organes de manoeu- vre et d'enclanchement des tronçons d'itinéraires s'actionnent de préférence à l'aide des leviers ou des clés correspondants.
Les figures ci-jointes illustrent l'objet de l'invention. Elles représentent quatre voies principales A, B, G , D et 10 voies de gares 1, 2...
10 (voir figure 1 parmi lesquelles se répartit le trafic, composé soit de pas- sages de convois, soit de manoeuvres de formation de trains.
La subdivision de toutes ces voies en trongons d'itinéraires, pou- vant ensuite être regroupés en itinéraires ou en faisceaux, peut maintenant se concevoir de différents points de vue. Dans le cas présent,on a représen- té à la figure 1, un exemple des tronçons d'itinéraires possibles, lesquels sont respectivement représentés par un trait continu renforcé, un trait poin- tillé, un trait ponctué ou un trait mixte. Entre les voies de gare 1 et 5, on peut, par exemple, faire une manoeuvre de formation sur les signaux Rl à R5 depuis voie 1 jusqu'à la section de voie E, et de là en arrière jusqu'à la voie 2, 3, 4 ou 5. On rassemble donc, conformément à l'invention, ces cinq trajets en un groupe.
Chaque trajet reçoit alors un organe d'enclanche- ment, et le groupe en question de trajets est alors mis sous la dépendance d'un relais de direction, qui ouvre le signal dans le sens de circulation désiré, et ferme le ou les signaux du sens de circulation opposé. De même, le relais de direction déterminé le fonctionnement des organes qui doivent provoquer la libération de l'itinéraire, laquelle doit se produire, pour le sens 1 vers 5, après le passage par E, et, pour le sens opposé, à l'extrémi- té gauche du trajet. Comme les trajets s'excluent réciproquement, un seul organe de verrouillage suffit pour les cinq trajets, que ce soit pour des ma- noeuvres de formation ou des passages de trains, tels, par exemple, qu'ils se produisent lorsqu'un train doit passer de la voie A à l'une quelconque des voies 1 à 5.
On répartit ainsi, de la même manière, l'ensemble de tous les ai- guillages en différents groupes de tronçons d'itinéraires, de sorte que, pour constituer le trajet d'un train, il suffit de choisir et de mettre bout à bout des tronçons d'itinéraires de ces différents groupes. Ce qui est le plus im- portant dans tous les cas, comme illustré plus haut pour les trajets 1 à 6, c'est qu'une grande partie des relais de commande (tels que les organes de ver- rouillage et les relais de direction) peuvent être économisés grâce à la réunion en groupes de ce genre de trajets s'ecluant mutuellement.
Si un trajet s'étend sur plus d'un tronçon d'itinéraire, qu'il s'agisse d'un trajet de manoeuvre ou d'un trajet de passage en transit, les
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groupes de tronçons d'itinéraires nécessaires pour ce trajet, c'est-à-dire les relais qui y correspondent (tel que les organes de commande de mise en place, d'enclanchement, de verrouillage, etc... ) sont'alors excités par. l'in- termédiaire d'une touche ou d'un'dispositif analogue.
La libération des groupes de tronçons d'itinéraires raccordés l'un derrière l'autre s'effectue également au fur et à mesure de l'avancement du train l'un groupe après l'au- tre,
En plus du rassemblement des tronçons d'itinéraires en faisceaux, on a encore la possibilité de réunie ensemble les différents tronçons d'iti- néraires, pour constituer des itinéraires de traversée.
Pour un trajet de la voie 1 vers la voie G, on peut par exemple constituer un tronçon depuis 1 jusqu'à 11, un deuxième tronçon de 11 à 12, un troisième de 12 à 13 et un quatrième de 13 à 14 Chacun de ces tronçons d'itinéraires reçoit alors un organe de mise en place et un organe d'enclanchement, de même que l'itinérai- re résultant, et ce sont les relais de commande de 1'itinérire résultant qui actionnent les relais respectifs des différents tronçons d'itinéraires, et assurent par conséquent la formation de l'itinéraire désiréo
Pour former un second itinéraire de 1 vers A, on prévoiera de même un jeu d'organes d'actionnement de mise en place et d'enclenchement agis- sant sur l'ensemble des organes d'actionnement correspondants des tronçons d'itinéraires 1 à 11, 11 à 12, 12 à 13, 13 à 15.
