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APPAREIL DE FREINAGE AUTOMATIQUE POUR AVIONS.
Cette invention se rapporte à un système de freinage automatique pour avions.
Lorsqu'un avion qui possède un châssis inférieur à roues ou à chenilles atterrit, les freins sont normalement serrés par le pilote immédia- tement après le premier choc de l'atterrissage. Les freins qui peuvent être actionnés soit hydrauliquement, soit pneumatiquement, sont habituellement ser- rés par l'intermédiaire d'un distributeur commandé par le pilote, la pression de freinage sur les freins des roues étant fonction par exemple du déplacement angulaire du levier du distributeuro Beaucoup de soin doit être apporté par le pilote au freinage, car si les freins sont serrés trop brutalement les roues se bloquent, ce qui a pour effet de détériorer les pneus, et s'ils ne sont pas serrés assez fort,
l'avion peut dépasser la piste d'atterrissageo Il y a tou- jours une pression déterminée qui ne peut pas être dépassée lorsqu'il faut freiner l'avion sans détériorer les pneus et cette pression peut être appelée la pression maximum qui peut être appliquée au frein sans provoquer une décé- lération des roues assez violente pour provoquer le patinage des pneus sur la surface d'atterrissageo Cette pression n'est pas constante mais dépend d'un certain nombre de facteurs, parmi lesquels on peut citer la vitesse de l'avion sur le sol, le poids total de l'avion porté par les roues et la nature de la surface d'atterrissageo
Lors de l'atterrissage, le pilote de l'avion doit s'occuper de beau- coup d'autres opérations,
en dehors du réglage sélectif de la pression du frei- nage aux divers stades de la course d'atterrissageo Il serait par conséquent dé- sirable de disposer d'un appareil de freinage automatique qui libère dans une grande mesure, le pilote de toute opération en connexité avec la commande des freins, autre que celle du serrage initialo Un appareil de ce genre doit être capable de régler automatiquement les pressions de freinage pendant la course d'atterrissageo Le but de l'invention est de procurer un appareil de freinage automatique de cette nature.
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L'appareil réglant automatiquement la pression de freinage sui- vant l'invention dans un frein de roue d'avion actionné par un fluide sous pression comporte un carter que peut faire tourner une roue, un volant sus- ceptible de tourner dans ce carter, un tambour capable également de tourner dans ce carter et susceptible d'un déplacement angulaire limité par rapport au volant, un dispositif susceptible de se mouvoir axialement sous l'action de ce déplacement angulaire, et un distributeur susceptible d'être relié à une source de fluide sous pression, à l'échappement et au frein et actionné par le déplacement axial de ce dispositif, de telle manière que lors d'un dé- placement angulaire relatif entre le tambour et le volant, dans un sens,
le dispositif à déplacement axial agit sur le distributeur pour réduire la pres- sion de freinage et lors d'un déplacement angulaire relatif dans l'autre sens, le dispositif à déplacement axial actionne le distributeur pour rétablir la pression de freinage.
De préférence l'appareil comprend un carter qu'une roue peut fai- re tourner, un volant annulaire qui peut tourner dans ce carter et est pourvu d'une traverse diamétrale,un tambour capable également de tourner à l'inté- rieur du carter et pourvu de deux arrêts diamétralement opposés susceptibles de venir en contact avec la traverse du volant et de limiter le déplacement angulaire du volant par rapport au tambour, un mécanisme d'embrayage que peut faire tourner le carter et qui est susceptible d'actionner le tambour, un dis- positif à ressort pour repousser le volant dans une position angulaire prédé- terminée par rapport au tambour,
un dispositif susceptible de se déplacer axialement lors d'un déplacement angulaire du volant par rapport au tambour et un distributeur actionné par le déplacement axial de ce dispositif pour ré- gler l'admission de fluide sous pression aux freins des roues, de telle maniè- re que lors d'un déplacement angulaire relatif du volant et du tambour dans un sens le dispositif mobile axialement actionne le distributeur de façon à ré- duire la pression de freinage tandis que lors d'un déplacement angulaire rela- tif du volant et du tambour dans l'autre sens, le dispositif mobile axialement actionne le distributeur de façon à rétablir la pression de freinage.
