CH349290A - Dispositif mécanique permettant de maintenir une course constante du piston du cylindre d'un frein de véhicule comportant une timonerie à double amplification - Google Patents

Description

      Dispositif    mécanique     permettant    de maintenir une course constante  du piston du cylindre d'un frein de     véhicule     comportant une timonerie à double     amplification       La     présente        invention    a pour objet un dispositif  mécanique,     permettant    de maintenir une course cons  tante du piston du     cylindre    d'un frein pour véhicule       comportant    une timonerie à double amplification.

   Les  véhicules     ferroviaires,    et tout spécialement les wagons  de marchandises,     accusent    des différences de poids  très importantes lorsqu'ils sont vides ou chargés. Si  l'efficacité du     frein    est adaptée au wagon vide, elle  sera     beaucoup    trop     faible        pour    le wagon chargé et  les     chemins    de freinage deviendront trop longs.

   Si       l'efficacité    du frein est déterminée pour le wagon  chargé, elle sera trop     importante    lorsque le     wagon     est vide et l'on risque de bloquer les roues lors du  freinage et de provoquer     ainsi    des plats sur les ban  dages.  



  L'efficacité du frein doit donc     être    adaptée au  véhicule, compte tenu de sa charge, afin     d'avoir    à  tous moments un freinage     suffisant    bien     déterminé.     



  On     connait    aujourd'hui divers systèmes permet  tant<B>d</B>e     réaliser        cette    idée, et     notamment    la     timonerie     à double     amplification.    La plus     petite        amplification     est     utilisée    lorsque le wagon est vide et la plus  grande lorsque le wagon est chargé.

   Cette     façon     d'adapter     l'efficacité    du     frein    à la charge du wagon  est en principe suffisante, car la plupart des wagons  circulent soit     vides,    .soit chargés.     Les        dispositifs    à  double amplification     connus        conduisent        toutefois    à  des     différences    de course- du piston du cylindre de  frein.     Cette    variation de course     .représenta    le     produit     de la     :

  différence    de-     l'élasticité    de la timonerie. dans    les deux régimes de freinage par l'amplification des  leviers horizontaux du     frein.    Or,     pour    la     plupart    des  wagons,     cette        différence    de     course    du piston devient  souvent     très    importante (35 à 50 mm).

   De telles     dif-          férences    sont     fort    gênantes pour les     freins.    à     air        com-          primé,    car les temps de     remplissage    et de vidange du       cylindre    de frein, en position   vide   et   chargé      ,

       ne peuvent plus être     maintenus        dans    les     limites          recommandées    par l'Union     Internationale    des     Che-          mins    de fer.

   D'autre part, la pression     maximum    au       cylindre    de     frein,        déterminée    pour     certains        dis@tribu          teurs    par la pression     d'équilibre        entre    le     réservoir          auxiliaire    et le cylindre de     frein,    varie     également          assez    considérablement.

   Enfin, les,     courses    trop  grandes du     cylindre    de     frein.        conduisent    à une     con-          sommation        excessive    d'air.

   Les temps de     desserrage     des longs     trains    de marchandises     sont        ainsi        fortement          influencés    et ne répondent plus     aux        conditonsi    pres  crites par l'Union     Internationale    des     Chemins    de fer:

    Le dispositif mécanique objet de     l'invention    qui  a     pour    but d'éviter les     inconvénients    énumérés     ci-          dessus,    comprend     deux    leviers     oscillants,        soumis    à  l'action d'un     ressort    de .rappel et     reliés,    d'une     part,     l'un au cylindre de     frein        et    l'autre au piston et, d'au  tre     part,    aux     éléments    de freinage.

   Il est caractérisé  en ce qu'il     comprend,    entre les deux     leviers        oscillants,     deux bielles. de connexion de longueur     variable,        sou-          mises    à l'action d'un organe de commande, pour       mettre        ces    bielles,     alternativement    en     service,    l'une  lorsque le véhicule est vide,     l'autre        lorsqu'il    est  chargé.

