Installation de freinage pour un aéronef L'invention a pour objet une installation de freinage pour un aéronef comprenant au moins une paire de roues d'atterrissage, des freins susceptibles d'être actionnés par du fluide sous pression pour chacune de ces roues et un ap pareil automatique de freinage pour chacune desdites roues, chacun de ces appareils étant destiné à commander la pression de freinage en fonction de la vitesse angulaire de la roue correspondante. Elle est en particulier applica ble à des aéronefs munis de train d'atterrissage comprenant au moins deux roues d'atterrissage accouplées l'une à l'autre et montées sur une seule jambe de force, tels, par exemple, que les trains d'atterrissage du type à roues jume lées ou à boggies.
On connaît des appareils de freinage pour les roues d'un aéronef comprenant un méca nisme rotatif à inertie entraîné en rotation par une roue et des moyens coopérant avec ce mé canisme pour commander automatiquement la pression de freinage appliquée aux freins de ladite roue, ceci afin d'empêcher tout glisse ment ou dérapage de cette roue. Un tel appareil a notamment été décrit dans le brevet suisse N 289577 et a été mis dans le commerce sous le nom déposé Maxaret .
Lorsqu'un appareil de freinage de ce type est adapté à chacune des roues d'une paire de roues isolées portées par des jambes de force situées de part et d'autre de l'axe longitudinal d'un aéronef, le relâchement soudain de la pression de freinage appliquée aux freins d'une des roues peut provoquer un basculement de l'aéronef tandis que, dans le cas d'un aéronef comprenant une paire de roues portées par chacune de ces jambes de force, un tel relâche ment peut également produire un couple capa ble d'endommager la jambe de force.
La présente invention a pour but de fournir une installation susceptible de régler automati quement l'intensité de freinage.
L'installation faisant l'objet de la présente invention est caractérisée en ce que les appa reils de freinage qu'elle comprend pour cha cune de ses roues sont reliés l'un à l'autre de manière qu'une décharge de la pression de freinage appliquée aux freins de l'une des roues entraîne également une décharge de la pression de freinage appliquée aux freins de l'autre roue.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'installa tion automatique de freinage faisant l'objet de l'invention.
La fig. 1 est un schéma de ladite forme d'exécution montrant la façon de relier l'un à l'autre les appareils automatiques de freinage d'une paire de roues montées à rotation sur une jambe de force du train d'atterrissage à roues jumelées d'un aéronef.
La fig. 2 est une vue en élévation latérale, partie en coupe, de l'un des appareils automa tiques de freinage de ladite forme d'exécution.
La fig. 3 est une vue en coupe selon A-A de la fig. 2 ; et la fig. 4 est une vue partielle en coupe selon B-B de la fig. 2.
La forme d'exécution schématiquement re présentée à la fig. 1 comprend un ensemble de freins à disques coopérant avec chacune de deux roues 1 et 2. Chacun de ces ensembles de freins comprend une paire de disques de freinage annulaires 3 et 4 disposés radialement à distance l'un de l'autre, montés à rotation et fixés à la roue correspondante, une plaque de couple 5 qui s'étend diamétralement en tra vers des faces radiales desdits disques et qui supporte des ensembles diamétralement oppo sés de mécanismes actionnés par du fluide sous pression et de sabots de friction destinés à coopérer par friction avec les disques 3 et 4. Un tel ensemble de freins à disques est connu.
Un appareil automatique de freinage est fixé à la plaque de couple 5 de chaque frein. Cet appareil est du type rotatif à inertie décrit de façon plus détaillée dans le brevet suisse No 289577. Il comprend un rebord 6 fait d'une pièce avec un support fourchu 7 dans lequel une enveloppe cylindrique creuse 8 est montée à rotation (voir fig. 2).
La périphérie de l'enveloppe 8 est munie d'un bandage de contact 9, en caoutchouc mas sif, qui est destiné à venir en contact avec le pourtour intérieur de la jante de la roue co opérante, de manière que l'enveloppe 8 tourne librement avec cette jante.
Un organe annulaire 10, en forme de tam bour, est ajusté à l'intérieur de l'enveloppe (voir fig. 3). Ce tambour présente une encoche diamétrale ménagée dans son plan médian de manière à former deux parties 11, sensible ment en forme d'arcs de cercle.