Dans l'appareil suivant la présente invention, le carter peut re- cevoir son mouvement de rotation d'une partie rotative quelconque de la roue.
Par exemple, l'appareil peut être fixé à l'une des jambes de roues de l'avion et le carter peut être mis en rotation par la paroi latérale du pneu ou par le bord de la jante de la roue. Toutefois, l'appareil est de préférence assu- jetti à une pièce non rotative du frein, par exemple, le plateau de frein, et le carter est mis en rotation par la périphérie interne de la jante de la roue, ou par un rebord porté par cette janteo
En vue de faire comprendre clairement l'invention, on la décrira plus complètement ci-après en se référant aux dessins annexés, dans lesquels:
Fig. 1 est une élévation de côté, partiellement en coupe, d'un appareil de freinage automatique construit suivant l'invention,
Figo 2 est une coupe suivant la ligne A-A de la Figo 1, vue dans le sens des flèches A.
Fige 3 est une coupe partielle suivant la ligne B-B de la Figo 1, vue dans le sens des flèches B.
Fig. 4 est une élévation de côté, le corps du distributeur étant enlevé.
Figo 5 est une coupe partielle, et
Fig. 6 est une vue partielle, le carter du volant et le bras de support étant enlevés.
Dans une forme d'exécution de l'invention (Figso 1 et 2) l'appa- reil comporte une bride 1 susceptible d'être fixée par des boulons à une partie non rotative d'un frein de roue, par exemple, le plateau de freino Une fourche faisant corps avec la bride comporte deux bras 2 et 3 s'étendant perpendiculai- rement à la face de la bride. Dans cette fourche est monté de façon à pouvoir tourner un carter cylindrique creux 4, comprenant une paroi radiale 4a, une pa-
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roi périphérique 4b s'étendant parallèlement à son axe et faisant corps avec la paroi 4a, et une paroi radiale amovible 4c.
La paroi radiale 4a du carter est pourvue en son centre d'un bos- sage 5 qui s'étend axialement à égales distances à l'intérieur et à l'exté- rieur du carter et la périphérie du bossage est pourvue d'un coussinet métal- lique 6. La face du bossage intérieur du carter est pourvue centralement d'un logement cylindrique 7. Le bossage extérieur du carter tourne dans un roule- ment à billes 8 qui est maintenu entre le coussinet 6 sur cette partie du bos- sage et un palier 9 placé dans le bras 2 de la fourche, à proximité de l'extré- mité de ce bras.
L'autre paroi radiale 4c du carter est pourvue en son centre d'un trou circulaire et d'un rebord annulaire 10, et ce rebord s'étend à égales distances à l'intérieur et à l'extérieur du carter. La périphérie externe du rebord est pourvue de coussinets métalliques 11 semblables à ceux du bossage et la partie du rebord située à l'extérieur du carter tourne dans un roulement à billes 12 qui est maintenu entre le coussinet 11 sur cette partie du rebord et un palier 13 placé dans le bras 3 de la fourche à proximité de l'extrémité de ce bras. Des bagues d'étanchéité 14 empêchent l'entrée des matières étran- gères dans les roulements à billes 8 et 12.
La périphérie extérieure du carter, c'est-à-dire la paroi paral- lèle à l'axe 4b, est pourvue d'un bandage en caoutchouc massif à nervures de contact jumelées 15, qui est destiné à venir en contact avec la périphérie interne de la jante de la roueLe carter tourne par conséquent librement lors- que la roue tourneo
Un tambour annulaire est logé dans le carter et comprend deux tam- bours coaxiaux 16 et 17 écartés l'un de l'autre par deux pièces diamétralement opposées sensiblement arquées 18 (Figo 5)o Pour plus de facilité, le tambour est fait de deux éléments comprenant chacun la moitié de la largeur axiale du tambour externe 16 et du tambour interne 17 et une partie des pièces arquées 18, et les deux éléments du tambour sont maintenus ensemble par des vis 19 et des - goujons 20, passant au travers des pièces arquées 18.
