BE495179A

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Publication number: BE495179A
Authority: BE
Priority date: 1949-04-22
Also published as: FR989282A

Description


  PROCEDE ET INSTALLATION DE SIGNALISATION POUR LA COMMANDE D'UN OU

PLUSIEURS FREINS DE VOIE.

  
La présente invention a pour objet un procédé et une installation pour la commande de freins de voie. Bien qu'elle soit toute indiquée pour les installations de commande et de contrôle de ?'ensemble des freins de voie d'une série de voies de garage,, telles qu&#65533;on en trouve dans les gares de triage, elle peut être appliquée au cas plus simple de la commande d'un seul frein de voie, sans que pour cela les caractéristiques mises en oeuvre en soient modifiées pour autant. 

  
Dans ce qui va suivre, toutefois, on envisagera pour des raisons de commodité, l'utilisation de la présente invention, au cas de. l'ensemble des voies d'un faisceau de voies dans une gare de triage. 

  
Dans le cas d9une gare de triage équipée de freins de voie moder-

  
 <EMI ID=1.1> 

  
Avec une telle installations, les manoeuvres sont les suivantes  lorsqu-un wagon passe la butte pour aller vers une voie donnée, Inemployé se trouvant ". la butte appuie sur le bouton correspondant à la voie sur laquelle le wagon doit allero Lorsque le wagon va pénétrer sur le frein de voie

  
 <EMI ID=2.1>  

  
En principe, le desserrage doit être réalisé quand la vitesse du  wagon freiné a été ramenée à une valeur telle que ce wagon rejoigne sans choc appréciable le dernier wagon garé sur la voie considérée. En fait, en raison des erreurs d'estimation du freineur, cette vitesse de débranchement théorique n'est pas toujours celle avec laquelle le wagon sort du frein de voie.

  
En effet, diverses causes interviennent pour rendre plus difficile la tâche

  
du freineur. Tout d'abord le vent par son intensité et sa direction peut  avoir sur le wagon une action accélératrice ou retardatrice difficile à estimer même pour un freineur entraîné. D'autre part, tous les wagons freinés n'ont pas les mêmes qualités de roulement. Enfin, le degré de freinage à appliquer à un wagon donné varie suivant la longueur de la rame en place dans la voie vers laquelle on dirige ce wagon.

  
On conçoit donc qu'il est difficile pour un freinage d'estimer simultanément ces différents éléments et d'impartir à chacun des wagons qu'il

  
a à freiner une vitesse de débranchement convenable. Il est inévitable que dans certains cas le freineur soit obligé de passer au cours du freinage

  
d'un même wagon, d'une position de serrage à une autre, pour corriger, dans

  
la mesure du possible des erreurs d'estimation. Ces variations de freinage donnent au wagon freiné des à-coups très préjudiciables à la bonne conservation du matériel et, en outre, fatiguent également le frein de voie.

  
La présente invention a pour objet un procédé et une installation

  
de freinage qui permettent d'éviter les inconvénients mentionnés ci-dessus et de déterminer, avec une approximation satisfaisante, le degré de freinage à appliquer à un wagon en tenant compte de l'intensité et de la direction du vent, des qualités de roulement'du wagon à freiner et de la longueur de la rame déjà en place sur la voie sur laquelle s'engage le wagon pour déterminer le moment où le freineur-doit ramener ses manettes de commande de la position de serrage utilisée jusqu'à la position de desserrage.

  
On supprime ainsi pratiquement tous les tâtonnements jusqu'à présent constatés et on évite par conséquent au freineur d'être obligé de faire passer le frein de voie d'un degré de serrage à un autre au cours d'une même manoeuvre pour corriger un degré de freinage inadéquat. 

  
Le procédé suivant la présente invention consiste essentiellement

  
à placer" d'une façon automatique ou semi-automatique, sous les yeux du freineur toutes les indications nécessaires (concernant en particulier, le poids du wagon, sa faculté de roulement, compte tenu des causes extérieures pouvant modifier temporairement celle-ci, la longueur de la rame à laquelle doit être rattaché le wagon sur la voie de triage) pour lui permettre de déterminer,

  
 <EMI ID=3.1> 

  
voie et, d'autre part, le moment où il devra desserrer ledit frein pour obtenir, pour le wagon, la vitesse de débranchement convenable.