Un espace annulaire est ménagé entre la périphérie du tambour 10 et le pourtour inté rieur de l'enveloppe 8, et un volant annulaire 12 est logé dans cet espace. Ce volant est monté à rotation sur des paliers 13 disposés entre la périphérie du tambour 10 et le pour tour intérieur adjacent du volant 12. Une mince poutre 14 s'étend diamétralement en travers de l'intérieur du volant 12 et passe entre les parties arquées 11 du tambour 10, de ma nière à limiter le déplacement angulaire relatif de ce tambour et du volant, et un ressort en spirale 15 est logé dans un évidement ménagé dans une des faces radiales du volant et solli cite le tambour 10 et le volant 12 vers une position relative dans laquelle un des côtés de chacune des parties arquées 11 bute contre la poutre 14.
Un organe de came 16 est ajusté à l'inté rieur du pourtour intérieur du tambour 10 et est solidaire en rotation de cet organe tout en pouvant coulisser axialement par rapport à lui. L'organe 16 est logé d'un des côtés de la poutre 14 du volant 12. Sa face adjacente à la poutre 14 présente une rainure peu pro fonde, de section en forme de V, et deux billes 17 montées dans des trous pratiqués dans la poutre 14 viennent se loger au fond de ladite rainure de section en forme de V.
Un mécanisme d'embrayage est disposé dans un logement pratiqué dans le tambour 10. Ce mécanisme comprend deux bras de couple 18 qui présentent chacun une partie qui est en contact de friction avec le pourtour intérieur dudit logement, de sorte que la valeur du cou ple exercé sur le tambour 10 varie selon le sens de la rotation relative entre les bras de couple et le tambour 10.
Une tige d'actionnement 19, chargée par un ressort et montée à glissement dans un trou pratiqué dans un des bras du support 7 bute par une de ses extrémités contre un disque 20 qui, à son tour, bute contre les billes 17 et les sollicite vers le fond ou sommet de la rainure à section en forme de V de l'organe de came 16. L'autre extrémité de la tige d'actionnement 19 s'étend jusqu'à l'intérieur d'un logement 21 dans lequel elle est articulée à un levier coudé 22 qui, à son tour, est monté sur une broche 23 supportée à pivotement dans une paroi qui s'étend dans le logement 21.
Ladite paroi sé- pare le logement 21 en deux chambres, l'un des bras du levier 22 étant logé dans dune de ces chambres et ce levier comportant un autre bras logé dans l'autre chambre et qui s'étend dans une direction générale opposée à celle du premier bras.
Un corps de soupape rectangulaire dont les détails sont représentés à la fig. 4 est fixé con tre la face du bras de support dont il vient d'être question et ferme les deux chambres for mées dans le logement 21. Un bras de levier 24 logé dans l'une desdites chambres est arti culé à l'un des bras du levier coudé 22.
Une soupape d'admission tubulaire 25 est fixée à l'une des extrémités du bras de levier 24 et une soupape d'échappement 26 est semblable- ment fixée à ce même bras, entre ses extré mités. ' Un conduit 27 pour du fluide sous pres sion fait communiquer la chambre contenant le levier 24 avec des raccords d'actionnement 28 pour des freins (voir fig. 2). Un autre con duit 29 fait communiquer la soupape d'admis sion avec un raccord d'entrée 30 et un passage 31 fait communiquer la soupape d'échappe ment avec un raccord d'échappement 32.
Les raccords de sortie ou d'actionnement 28 des freins sont raccordés à l'ensemble de freins coopérant avec une des roues de l'aéro nef, le raccord d'entrée 30 étant relié à une source de fluide sous pression et le raccord d'échappement 32 étant relié à un réservoir. L'appareil fonctionne de la façon décrite en détail dans le brevet suisse N 289577.
Dans la forme d'exécution représentée, le raccord d'entrée 30 de l'appareil coopérant avec la roue d'atterrissage de gauche 1 est relié à la source de fluide sous pression, cependant que l'un 28a des raccords de sortie de cet ap pareil est bouché et que son autre raccord de sortie 28 est relié au raccord d'entrée 30 de l'appareil coopérant avec la roue d'atterrissage de droite 2. L'un des raccords de sortie 28 de l'appareil coopérant avec la roue de droite 2 est relié au mécanisme d'actionnement des freins coopérant avec ladite roue, tandis que l'autre raccord de sortie 28 dudit appareil est relié au mécanisme d'actionnement des freins coopérant avec la roue de gauche 1.
Les rac cords d'échappement 32 des appareils de gau che et de droite sont tous deux reliés à un con duit d'échappement.