Les deux extrémités de la périphérie interne du tambour intérieur 17 portent sur les coussinets 6 et 11 placés sur les parties internes du bossage et de rebord, respectivement, et peu- vent tourner sur ces coussinets. Le tambour interne 17 comporte deux rainures diamétralement opposées 21, parallèles à l'axe, dans un but qui sera décrit ul- térieurement.
La périphérie externe du tambour extérieur 16 est pourvue, dans un plan médian de ce dernier, d'une rainure circonférentielle 22 et de part et d'autre de cette rainure se trouve un logement circonférentiel 23 de section transversale rectangulaire. Chacun de ces logements reçoit une série de billes 24.
Un espace annulaire est ménagé entre la périphérie externe du tam- bour extérieur 16 et la périphérie interne du carter et un volant annulaire 25 d'un poids considérable est logé dans cet espace- La périphérie interne du vo- lant est pourvue d'une nervure radiale 26 qui s'ajuste dans la rainure 22 sans venir en contact avec les côtés ou les bords de celle-ci et sert à empêcher un mauvais alignement des billes dans le sens axial. La périphérie interne du vo- lant repose sur ces billes qui permettent une rotation relative entre le volant et le tambour avec peu ou pas de résistance de frottement.
La face de direction radiale du volant adjacente à la paroi 4a du carter présente un renfoncement partant d'un point à proximité de sa périphérie externe pour se terminer à sa périphérie interne et cette face est pourvue, près. de sa périphérie externe, d'une série de trous borgnes équidistants 27, s'éten- dant dans le sens de l'axe, qui s'ouvrent dans le fond de ce renfoncement. Un ressort spirale du type ressort de montre 28 est logé dans ce renfoncement, et l'une de ses extrémités présente un oeillet et est fixée dans l'un de ces trous 27.
Le bord du tambour externe 16 à proximité de la paroi 4a du carter est éga- lement pourvu d'une série de trous borgnes 29 (Fig. 6) qui s'ouvrent dans la périphérie externe du tambour extérieur et l'extrémité interne du ressort de
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montre présente également un oeillet qui est fixé dans l'un de ces trouso
Une mince traverse 30 de section rectangulaire s'étend diamé- tralement en travers du volant, dans le plan médian de ce dernier et est venue d'une pièce avec le volant. La traverse passe entre les pièces arquées 18 du tambour qui agissent comme des arrêts pour limiter le déplacement angu- laire relatif entre le tambour et le volant. Cette traverse comporte deux trous d'égales dimensions 31 disposés de part et d'autre du milieu de la traverse et sur l'axe longitudinal de celle-ci.
Une came 32 est logée de manière à pouvoir glisser dans la-péri- phérie interne du tambour intérieur 17 et elle est pourvue de deux tenons 33, diamétralement opposés, qui s'engagent dans les rainures 21 de ce tambour.
La came peut ainsi tourner en même temps que le tambour et coulisser axiale- ment par rapport à celui-ci. Elle est logée entre la traverse *30 du volant et le bossage 5 du carter et dans le creux 7 du bossage est placée une bille anti-friction 34 contre laquelle s'applique la face plane de la came. L'au- tre face de celle-ci, c'est-à-dire celle qui est adjacente à la traverse, présente un évidement peu profond de section en V.
Deux billes 35, placées dans les trous 31 de la traverse, sont susceptibles, lorsque la traverse occu- pe une certaine position angulaire, de se loger dans l'angle de l'évidement en forme de V ménagé dans la came. Les billes sont empêchées de quitter ces trous par un disque 36 qui s'adapte de manière à pouvoir coulisser dans la périphérie interne du tambour intérieur sur la face de la traverse opposée à celle où se trouve la aame.