             Le        dessin    annexé     représente,    schématiquement  et à titre d'exemple; une     forme        d'exécution    de l'objet  de     l'invention.     



  La fig. 1 est une vue en plan du dispositif, avec       parties    en     coupe.     



  Les fig. 2 et 3 sont des vues de détails en coupe  suivant la ligne L-L de la fig. 1.  



  La fig. 1 montre le éléments classiques d'une       timonerie    centrale de frein à double     amplification     soit: les deux     leviers    horizontaux A et B, le cylindre  de frein C, le ressort de rappel D, les deux bielles       intermédiaires    E, F et les deux bielles G, reliées à  la timonerie     d'essieu    non représentée.

   Les     points     d'articulation 1, 1A, 2 et 2A des bielles intermé  diaires E et F sont     déterminés    par les,     amplifications     de la     timonerie        correspondant    au freinage       vide       et   chargé      .    Le passage d'une     amplification    à l'au  tre est     commandé    de l'extérieur du véhicule par un  levier 3, la     tringlerie    4 et le levier     coudé    5.  



  Les deux bielles intermédiaires E et F sont cons  tituées chacune     comme    suit  La bielle E comprend une tige 6, articulée par  l'une de ses extrémités en 1 au levier A.     L'autre     extrémité de la     tige    6 porte des     oreilles    6A et est  logée dans une<I>chape 8</I> pourvue d'une tige     penmet-          tant    de l'articuler en 1A au levier B.

   A son     extré-          mitéopposée    à celle portant     l'articulation        1A,    la  chape 8     ponte    un écrou 10 en forme de     douille,    main  tenu en position par un contre-écrou 11.  



  A     l'intérieur    de la chape 8 est disposé un man  chon     d'accouplement    12 présentant un alésage cen  tral permettant le passage de la tige 6,     ainsi    qu'une       fraisure    14 de largeur supérieure à celle des oreilles  6A de     cette        -tige.    De     part    et d'autre de la     fraisure    14  sont formées des joues 12B.  



  Le manchon     d'accouplement    12 est relié par un  levier 16 à la     tringlerie    de     commande    4, ce qui per  met de     donner    à ce     manchon    un     mouvement    de rota  tion en déplaçant le- levier de     commande    3 d'une de  ses positions extrêmes à l'autre.  



  La     fig.    1 montre en traits     pleins    la position I du  levier 3 pour le     freinage    à charge et en     traits        mixtes     la position II pour le freinage à tare. La     position     des points     d'articulation    de la     tringlerie    4     sur    le  levier coudé 5 pour la position II du levier 3 est  indiquée en lignes brisées.  



  La disposition de la bielle F est identique à celle  de la bielle E. Les organes     décrits    1,     1A,    6, 6A, 8,  12, 14 et 16 pour la bielle E sont remplacés pour la  bielle F par les organes identiques 2, 2A, 7, 7A, 9,  13, 15 et 17.     L'écrou    10 et le     contre-écrou    11     sont     les mêmes que     sur    la     bielle    E.  



       Les    joues 12B du manchon     d'accouplement    12  et 13B du manchon     d'accouplement    13 présentent  des faces 12A,     respectivement    13A.         Le    fonctionnement du dispositif est le suivant  Pour le     freinage    à charge, le levier 3 est     placé     dans la     position    représentée en traits pleins à la     fig.    1.

         Les        manchons    d'accouplement 12 et 13 sont dans  les positions représentées à la     fig.    2.     L'effort    du  cylindre de frein C est transmis aux sabots de     frein,     non représentés, par la bielle de connexion F. Lors  que le piston du     cylindre    de frein C     avance    en direc  tion de la     flèche    X, les oreilles 7A de la     tige    de  traction 7     viennent    s'appliquer sur la     face    13A du  manchon d'accouplement 13.