Lorsque l'aéronef atterrit, le pilote applique une pression de freinage par l'intermédiaire d'une soupape (non représentée) placée sous son contrôle et ce fluide sous pression s'écoule jusque dans l'appareil automatique de freinage de la roue de gauche 1, à travers ledit appa reil jusqu'à son raccord de sortie 28 et, de là, jusqu'au raccord d'entrée 30 de l'appareil co opérant avec la roue de droite 2. A partir du- dit appareil de droite, le fluide sous pression s'écoule à travers les raccords de sortie 28 jus que dans les mécanismes d'actionnement des freins de la roue de droite et de la roue de gauche.
Une pression de freinage est ainsi ap pliquée de façon égale aux deux roues qui sont décélérées de manière uniforme.
Au cas où la roue de gauche 1 ralentirait plus rapidement que la roue de droite 2, par exemple du fait que cette roue rencontre une plaque de glace ou d'huile sur la piste ou pour une autre raison, alors l'appareil automatique de freinage coopérant avec la roue de gauche 1 fait automatiquement fonctionner le mécanisme à soupapes qu'il comporte, de manière à fermer ou à restreindre l'arrivée de fluide sous pres sion venant de la source et s'écoulant à travers lui vers l'appareil de droite.
L'écoulement de fluide sous pression vers l'appareil de droite étant ainsi restreint ou interrompu, la pression de freinage appliquée aux freins des deux roues est relâchée en dépit du fait que le mécanisme à soupapes de l'appareil de droite est encore en tièrement ouvert, de manière à permettre l'écou lement de fluide sous pression vers les freins. La pression de freinage appliquée aux freins des deux roues étant ainsi relâchée, l'action de tout couple indésirable sur la jambe de force du train d'atterrissage est empêchée.
D'autre part, si la roue de droite 2 ralentis sait plus rapidement que la roue de gauche 1, alors, bien que du fluide sous pression s'écoule avec toute sa pression à partir du raccord de sortie de l'appareil de gauche vers l'appareil de droite, l'appareil automatique de freinage co- opérant avec la roue de droite fait automati quement fonctionner son mécanisme à soupa pes de manière à arrêter ou à restreindre l'écoulement de fluide sous pression à partir de l'appareil de droite jusqu'aux freins des roues de droite et de gauche.
On voit donc que la pression de freinage appliquée aux freins de la roue de gauche et de la roue de droite est commandée par la roue subissant la plus faible décélération angulaire et, au cas où une des roues de la paire aurait tendance à glisser ou à déraper, les pressions de freinage respectivement appliquées aux freins de chacune des deux roues sont simulta nément relâchées. On évite de la sorte de sou mettre la jambe de force du train d'atterris sage à l'action d'un couple indésirable quel conque.
Les quatre roues du train d'atterrissage d'un aéronef comprenant deux roues jumelées sur chacune des deux jambes de force dudit train peuvent être accouplées les unes aux au tres de façon analogue, de sorte que la source d'alimentation en fluide sous pression est reliée au raccord d'entrée de l'appareil côopérant avec la première roue, le raccord de sortie de cet appareil étant relié au raccord d'entrée de l'appareil coopérant avec la seconde roue de la façon décrite ci-dessus.
Le raccord de sortie de l'appareil coopérant avec la seconde roue est cependant relié au raccord d'entrée de l'ap pareil coopérant avec la troisième roue et le raccord de sortie @ de cet appareil est relié au raccord d'entrée de l'appareil coopérant avec la quatrième et dernière roue. Le raccord de sortie de ce dernier appareil est relié aux freins de toutes les quatre roues du train d'atterris sage et l'installation fonctionne de manière à empêcher l'aéronef de basculer hors de sa ligne d'atterrissage au cas où la pression de freinage appliquée aux freins de l'une quelcon que des roues de son train d'atterrissage est brusquement relâchée ou réduite.
On comprendra que tout raccord de sortie non utilisé de l'un quelconque des appareils de l'une quelconque des installations décrites est bouché pour empêcher toute perte de fluide sous pression. L'installation décrite ci-dessus en référence au dessin comprend des appareils automatiques de freinage du type décrit et revendiqué dans le brevet suisse N 289577 et vendu sous le nom déposé de Maxaret .
L'installation décrite peut en outre être agencée pour équiper des jambes de force de trains d'atterrissage munis de chariots à bog gies, c'est-à-dire des trains d'atterrissage dans lesquels chaque jambe de force porte deux pai res de roues. Dans un tel train d'atterrissage, les appareils automatiques de freinage coopé rant avec les roues d'une des jambes de force peuvent être accouplés en série de la façon dé crite ci-dessus, de sorte que les freins des roues d'une jambe de force sont commandés par la roue de cette jambe soumise à la plus faible décélération angulaire. Alternativement, les appareils automatiques de freinage des roues des deux jambes de force peuvent être accouplés en série, également de la manière décrite.