Un mécanisme d'embrayage est monté dans le creux annulaire entre le tambour extériéur 16*et le tambour intérieur 17 du côté du tambour adjacent à la paroi 4a du carter. Cet embrayage comprend deux pièces de couple 37 et 38 en forme de fragment d'anneau (Fig. 6) disposées de manière à former en- semble à peu près un anneau complet à l'intérieur de ce creux. Un jeu est mé- nagé entre la périphérie interne de chacun de ces bras de couple et la péri- phérie externe des tambours intérieurs 17. Un jeu semblable est ménagé entre la périphérie externe de chacun de ces bras et la périphérie interne du tam- bour extérieur 16, sauf que chacun de ces bras est venu d'une pièce à une ex- trémité avec des parties radiales 37a et 38a qui entrent en contact à friction avec cette périphérie interne.
Le bras de couple 38 est pourvu à l'extrémité opposée à celle où se trouve la partie radiale 38a, d'un trou 39, s'étendant dans le sens axial, dans lequel s'adapte une broche 40 qui est fixée à la paroi 4a du carter. Cet- te extrémité est également pourvue d'un ressort à boudin 41 à peu près tangen- tiel, dont une extrémité y est fixée tandis que l'autre extrémité s'adapte dans un trou coaxial 42 ménagé dans l'extrémité adjacente du bras de couple 37.
L'extrémité du bras de couple 37 opposée à la partie 37a est pour- vue sur sa surface périphérique externe, d'un logement rectangulaire, dans le- quel s'adapte une partie en forme de coin 38b venue d'une pièce avec l'extrémité correspondante du bras de couple 38. Le ressort 42 écarte ainsi les extrémités correspondantes des bras de couple 37 et 38 l'une de l'autre et repousse les parties 37a et 38a de manière à les faire venir en contact à friction avec la périphérie interne du tambour extérieur 16.
La construction du mécanisme d'em- brayage est telle que la rotation de la roue de l'avion, du carter et du méca- nisme d'embrayage par rapport au tambour dans un sens, par exemple la rotation de la roue d'avion dans le sens avant produit un autoserrage considérable des bras de couple autour du tambour, tandis que la rotation relative du mécanisme d'embrayage dans l'autre sens ne produit qu'une fraction de ce couple et ne don- ne lieu à aucune action d'auto-serrage. Des collecteurs de graisse 43 sont mé- nagés dans la périphérie externe des bras de couple 37 et 38 pour lubrifier la surface de frottement du tambour de frein.
Le bras 3 de la fourche est d'une épaisseur considérablement plus grande que le bras 2 et il présente une forme rectangulaire. Dans la face du bras 3 opposée à celle où se trouve le volant est ménagé un évidement pratique- ment rectangulaire 44 (Fig. 4) et au fond de ce dernier un trou de même axe que le carter, s'étend à travers ce bras. Une tige de poussée 45 peut coulis-
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ser dans ce trou et une de ses extrémités s'engage dans le volant, tandis que l'autre pénètre dans l'évidement. L'extrémité de la tige de poussée qui s'engage dans le volant porte sur le disque 36 et pour réduire le frottement entre le disque rotatif et la tige non rotative, cette tige est pourvue d'une saillie 46 ayant la forme d'une calotte sphérique.
L'extrémité de la tige de poussée est maintenue en contact avec le disque par un ressort à boudin 47 entourant la tige, et dont une extrémité s'applique sur le bras 3 de la four- che tandis que l'autre extrémité porte sur un rebord annulaire 48 ménagé ra- dialement sur la tige à proximité de l'extrémité à l'intérieur du carter.
L'extrémité de la tige de 1 opposée à celle où se trouve le volant dépasse d'une faible quantité l'évidement 44 ménagé dans la face du bras 3 et la partie de la tige située dans l'évidement présente une face plate.
A cette dernière est articulée une extrémité d'un levier coudé qui comprend une broche 49, un bras de levier 50 venu d'une pièce avec une de ses extrémi- tés et un bras de levier 51 fixé à son autre extrémité. Les bras de levier 50 et 51 sont diamétralement opposés et de longueurs égales et l'extrémité du bras de levier 50 est fixée à la partie plate de la tige de poussée par un goujon.