Les mêmes tronçons d'itiné- raire (par exemple le tronçon 11 à 12) peuvent donc intervenir dans plusieurs itinéraires différents et leurs organes de mise en place et d'enclanchement peuvent donc être actionnés en concordance. Il n'est donc pas nécessaire de répéter les contacts de mise en place et d'enclanchement de chaque tronçon d'itinéraire autant de fois qu'il y a d'itinéraires possibles, comme c'était le cas pour les dispositifs connus jusqu'à présent:,
On peut d'autre part réaliser en conformité avec l'invention un dispositif encore plus parfait, sans dépense supplémentaire notable, et même en économisant les moyens mis en oeuvre, en réunissant, pour des trajets de mnoeuvre ou pour des trajets de--passage, les parties situées des deux côtés d'un aiguillage de croisement en un groupe commun;
untel groupe comporte alors en commun n'importe quel relais pour tous les tronçons ou tous les faisceaux de tronçons d'itinéraires, par exemple le relais de direction, l'organe de ver- rouillage, ou les deux. Comme maintenant un seul et même itinéraire peut ap- partenir à deux faisceaux ou à deux groupes différents, on peut avoir en cer- taines circonstances un recouvrement des différents tronçons d'itinéraires, ce qui entraine un dédoublement de certains contacts;
en contrepartie, on peut donner aux tronçons d'itinéraires une longueur correspondant à celle des trains les plus longs qui doivent les empruntero Du fait de cette augmenta- tion de la longueur des tronçons résulte une diminution du nombre de ceux-ci, ce qui compense les effets des recouvrements, de sorte que le nombre des re- lais et des contacts nécessaires n'est que très peu ou même pas du tout aug- mentéo Il n'y a néanmoins jamais plus de sections de la voie occupées, et donc bloquées, qu'il est nécessaire pour un trajet.
Un exemple de ce qui précède est donné par les figures 2 à 6, dans lesquelles la disposition des voies indiquée à la figure 3 correspond - dans les grandes lignes à celle de la figure 1 Les figures 2 et 4 à 6, par contre, représentant d'autres exécutions, qui ne seraient pas facilement reconnaissables à partir de la figure 3 On supposera que les aiguilles W 1 et W2 de la figure 3 sont des aiguilles de séparation. A ces aiguilles Wl et W2 correspondent les signaux d'arrêt Sl et S2. Poùr un trajet de manoeu- vre, par exemple de la voie 1 à la voie 4, on réunit le faisceau B 1 situé d'un côté de l'aiguille pour former un groupe avec le tronçon d'itinéraire B 2, situé du côté opposé, groupe pour lequel on peut par exemple prévoir un relais de direction.
Selon la longueur du train, le tronçon d'itinéraire .
B2 peut atteindre, par exemple le point Ko Un franchissement de l'aiguille W2 en direction de la voie 6 nécessite que la faisceau B soit réuni à un tron- con 3, qui devrait alors s'étendre, par exemple, jusqu'au point K 1, corres- pondant à la longueur du train considéré ou à la voie de garage à atteindre,
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On peut toutefois subdiviser encore le faisceau B 3 en deux par- ties : le faisceau B 31, allant de S 1 à S 2, et le faisceau B 32, allant de S 2 à K 1 Comme le montre la figure, les faisceaux B 2 et B 31 se recou- vrent bien, mais le trajet du train, par exemple pour une manoeuvre de 1 à 4, ne s'étend que jusqu'au point K qui correspond à la plus longue voie de garage à atteindre.
La figure 4 donne un exemple supplémentaire, dans lequel le point de croisement consiste en une aiguille double W 6, et les voies 1 9 à 24 peu- vent être réunies en un faisceau pour lequel on peut prévoir, par exemple un seul organe de verrouillage commun. Comme la totalité ou la majeure partie des tronçons d'itinéraires prévus dans un tel faisceau s'excluent mutuellement, on peut également utiliser ce faisceau pour le trafic de transit, et rssem- bler donc entre eux les différents faisceaux consécutifs ou.leurs organes de verrouillage pour constituer l'itinéraire désiré.