  
Le procédé est également caractérisé par le fait que la position

  
à donner à la manette de serrage est déterminée par une indication reçue par le freineur et relative au poids du wagon et que le moment auquel il doit desserrer le frein de voie pour obtenir la vitesse du débranchement appropriée est déterminée par le nombre de clignotements d'un signal clignotant dont la période de clignotement correspond à une diminution déterminée de la vitesse du wagon dans le frein de voie, ce nombre de clignotements étant obtenu en additionnant deux indications fournies automatiquement au freineur, l'une relative à la longueur de la rame que doit rejoindre le wagon et l'autre relative à la faculté de roulement du wagono 

  
L'installation de signalisation pour la commande d'un frein de voie portant application du procédé ci-dessus indiqué est caractérisé par le fait qu'elle comporte essentiellement une première série de,signaux dont chacun correspond à un poids moyen de véhicule et qui sont reliés à un dispositif de commande situé à la butte de triage, une seconde série de signaux correspon-

  
 <EMI ID=4.1> 

  
troisième série de signaux correspondant à la vitesse réelle du wagon dans le frein de voie, enfin un indicateur mobile se déplaçant devant cette troisième série de signaux suivant la vitesse prise par le wagon à une distance détermi-née du sommet de la butte, vitesse qui traduit les facultés de roulement

  
du wagon, compte tenu des causes extérieures, telles que vent, agissant

  
sur celles-cio 

  
Ladite installation est également caractérisée par le fait que la deuxième série de signaux précités est constituée par des lampes clignotantes, lorsqu'elles sont allumées, la périodicité du clignotement ayant été établie de telle façon qu'une période corresponde à une diminution de vitesse déterminée du wagon dans le frein de voie.

  
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront d'ailleurs au cours de la description qui va suivreo 

  
On va maintenant décrire schématiquement, à titre d'exemple, une installation exécutée selon l'invention et on-exposera simultanément le procédé objet de la présente invention.

  
Le schéma de l'installation est donné par la figure unique du dessin annexe. 

  
Sur cette figure, on voit en 1 un tableau situé à la butte de triage et contrôlé par l'employé situé à cet endroito Ce tableau consiste en deux séries de bouton-poussoirs. Les boutons-poussoirs 2 de la première série correspondent chacun à une voie de garage, tandis que les boutons-poussoirs 3 de la deuxième série correspondent chacun à un poids donné de véhicules

  
à trier. Dans l'exemple représenté sur le dessin, on a supposé qu'il y avait huit voies de garage et que l'on envisageait quatre poids différents de wagons 

  
Après la butte, sur la voie et avant l'entrée des voies de garage, dans le sens du mouvement (ce sens est indiqué par la flèche F de la figure), on rencontre successivement deux pédales 4 et 5 qui sont actionnées successivement par chaque wagon à garer sur la voie considérée. 

  
On trouve ensuite en 6 le frein de voie placé à l'entrée de la voie considérée. A ce frein de voie sont associées deux pédales 7 et 8, actionnées successivement par tout wagon en cours de freinage. Enfin, au début de la voie de garage, une pédale 9 est également placée de façon à être rencontrée par tout wagon entrant sur cette voie.

  
. Sous les yeux du freineur est disposé un tableau 10 portant des voyants et repères que l'on indiquera plus loin.

  
Toutes les transmissions à'distance., dont il va maintenant être question sont électriques dans l'exemple décrit.

  
La pédale 9 est mise à la terre et en 11 elle est reliée à un con-

  
 <EMI ID=5.1> 

  
lant de la pédale 9 au bouton-poussoir a, se prolonge par un conducteur 13, jusqu'à un compteur d'essieux 14 de type connu. Le circuit se ferme par la terre en 15 et une source de tension est insérée à un endroit convenable de ce circuit. 