Le bras 3 de la fourche est pourvu d'un second évidement 52 ad- jacent à l'évidement 44, les axes longitudinaux de ces évidements étant paral- lèleso La broche du levier coudé est ajustée de manière à pouvoir tourner dans un trou s'étendant entre ces évidements. Ainsi, le bras de levier 50 est situé dans l'évidement 44 et le bras de levier 51 dans l'évidement 52. Une rondelle d'étanchéité 53 est placée dans l'évidement 52 pour empêcher les fuites du flui- de sous pression- par le trou qui relie les deux évidements.
Un corps de distributeur rectangulaire 54, Fig. 3,est fixé à la face du bras 3 opposée au carter et ce corps transforme les deux évidements 44 et 52 en chambres. La chambre 52 est rendue pratiquement étanche au fluide par la disposition d'une bague d'étanchéité 54a autour de sa périphérieo Le corps de distributeur est pourvu d'un trou borgne ou en cul de sac 55 qui communique avec la chambre 44 et se trouve axialement dans le prolongement de la tige de poussée 45, dont l'extrémité peut s'y engager et y coulisser.
Un conduit à flui- de sous pression 56 ménagé dans le corps de distributeur communique à une extré- mité avec la chambre de pression 52 et à l'autre extrémité avec deux ajutages 57 pour la commande des freins., susceptibles d'être raccordés à deux mécanis- mes actionnés par fluide sous pression du frein de roue d'avion correspondant.
Un balancier de distribution 58 est disposé longitudinalement à l'intérieur de la chambre de pression 52 et une extrémité de ce balancier est encochée pour recevoir une cheville 59 venue d'une pièce avec l'extrémité du bras de levier 51. A l'autre extrémité- du balancier est articulée une extrémi- té d'un tiroir d'admission tubulaire 60, qui fonctionne dans une chemise de cylindre 61 adaptée dans un trou du corps de distributeur en communication avec la chambre de pression 52, et qui présente une partie susceptible de porter con- tre la paroi de la chambre adjacente au carter. Le tiroir est percé d'une série de trous radiaux 62,communiquant avec une gorge annulaire ménagée dans la péri- phérie externe du tiroir, et lorsque celui-ci occupe une position déterminée la gorge communique avec une série de trous radiaux 63 pratiqués dans la chemise 61.
Ces trous communiquent avec une rainure annulaire ou gorge 64 ménagée dans la périphérie du trou du corps de distributeur et cette gorge communique à son tour avec un conduit sous pression 64a menant à un ajutage d'admission 65 qui est susceptible d'être raccordé- à une source de fluide sous pression. Un filtre 66 est adapté à l'intérieur de l'ajutage d'admission pour empêcher l'entrée des ma- tières étrangères dans le distributeur.
Un tampon de soupape d'échappement 67 comporte une tête vissée dans un trou taraudé de la face externe du corps distributeur et un barillet monté de façon à pouvoir coulisser dans un trou ménagé dans le corps et communiquant avec la chambre de pression 52. Le barillet est pourvu sur sa périphérie externe d'un évidement annulaire 68 de section rectangulaire et une série de trous 69 s'éten- dent diamétralement à travers le barillet à l'extrémité de l'évidement écartée à la chambre de pressiono Un trou 70 part axialement de l'extrémité du barillet ad- jacente à la chambre de pression pour se terminer à une faible distance des trous 69 et un trou coaxial plus petit 71 relie l'extrémité du trou 70 au-point de jonc-
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tion des trous diamétraux 69.
La jonction du trou 71 avec le trou 70 forme le siège de la soupape d'échappement.
Une soupape d'échappement 72 est logée de manière à pouvoir cou- lisser dans le trou 70, une de ses extrémités étant de forme conique pour s'ap- pliquer sur le siège de soupape d'échappement et l'autre étant articulée au balancier de distribution 58 en un point intermédiaire entre ses extrémités et à peu près à un tiers de sa longueur à partir de l'extrémité encochéeo La sou- pape est pourvue de cannelures longitudinales pour permettre au fluide sous pression de passer le long du trou 70. Un conduit (non représenté) communique à une extrémité avec le logement annulaire 68 et à l'autre extrémité avec un ajutage d'échappement 73.
