PERFECTIONNEMENTS AUX FREINS DES VEHICULES DE CHEMIN DE FERo
La présente invention a pour objet des perfectionnements au dispositif de freinage de véhicules de chemin de fer à deux essieux avec frein à air comprimé et dispositif connu sous le nom des adapteur continu de la puissance de freinage d'après la charge.
L'invention a pour but de simplifier la partie du dispositif qui sert au réglage automatique de l'adapteur continu de la puissance de freinage d'après le poids du véhicule.
Suivant l'invention, l'adapteur continu est du type ayant un dispositif de soupape qui règle la pression de l'air dans le cylindre du frein obtenue lors du freinage, d'après la position d'un élément déplaça-
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près le poids du véhicule par l'intermédiaire d'un ressort qui est mis sous tension par la tension d'un tirant formé de deux parties. Ce tirant relie
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goivent grâce aux pressions des ressorts de suspension ou support aux deux extrémités du wagon, des forces qui sont opposées et proportionnelles à
ces pressions et qui les transmettent ensuite au tirant.
La simplification faisant l'objet de la présente invention du dispositif de réglage de l'élément déplagable de l'adapteur à soupape et consistant en des leviers de transmission et tirant qui relie ceux-ci, consiste en ce que les leviers de transmission aux deux extrémités du
wagon sont disposés de chaque côté de celui-ci et que le tirant qui les relie s'étend d'un côté -à l'autre du wagon diagonalement entre les dits leviers. Par une telle disposition du mécanisme suivant l'invention, c'està-dire disposition du levier disposé dans son entièreté d'un côté du wagon à chaque extrémité de celui-ci, où il n'est connecté qu'avec le ressort
de support se trouvant du même côté du wagon, et par la disposition en diagonale du tirant qui relie les leviers se trouvant sur les côtés opposés du wagon, on a supprimé la nécessité d'axes dans les leviers de transmission transversalement par rapport au wagon d'un côté à l'autre de celui-ci, et pour tant une compensation certaine de l'effet d'une répartition inégale de la charge sur le wagon en direction transversale est maintenue dans une grande' mesure par cette disposition des leviers de transmission aux deux extrémités, des deux cotés du véhicule.
Un mode de réalisation de l'invention est illustré à titre d'exemple dans les dessins ci-joints.
Dans ces dessins, Figs. 1 et 2 sont respectivement une vue latérale et une vue <EMI ID=3.1>
dispositif de freinage suivant la présente invention, et Fig. 3 montre à plus grande échelle une coupe verticale parallèle au tirant en diagonale qui réunit les leviers de transmission disposés aux deux extrémités du wagon, delà soupape d'adapteur réglable par les ressorts de ce tirant.
Dans les Figs. 1 et 2, le chiffre de référence 1 désigne le châssis inférieur du wagon et 2 désigne la paire de roues à chaque extré-
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paliers des essieux de roue de chaque côté du wagon. Les ressorts d'appui ne sont montrés que dans la Fig. 1. Sur les roues 2 agissent des sabots
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tés par des tiges de frein non montrées, de type usuel, avec les leviers usuels 5 des cylindres de frein, d'où la connection se fait avec les tirants principaux de frein 6 qui vont aux deux extrémités du wagon par l'intermédiaire des leviers de fraisage-. Le cylindre de frein 7 avec les leviers 5 et les tirants principaux 6 n'est montré que dans la Fig. 2, qui montre également d'une manière tout à fait schématique la canalisation principale
8, la soupape de frein 9, le récipient 10 pour air auxiliaire et un récipient
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un dispositif adapteur continu de freinage d'après la charge, dans lequel l'adaptation de la force de freinage d'après le poids du véhicule se
fait lors du freinage par réglage de la pression d'air obtenue dans le cylindre du frein au moyen d'un dispositif spécial de soupape montré schémati-
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fre 12, tandis qu'il est montré dans tous ses détails dans la Fig. 3.