  
Les pédales 4 et 5 sont, d'une part, mises à la terre en 16 ou en
17 et, d'autre part, reliées à des conducteurs 18 et 19 aboutissant à un appareil 20 de mesure des vitesses qui peut être de tout type connu et.dont la constitution ne fait pas partie de la présente inventiono 

  
Le conducteur 18 est réuni en 21 à un conducteur 22 commun à tous

  
 <EMI ID=6.1> 

  
manoeuvré, réunir électriquement le conducteur 22 à un conducteur 23, 24, 25 ou 26 correspondant, de même que le bouton-poussoir 3 qui lui est associé,

  
à un poids déterminé du véhicule passant la butte. Les conducteurs 23 à 26 aboutissent chacun à la lampe d'un voyant I à IV dont le circuit se ferme par un conducteur commun 27 allant vers une pile non représentée. 

  
Les pédales 7 et 8 sont, d'une part, mises à la terre en 28 ou 29

  
et, d'autre part, reliées à des conducteurs 30 et 31 aboutissant à l'appareil de mesure de vitesse 20.

  
Le tableau 10 placé sous les yeux du freineur comporte une première série 32 de lampes, au nombre de six dans l'exemple envisagé. Le compteur d'essieux ne faisant pas partie de la présente invention, on n'entrera pas dans le détail de sa construction, on rappelera simplement le principe de son fonctionnement. Quand la voie a est vide de tout wagon, le compteur d'essieux 14 établit le circuit schématisé en 33, permettant l'allumage de la lampe de la

  
 <EMI ID=7.1> 

  
tré le nombre de passages correspondant à l'occupation d'une longueur donnée de la voie a (par exemple cent mètres), il élimine le circuit 33 et met en service le circuit 34 correspondant à celui des lampes 32 qui porte la référence 1. Lorsqu'une autre longueur donnée de la voie a aura été occupée, le circuit 34 sera mis hors de cause à son tour et c'est le circuit 35 qui provoquera l'allumage de la lampe 32 référencé 2, puis les circuits 36, 37 et
38 entreront en jeu à leur tour quand les précédents auront été éliminés. 

  
On voit donc que le compteur d'essieux peut signaler les degrés

  
 <EMI ID=8.1> 

  
vention,' on prévoit que chaque degré d'occupation signalé par le compteur d' essieux à l'aide d'une des lampes 32, correspond à une augmentation constan-  te de la longueur de voie a occupée. Ainsi, si la lampe référencée 0 est allumée, on saura que la longueur de voie occupée est comprise entre 0 et 100 mètres. Par contre, si c'est la lampe référence 1 qui est allumée, la longueur

  
 <EMI ID=9.1> 

  
augmentation constante étant égale par exemple à 100 mètres.

  
Les lampes 32 (référencées 0 à 5 sur le dessin) clignotent avec une

  
 <EMI ID=10.1> 

  
La vitesse V est égale à la vitesse qu'aurait un wagon lancé de façon à venir s'arrêter en un point donné de la voie a; la vitesse V' est égale

  
à la vitesse qu'aurait ce même wagon lancé de façon à venir s'arrêter de luimême cent mètres en avant du point correspondant au lancement du wagon avec

  
la vitesse Va

  
Le tableau 10 comporte une échelle 39 graduée en vitesses. Dans le cas du tableau représenté sur le dessin, les unités employées sont des centimètres par seconde. Les graduations de l'échelle 39 sont égales chacune à la différence entre les vitesses V et V' définie précédemment. 

  
Dans ce qui va suivre, on supposera que la diminution'de vitesse à impartir à un wagon pour diminuer la longueur parcourue après freinage d'une quantité égale à cent mètres, est égale à 35 cms/seconde; l'intervalle entre deux graduations de l'échelle 39 sera donc égal à 35 cms/seconde, comme on

  
le voit sur le dessin.

  
L'appareil 20 de mesure des vitesses, déjà connu en lui-même, est

  
 <EMI ID=11.1> 

  
triques schématisés en 40 et aboutissant à un axe tournant-41. Les moyens mentionnés ci-dessus permettent à l'aide de données statistiques de déterminer à partir de la vitesse d'un wagon mesurée entre les pédales 4 et 5, la vitesse de débranchement à donner à ce wagon pour qu'il s'arrête de lui-même à l'extrémité de la voie ao Ces moyens permettent de tenir compte, d'une part, des qualités de roulement du wagon à freiner (qualités que l'on exprimera en disant que le wagon est bon rouleur, moyen rouleur_ ou mauvais rouleur) et, d'autre part, de l'intensité et de la direction du vent dont l'action sur le wagon a, comme on l'a déjà dit, des conséquences pour le freinage. 