Le balancier de distribution 58 est pourvu d'un res- sort à lame 74 dont une extrémité est fixée au balancier à proximité du tiroir d'admission, tandis que l'autre extrémité porte contre la paroi de la chambre de pression adjacente au carter et approximativement dans le prolongement de la soupape d'échappement. Ce ressort sert à assurer que la soupape d'échappe- ment se ferme avant que le tiroir d'admission ne s'ouvre et qu'elle ne s'ou- vre que lorsque le tiroir d'admission s'est fermé.
Lorsque la roue d'avion est immobile, le carter du volant, le vo- lant et la tambour conjugués sont également immobiles, et le volant est solli- cité par le ressort de montre dans une telle position angulaire par rapport au tambour que la traverse de volant s'applique sur les pièces arquées. Dans cet- te position de la traverse du volant les deux billes situées dans les trous de cette traverse sont appliquées sur le fond de la rainure en forme de V de la came et la tige de poussée est sollicitée par son ressort conjugué dans une po- sition telle que la traverse du volant maintient la soupape d'échappement fer- mée et le tiroir d'admission ouvert.
L'appareil fonctionne comme suit : Lorsque les roues de l'avion en cours d'atterrissage touchent le sol, elles commencent à tourner, et lors- que chaque roue tourne elle fait tourner le carter qui lui est associé. La bro- che qui s'étend axialement en partant d'une paroi du carter et s'engage dans un trou d'un des bras de couple du mécanisme d'embrayage, fait tourner cet embray- age en même temps que le carter et le tambour fixe, et les bras de couple tour- nant en même temps que le carter, un couple considérable est développé, ainsi qu'il a été décrit précédemment, et ce couple est suffisant pour actionner le tambour presqu'instantanémento Il se produit en réalité un léger glissement,
juste suffisant pour amortir le choc et empêcher la détérioration de la tra- verse du volant et des pièces connexeso La traverse du volant est maintenue con- tre les arrêts arqués du tambour par l'inertie du volant et par la force du res- sort de montre, et par conséquent il ne se produit pas de déplacement angulaire relatif entre le volant et le tambour. La came est clavetée au tambour inté- rieur et tourne ainsi en même temps que le tambour et les deux billes situées dans les trous de la traverse du volant restent appliquées sur le fond de l'é- videment en forme de V. Aucun mouvement rectiligne n'est ainsi communiqué à la tige de poussée et le tiroir d'admission reste ouvert tandis que la soupape d'échappement se ferme.
Tous les éléments situés à l'intérieur du carter, à l'exception de la tige de poussée, sont alors animés d'un mouvement de rotation à la même vitesse que le cartero
Lorsque l'avion en cours d'atterrissage se pose sans choc sur la piste, le pilote actionne sa commande, ce qui permet au fluide sous pression de se rendre à travers le distributeur aux freins de roues et d'appliquer ainsi la pression de freinage. La vitesse de la roue décroit et le carter, entraîné par la roue,tourne à une vitesse réduite dans la même mesure. Les bras de cou- ple du mécanisme d'embrayage sont clavetés mécaniquement au carter et leur vi- tesse diminue aussi en même temps que celle de la roue et du carter.
On obtient une valeur plus faible du couple entre les bras de couple et le tambour, pen- dant le déplacement angulaire relatif dans ce sens, et ce couple réduit la vi- tesse du tambour d'une manière relativement lenteo Si la décélération de la roue est telle que le patinage est susceptible de se produire, le volant, dont l'iner- tie est plus grande, prend à l'encontre de l'action de son ressort spiral conju- gué, une position angulaire telle que la traverse oscille de l'amplitude permi- se entre les segments arqués, ou les arrêts, du tambour.