Ce dispositif de soupape présente un levier 13 ayant un point d'appui déplagable le long du levier et consistant dans le mode de réalisation montré dans la Fig. 3 en une pièce d'appui qui repose sur une tige 15 supportée de
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deux pistons à membrane,'qui limitent vers l'extérieur dans le dispositif de soupape deux espaces 16 et 17. L'espace 16 est connecté au moyen d'une canalisation 19 ayant un récipient 18 dénommé récipient de cylindre, avec
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connectée si le frein n'était pas prévu avec un dispositif de soupape d'adapteur continu de la pression de freinage suivant la charge. Le cylindre de frein 7 est connecté avec l'espace 17 et celui-ci se trouve de plus rattaché par une soupape 21 réglée par un piston à membrane qui limite vers l'extérieur l'espace 17, à une canalisation 22 d'un récipient 23 d'alimentation d'air, connecté par une soupape de retenue avec une canalisation principale de frein 8, pouvant ainsi être- rempli par celle-ci.
Lors du freinage, la soupape de frein 9 laisse pénétrer de l'air dans l'espace 16 et d'après le rapport de bras de levier du levier 13 modifié par le déplacement de la pièce d'appui 14, la soupape 21 agit de mar nière à laisser rentrer l'air comprimé du récipient 23 dans le cylindre de frein 7 de sorte que la pression dans ce dernier se trouve dans un cer-tain rapporta réglée par la position de la pièce 14, par rapport à la pression dans l'espace 16. La position de la pièce d'appui 14 est réglée automatiquement d'après le poids du véhicule. Suivant le mode de réa-
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avec ses extrémités entre les deux côtés du tirant 27 formé de deux parties. Le ressort 26 est donc tiré par la traction du tirant 27 en direction longitudinale. A chaque extrémité du véhicule se trouve disposé sur l'un des côtés la barre de suspension interne 28 du ressort d'appui à laquelle se trouve fixé l'un des bras d'un levier 30 à deux bras supporté par un appui 29 au châssis inférieur 1 du véhicule. L'autre bras du levier 30 est connecté par une bielle 31 avec 1'un des bras d'un levier
à angle 32 disposé obliquement dans le châssis inférieur du véhicule
ainsi qu'on peut le voir clairement sur la Fig. 1. Le tirant 27 formé
de deux parties relie les autres bras du levier à angle 32 aux deux extrémités du véhicule. Les leviers de transmission aux deux extrémités du véhicule qui viennent d'être décrits transmettent, grâce aux pressions des ressorts d'appui, des efforts opposés et proportionnels à ces pressions, qu'ils transmettent plus loin au tirant 27. Le ressort 26 en forme d'arc cède de manière élastique à cette traction et le mouvement.' élastique du point central du ressort transversalement à la direction d'extension du ressort détermine le réglage de la pièce d'appui mobile 14.
Ainsi qu'on peut facilement le voir sur le Fig. 2, les transmissions décrites 30-32 aux deux extrémités du véhicule sont disposées de chaque côté du véhicule et chacune d'entre elles est rattachée uniquement au ressort de support qui se trouve du côté respectif du véhicule, et de plus le tirant 27 formé de deux parties qui relient les leviers de transmission aux deux extrémités du véhicule ainsi que le ressort 26 en forme d'arc qui y est inséré, sont disposés diagonalement, c'est-à-dire de telle manière qu'ils vont du levier de.transmission disposé d'un côté du véhicule à l'une de ses extrémités vers le levier de transmission disposé de l'autre côté du véhicule à l'autre extrémité de celui-ci, obliquement en-dessous du châssis inférieur.
Cette disposition en diagonale du tirant 27 et du ressort 26 est rendue possible dans la pratique avec un dispositif adapteur
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qu'il n'y a aucune difficulté pratique à ramener ce dispositif avec la voie de roulement qui sert au réglage de la pièce 14.parallèlement au tirant en diagonales 27, c'est-à-dire obliquement par rapport à la direction longitudinale du véhicule. La disposition oblique de l'adapteur à soupape 12 n'implique .pas de complications de construction, car ce dispositif adapteur à sou-
<EMI ID=12.1> longitudinale du véhicule.