  
L'axe 41 porte un secteur 42 sur lequel est monté un index de repérage 43 se déplaçant devant l'échelle des vitesses 39. La vitesse de débranchement théorique déterminée à partir de la vitesse du wagon mesurée par l'appareil 20, est indiquée par la position de l'index 43 devant les

  
 <EMI ID=12.1> 

  
présenté, l'index 43 se trouvant devant la graduation 350, on en déduira que la vitesse avec laquelle le wagon devrait sortir du frein de voie pour s'arrêter de lui-même à l'extrémité de la voie a, doit être égale à 350

  
 <EMI ID=13.1> 

  
bon rouleur et est poussé par le vente

  
Dans une autre phase de la manoeuvre de freinage (quand le wagon à freiner s'engage sur le frein de voie 6) l'appareil de mesure des vitesses 20 est branché, non plus avec les dispositifs de détermination de repérage de la vitesse de débranchement à impartir au wagon, mais avec une série 44 de lampes, situées chacune en regard d'une graduation de l'échelle
39 indiquant par leur allumage que la vitesse du wagon lors de son passage entre les pédales 7 et 8, est égale à la valeur indiquée par la graduation de l'échelle 39 qui se trouve en regard de la lampe 44 elle-même. 

  
Dans l'exemple représenté sur le dessin, on a supposé que la vites-

  
 <EMI ID=14.1> 

  
seconde. Elle sera donc indiquée par l'allumage de la lampe en regard de la graduation 420. Le bord du secteur 42 se déplace devant la série de lampes
44 et est muni d'une graduation 45 dont l'intervalle est constant et correspond à l'intervalle constant de l'échelle 39 et à l'intervalle constant séparant deux lampes consécutives de la série 44. Le zéro de la graduation'45

  
 <EMI ID=15.1> 

  
Ainsi, lorsque la détermination du repérage de la vitesse du débranchement a été effectuée, c'est-à-dire lorsque l'index 43 est venu se placer devant la graduation déterminée de l'échelle 39 et lorsque la vitesse réelle du wagon en 7-8 a été repérée par l'allumage d'une lampe de la série

  
 <EMI ID=16.1> 

  
de la lampe allumée pour savoir de combien de fois 35 cms/seconde la vitesse réelle du wagon en 7-8 diffère de la vitesse de débranchement à lui impartir à la sortie du frein de voie 6.

  
L'installation que l'on vient de décrire fonctionne et est utilisée de la fagon suivante 

  
Lorsque le wagon à débrancher franchit la butte schématisée sur le

  
 <EMI ID=17.1> 

  
soir 2 correspondant à la voie sur laquelle il doit garer le wagon. Ce boutonpoussoir actionne, .comme à l'ordinaire, les organes et dispositifs habituels des installations de triage et prépare également la fermeture du circuit du

  
 <EMI ID=18.1> 

  
se feront effectivement que lors du passage du wagon sur la pédale 9. Le wagon lancé par la pente de la butte rencontre ensuite successivement les péda-

  
 <EMI ID=19.1> 

  
du wagon à freiner, grâce par exemple, à une fiche qu'on lui a communiquée, appuie sur celui du bouton 3 qui correspond au poids du wagon, par exemple le deuxième à partir du haut du tableau 1, si, comme on le suppose, le poids du wagon est, par exemple, de 20 tonnes. Cette manoeuvre provoque l'allumage d'un des quatre voyants lumineux 1 à IV, placés à la base du tableau 10; dans

  
 <EMI ID=20.1> 

  
re que le freineur devra amener ses manettes de commande du frein sur la deuxième position de serrage. 

  
On a supposé, pour la commodité de l'exposé, que le nombre de positions de serrage possibles était égal à quatre, ce qui d'ailleurs est le cas courant pour les freins utilisés.