Les figures 5 et 6 représentent d'autres exemples avec aiguilles de croisement double. -Dans ces deux cas, les tronçons d'itinéraires sont à rassembler en groupes en fonction du genre de trajets (trajets de transit ou de manoeuvre de formation) à effectuer; ces différents groupes sont repré- sentés par des traits pleins continus ou des traits pointillés. On voit par. là que l'on peut constituer un premier groupe avec l'aiguille double W 6 ain- si que les aiguilles W 7 et W 8, un deuxième groupe avec les aiguilles W 8 et W 9 et un troisième groupe avec les aiguilles W7 et W 10. On peut cepen- Gant englober également l'aiguille W 9 dans le groupe.W 6, W 7, W 8, bien qu'en constituant néanmoins un groupe séparé avec les aiguilles W 9 et W 8 Les trajets 41 et 42 constituent donc un groupe.
Un autre groupe est constitué par les trajets 51, 52, 53 et 54, et un autre par les trajets 61 et 62 D'au- tre part, on peut organiser, selon les circonstances d'exploitation, une dis- position telle que représentée à la figure 6, dans laquelle un groupe est constitué par les trajets 41, 42 et 43, un deuxième groupe par les trajets 51, 52 et 53, et un troisième par les trajets 61 et 62 On peut prévoir pour un tel groupe (par exemple pour le groupe 51 à 54) par exemple un relais de direction commun, les organes de verrouillage étant au contraire distincts pour chaque itinéraire, de manière que l'on puisse libérer la partie de l'i- tinéraire déjà franchie avant que le restant du groupe soit évacué.
On voit d'autre part, d'après la figure 5, que l'aiguille de croi- sement constitue un tronçon d'un groupe. Si l'on choisit par exemple un orga- ne de verrouillage commun pour les groupes 51, 52, 53 et 54 de la figure 5, les trajets 61 et 62 ne sont pas concernés, car l'organe de verrouillage n'in- tervient que pour bloquer les aiguilles dont l'organe de mise en place à fonctionné, c'est à dire pour les aiguilles des trajets g 7 vers g 8.
On peut encore cependant, choisir une disposition telle que cel- le représentée en pointillés à la figure 4, où la partie située d'un côté du point de croisement W 6 appartient à un premier faisceau et celle située de l'autre côté du point de croisement W 6 à un second faisceau, ou encore telle que représentée à la figure 6, où l'aiguille double est divisée d'une autre manière en deux faisceaux.
Comme on l'a déjà mentionné précédemment, on peut avoir, pour un tel faisceau ou pour un groupe soit plusieurs relais communs, soit un . seul relais, par exemple un relais de direction pour le groupe tout entier et par contre des organes de verrouillage individuels pour chacun des dif- férents tronçons du groupe. On peut encore avoir, par exemple un organe de Verrouillage commun pour un groupe et un relais de direction pour deux ou trois groupes.
Il importe maintenant que tous les tronçons d'itinéraires réu- nis en un même groupe puissent déjà être libérés, tandis que les autres tronçons n'ont pas encore été franchis, c'est à dire, réaliser l'enclanche- ment des tronçons d'itinéraires, le verrouillage concernant par contre l'en- semble du faisceau, ce qui permet de libérer déjà le verrouillage aussitôt que le premier tronçon ou les deux'premiers tronçons sont franchis.
Comme le verrouillage n'est possible qu'après l'enclanchement de tous les tronçons
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d'itinéraire, on peut le supprimer aussitôt le premier tronçon franchi., car on a, à cet instante la certitude que les autres tronçons d'itinéraires sont encore enclanchéso
REVENDICATIONS. la - Dispositif pour cabine de signalisation à enclanchement élec- trique, caractérisé en ce qu'une ou plusieurs aiguilles sont mises en place et enclanchées individuellement et en ce qu'ainsi on constitue des tronçons d'itinéraires qui peuvent à volonté être rassemblés en itinéraires complets ou en faisceaux de tronçons d'itinéraires.