La came est clavetée au
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tambour et, par conséquent, les billes qui se trouvent dans les deux trous de la traverse du volant roulent sur les côtés inclinés de l'évidement en for- me de V de cette came en repoussant le disque, situé de l'autre côté de la tra- verse, dans une direction axiale d'écartant de la cameo
La tige de poussée porte à l'une de ses extrémités contre ce dis- que et est repoussée, à l'encontre de son ressort conjugué, dans un sens qui l'écarté du volant.
Ce déplacement linéaire, agissant par l'intermédiaire du levier coudé et du balancier de distribution, provoque d'abord la fermeture du tiroir d'admission et ensuite l'ouverture de la soupape d'échappemento La pres- sion de freinage est ainsi soulagée et la roue tourne normalement une fois de plus avant que le patinage ne se produise réellemento
Si la roue et le carter tournent normalement, le volant,sollici- té par le ressort et soumis à l'accélération de la roue, se place dans sa posi- tion angulaire initiale, où la traverse de volant s'applique sur un côté des arrêts arqués du tambour, comme il a été décrit précédemment, et dans cette po- sition les billes conjuguées avec la traverse de volant, repoussées par la tige de poussée à ressort et le disque, reviennent dans le fond de la rainure ména- gée dans la came,
ce qui permet à la tige de poussée de se déplacer suffisam- ment pour fermer d'abord la soupape d'échappement et ouvrir ensuite le tiroir d'admission, comme il a été dit précédemment, de manière à serrer de nouveau les freinso
Cette alternance de serrage et de démarrage des freins continue jusqu'à ce que la possibilité du patinage du bandage sur la surface de la piste ait disparu.
Il y a lieu de noter que cette alternance est extrêmement rapide et est imperceptible à n'importe qui sur l'aviono Par exemple, le carter peut tourner à une vitesse de 3500 à 4000 tours par minute et comme il suffit de moins d'un demi tour du mouvement angulaire relatif entre le volant et le tam- bour pour ouvrir ou fermer le distributeur, il est clair que cette opération ne prend qu'une fraction de seconde.
Il arrive fréquemment que l'avion rebondisse en atterrissant, c'est-à-dire après que les roues ont commencé à tourner et après que le pilo- te a serré les freins et à moins qu'il ne supprime à la main la pression de freinage avant de retomber, les roues déchargées se bloquent et l'avion pa- tine violemment en retombent. Ceci est évidemment indésirable et dans l'appa- reil suivant la présente invention il est prévu un dispositif qui évite cet inconvénient.
Si l'avion rebondit en atterrissant après que les freins ont été serrés, le poids de l'avion cesse de reposer sur les roues, qui se bloquent, c'est-à-dire que la roue, le carter et les bras de couple sont rendus non ro- tatifso Ainsi qu'il a été décrit précédemment, l'inertie plus grande du volant a pour effet que celui-ci continue à tourner en surmontant la légère résistan- ce par frottement créée entre les bras de couple et le tambour, et ce mouve- ment angulaire du volant par rapport au tambour comprime le ressort spiral et ferme le tiroir d'admission tandis qu'il ouvre la soupape d'échappement, de manière à réduire la pression de freinage.
Si la roue d'avion roulait alors normalement sur le sol, l'accé- lération de la roue provoquerait une accélération du mouvement angulaire du tambour par rapport au volant de manière à ouvrir le tiroir d'admission une fois de plus. Mais, dans le cas considéré, l'avion est sustenté et la roue tourne lentement ou est immobile. La traverse du volant porte contre les seg- ments arqués du tambour et l'inertie du volant est suffisante pour entraîner le tambour avec celui-ci, malgré la légère résistance de frottement développée entre les bras de couple fixes et le tambour rotatif. La soupape d'échappement est maintenue ouverte et le tiroir d'admission fermé jusqu'à ce que la résis- tance de frottement entre les bras de couple et le tambour soit suffisante pour vaincre l'inertie du volant.
Lorsque ceci se produit, le ressort ramène le vo- lant dans sa position initiale par rapport au tambour, la soupape d'échappement s'ouvre, le tiroir d'admission se ferme, et le frein est serré une fois de plus.