  
En rencontrant les pédales 4 et 5, le wagon déclanche l'appareil de mesure des vitesses 20, qui à son tour, fait fonctionner le dispositif de détermination de la vitesse de débranchement. L'axe 41 tourne et amène l'index

Claims

43 devant la graduation de l'échelle 39 qui correspond à la vitesse de débranchement que doit avoir le wagon après freinage= Dans l'exemple correspondant au dessin, cette vitesse de débranchement est de 350 cms/seconde.

Le véhicule s'engage ensuite dans le frein de voie 6 que le freineur a amené à la position de serrage correspondant au voyant II. Lorsque

le wagon passe par les pédales 7 et 8, l'appareil de mesure de vitesse,

qui est alors branché, non plus sur les pédales 4 et 5, mais sur les péda- <EMI ID=21.1>

l'allumage de l'un des voyants de la série 44.

Dans l'exemple représenté sur le dessin, c'est le voyant corres-

<EMI ID=22.1>

déduire que la vitesse du véhicule à l'instant considéré est de 420 ems/se-

conde.

Le freineur n'est amené à aucun moment à changer la position de serrage du frein. Il lui suffit de tenir compte des indications données par le

tableau pour desserrer le frein au moment opportun. Les indications fournies par

tableau 10 sont :

- L'allumage d'une lampe de la série 32, dans l'exemple représenté, la lampe 3, ce qui veut dire que la longueur de voie déjà occupée est comprise entre 300 et 400 mètres. - La vitesse de débranchement du wagon (350 cms/seconde). - La vitesse réelle du wagon (420 cms/seconde). - La fréquence de clignotement de la lampe 3. - La graduation de l'échelle 45 qui se trouve en regard de celui des voyants 44 qui est allumé et qui indique de combien de fois 35 cms/seconde la

vitesse réelle du wagon diffère de la vitesse de débranchement (dans le cas

présent ce nombre est égal à deux).

Au moment où la lampe 44 en regard de la graduation 420 s' allume,

le freineur compte trois clignotements du voyant 32 allumé pour tenir compte que 300 mètres de la voie a sont déjà occupés et que, par suite, le wagon

devra être freiné en une moindre distance que si la voie. était libre, puis

deux clignotements de cette même lampe 32 pour tenir compte que la vitesse

réelle du wagon entre les pédales 7 et 8 est supérieure de deux fois 35 cms/

seconde de la vitesse de débranchement théorique donnée par l'index 43. En

tout, il compte donc cinq clignotements de la lampe 32 et à ce moment met

les manettes de commande du frein de voie en position de desserrage; le wagon

quitte le frein de voie avec une vitesse de débranchement qui est égale à 420

cms/seconde (vitesse réelle en 7-8) moins cinq fois 35 cms/seconde (puisque le

<EMI ID=23.1>

te pour desserrer le frein de voie), soit 245 cms/seconde. On voit donc que dans

ces conditions le freineur n'a aucune correction de manoeuvre à faire et qu'

il est amené automatiquement à tenir compte de toutes les indications nécessaires pour un freinage correct du wagon.

REVENDICATIONS.

1 - Procédé et installation de signalisation pour la commande d'un

ou de plusieurs freins de voie, caractérisé par le fait qu'on place, d'une

façon automatique ou semi-automatique, sous les yeux du freineur, toutes les

indications nécessaires (concernant en particulier, le poids du wagon,sa faculté de roulement, compte tenu des causes extérieures pouvant modifier temporairement celle-ci, la longueur de la rame à laquelle doit être rattaché le

wagon sur la voie de triage) pour lui permettre de déterminer, d'une part, la

position à donner à la manette de serrage du frein de voie et, d'autre part,

le moment où il devra desserrer ledit frein pour obtenir pour le wagon, la

vitesse de débranchement convenable. <EMI ID=24.1>

la position à donner-à la manette de serrage est déterminée par une indication reçue par le freineur et relative au poids du wagon et que le moment auquel il doit desserrer le frein de voie pour obtenir la vitesse du débranchement appropriée est déterminée par le nombre de clignotements d'un signal clignotant dont la période de clignotement correspond à une diminution déterminée de la vitesse du wagon dans le frein de voie, ce nombre de clignotements étant obtenu en additionnant deux indications fournies-automatiquement au freineur, 1-'une relative à la longueur de la rame que doit rejoindre le wagon et l'autre relative à la faculté de roulement du wagono