   La course du     piston          augmente,    puis atteint sa valeur normale, tandis que  la bielle de connexion E s'allonge, les oreilles 6A de  cette     dernière    pouvant s'engager dans     les        fraisures     14 du manchon     d'accouplement    12 entre les     joues     12B. Au desserrage du frein, la timonerie reprend sa       position    initiale sous l'effort du ressort de rappel 18.  Dans     cette    position, l'extrémité droite de la tige de  traction 6 prend appui dans le fond de la chape 8.  



  Pour le freinage à tare, le levier 3 est placé dans  la position représentée en traits mixtes à la     fig.    1.  Les manchons d'accouplement 12 et 13 sont dans  les     positions    représentées à la     fig.    3.     L'effort    du       cylindre    de frein C est transmis aux sabots de     frein,     non représentés, par la bielle de     connexion    E.

   Lors  que le piston du cylindre de     frein    avance en     direction     de la flèche X, la     bielle    de connexion E     s'allonge    de  la distance H, puis les oreilles 6A de la tige de trac  tion 6     viennent    s'appliquer sur la face 12A du man  chon     d'accouplement    12.

   La course du piston aug  mente, puis atteint sa valeur     .normale,    tandis que la  bielle de     connexion.    F, qui est libérée, peut d'abord  s'allonger,     puis    se     raccourcir    par rapport à sa lon  gueur de montage en pénétrant dans la     fraisure    15  entre les joues 13B.

   La course du piston du     cylindre     de     frein    C peut être ajustée en     modifiant    la     distance     H à l'aide de l'écrou-butée 10 et du     contre-écrou    11,  de manière à obtenir la même course qu'en position    charge      .    Au desserrage du frein, la     timonerie          revient    en position     initiale    sous l'effet du ressort de  rappel 18.

Claims (1)

1. REVENDICATION Dispositif mécanique permettant de maintenir une course constante du piston du cylindre d'un frein de véhicule comportant une timonerie à double am plification comprenant deux leviers oscillants (A, B), soumis à l'action d'un ressort de rappel (D) et reliés, d'une part, l'un au cylindre de frein et l'autre au piston et, d'autre part, aux éléments de freinage, caractérisé en ce qu'il comprend, entre les deux leviers oscillants (A, B), deux bielles (E, F) de con nexion de longueur variable, soumises à l'action d'un organe de commande (3),

   pour mettre ces bielles (E, F) alternativement en service, l'une lorsque le véhicule est vide, l'autre lorsqu'il est chargé. SOUS-REVENDICATIONS: 1. Dispositif selon la revendication, caractérisé en ce que chaque bielle (E, F) dei connexion est constituée par deux parties, une tige de traction (6, 7) articulée sur l'un des leviers oscillants (A) et une chape (8, 9) articulée sur l'autre levier oscillant (B) et contenant un organe d'accouplement (12,

   13), ces deux parties (6, 7 et 8, 9) coulissant l'une par rapport à l'autre, et l'organe d'accouplement (12, 13) étant soumis à l'action de l'organe de commande (3). 2. Dispositif selon la revendication et la sous- revendication 1, caractérisé en ce que chaque tige de traction (6, 7) comporte des oreilles (6A, 7A) à son extrémité située dans la chape (8, 9) contenant l'or gane d'accouplement (12, 13), l'organe d'accouple ment (12, 13) étant constitué par un manchon pourvu de fraisures (14, 15) sur une partie de sa longueur, dans lesquelles peuvent se loger les oreilles (6A, 7A) de la tige (6, 7) pour empêcher l'accouplement, sui vant la position angulaire donnée au manchon (12, 13) par l'organe de commande (3), ou au contraire venir en prise avec l'extrémité (12A, 13A)

   du man chon, pour transmettre l'effort du cylindre de frein (C). 3. Dispositif selon la revendication et les sous- revendications 1 et 2, caractérisé en ce que l'une des bielles de connexion (F) peut s'allonger ou se rac courcir par rapport à sa longueur de montage, lors que l'autre bielle (E) de connexion est en service.