A ce moment, toutefois, les roues rouleront de nouveau sur le terrain d'atter- rissageo
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L'appareil suivant l'invention peut être employé pour freiner un avion par deux procédés distincts Dans le premier procédé, le pilote dé- sire freiner son avion sur la distance la plus courte possible sans détério- rer ses bandages et son train d'atterrissage.
La pression maximum de freinage est appliquée par l'intermédiaire de la commande du pilote, aussitôt que les roues d'atterrissage tournent, et l'appareil automatique règle la pression dans les freins d'un bout à l'autre de la course d'atterrissageo Ainsi, la pression de freinage moyenne est réduite lorsque les roues d'atterrissage sont partiellement en l'air et augmente lorsque la charge sur les roues augmente et atteint son maximum vers la fin de la course d'atterrissage, lorsqu'il n'y a plus danger de patinageo Dans le second procédé, le pilote dispose d'une distance d'atterrissage sans restriction et actionne sa commande pour ne don- ner, par exemple, que le tiers de la pression maximum.
Dans ce cas, l'appa- reil automatique ne réduit la pression de freinage que pendant les premières phases de la course d'atterrissage, lorsque l'avion est partiellement susten- té dans l'air, pour éviter le patinageo Il est bien entendu évidemment que si la roue d'avion devait rencontrer par exemple une flaque d'huile ou de glace en un point quelconque de la course d'atterrissage, l'appareil automatique en- trerait immédiatement en action pour réduire la pression de freinage et arrê- ter ainsi le patinage.
L'appareil suivant l'invention est normalement adapté à chaque roue d'un avion qui est équipé de freins, de telle sorte que les roues peu- vent être freinées indépendamment l'une de l'autre Tout type de frein action- né par un fluide sous pression peut être monté sur la roue; toutefois les freins sont de préférence actionnés hydrauliquement.
REVENDICATIONS.
1 Appareil pour régler automatiquement la pression de freinage dans un frein de roue d'avion actionné par un fluide sous pression, compor- tant un carter que fait tourner une roue, un volant susceptible de tourner dans ce carter, un tambour également capable de tourner dans ce carter et sus- ceptible d'un déplacement angulaire limité par rapport au volant, un disposi- tif susceptible de se déplacer axialement par suite de ce déplacement angulai- re, et un distributeur susceptible d'être raccordé à une source de fluide sous pression, à l'échappement et au frein et actionné par le déplacement axial de ce dispositif, de manière que lors d'un déplacement angulaire relatif entre le tambour et le volant dans un sens, le dispositif mobile axialement actionne le distributeur pour réduire la pression de freinage,
tandis que lors d'un dé- placement angulaire relatif dans l'autre sens, le dispositif mobile axialement actionne le distributeur pour rétablir la pression de freinage.
2. Appareil pour régler automatiquement la pression de freinage dans un frein de roue d'avion actionné par un fluide sous pression, comportant un carter que fait tourner une roue, un volant susceptible de tourner dans ce carter, un tambour également capable de tourner dans le carter et susceptible d'un déplacement angulaire limité par rapport au volant, lors d'un changement de la vitesse angulaire relative, un mécanisme d'embrayage que le carter est susceptible de faire tourner et qui actionne le tambour, un ressort conjugué à une extrémité avec le volant et à l'autre extrémité avec le tambour et solli- citant le volant dans une position angulaire prédéterminée par rapport au tam- bour,
un dispositif susceptible de se déplacer axialement lors d'un déplacement angulaire du volant à partir de cette position prédéterminée et un distributeur susceptible d'être raccordé à une source de fluide sous pression, à l'échappe- ment et au frein et actionné par le déplacement axial de ce dispositif, de tel- le sorte que lors d'un déplacement angulaire relatif entre le tambour et le vo- lant dans un sens, le dispositif mobile axialement actionne le distributeur de manière à réduire la pression de freinage, tandis que lors d'un déplacement an- gulaire relatif dans l'autre sens, le dispositif mobile axialement actionne le distributeur de manière à rétablir la pression de freinage.
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