3 - Installation de signalisation pour la commande d'un ou de plusieurs freins de voie, suivant les revendications 1 et 2, caractérisée par le fait qu'elle comporte une-première série de signaux dont chacun correspond à un poids moyen de véhicule et qui sont reliés à un dispositif de commande situé à la butte de triage, une seconde série de signaux correspondant à un certain nombre de longueurs de rame sur la voie de triage, une troisième série de signaux correspondant à la vitesse réelle du wagon dans le frein de voie, enfin un indicateur mobile se déplaçant devant cette troisième série de signaux suivant la vitesse prise par le wagon à une distance déterminée du sommet de la butte, vitesse qui traduit les facultés de roulement du wagon, compte tenu des causes extérieures, telles que vent, agissant sur celles-ci.

4 - Installation de signalisation, suivant la revendication 3, caractérisée par le fait que la deuxième série de signaux précitée est constituée par des lampes clignotantes, lorsqu'elles sont allumées, la périodicité du clignotement ayant été établie de telle façon qu'une période corresponde

à une diminution de vitesse déterminée du wagon dans le frein de voieo

5 - Installation de signalisation, suivant la revendication 3, caractérisée par'le fait que les moyens prévus pour déterminer la longueur occupée de chaque voie consistent en un compteur d'essieux actionné par une

<EMI ID=25.1>

wagon entrant sur cette voie, ledit compteur étant électriquement relié à la deuxième série de signaux précitéeo

6 - Installation de signalisation, suivant les revendications 4 et 5, caractérisée par le fait que les moyens prévus pour indiquer, à portée du freineur, la longueur occupée de la voie consistent en une série de lampes correspondant chacune à une longueur donnée d'occupation, la lampe convenable étant sélectionnée par le compteur d'essieux de la voie correspondante en fonction de son état et, une fois allumée, clignotant avec la fréquence définie plus haut

7 - Installation de signalisation, suivant la revendication 6, caractérisée par le fait que 1-'allumage de la lampe sélectionnée par le compteur d'essieux est commandé un organe de manoeuvre associé à la voie considérée et situé au sommet de la butte de triage.

8 - Installation de signalisation, suivant la revendication 3, caractérisée par le fait que la première série de signaux précitée consiste en des voyants lumineux placés à portée du freineur et lui indiquant la position à donner à la manette de serrage du freine

9 - Installation de signalisation, suivant la revendication 3, caractérisée par le fait que des moyens sont prévus pour mesurer la vitesse du wagon avant freinage et la vitesse réelle dans le frein de voie, ces moyens consistant en un appareil de mesure de vitesse actionné par des pédales, placées respectivement les unes, à une distance déterminée de la butte de triage, les autres, dans le frein de voie, cet appareil de mesuré étant relié électriquement d'une part, à la troisième série de signaux précitée, lorsque les secondes pédales précitées sont atteintes par le wagon et, d'autre part, à l'indicateur mobile précité lorsque les premières pédales précipitées sont atteintes par le wagon.

10 - Installation de signalisation, suivant les revendications 3 et 9, caractérisée par le fait que l'indicateur mobile précité est constitué par un index de repérage se déplaçant devant la troisème série de signaux précitée et devant une échelle graduée représentant différentes vitesses du wagon correspondant au moment où celui-ci passe sur les premières pédales précises, cet index étant associé à un organe se déplaçant avec lui devant les signaux de la troisième série, les graduations de ladite échelle correspondant à des multiples successifs d'une diminution déterminée de la vitesse du wagon dans le frein de voie, et ledit organe portant lui-même des graduations dont l'intervalle correspond à celui desdits signaux.

11 -'.Installation de signalisation, suivant les revendications 3 et 10, caractérisée par le fait que les repères visibles du freineur sont groupés en un tableau comportant les trois séries de signaux précipitées, l'indicateur mobile précité et l'échelle de vitesses précitée.