Installation de freinage pour un aéronef. La présente invention a! pour objet une installation de freinage pour un aéronef muni de freins à fluide sous pression et d'un train d'atterrissage escamotable.
Dans le brevet suisse N 292285, on a dé- erit un dispositif destiné à empêcher le ser rage de freins commandés par fluide sous pression d'une roue d'un train d'atterrissage d'un aéronef avant que ladite roue ne tourne après avoir touché le sol à l'atterrissage. Ce dispositif est susceptible d'être utilisé isolé ment, mais il est de préférence associé à un dispositif pour la commande automatique de la pression de freinage, dispositif décrit dans le brevet suisse N 289577.
Le dispositif mentionné en premier lieu et destiné à empêcher le serrage des freins avant que la. roue ne tourne comprend une soupape, des conduits reliant. cette soupape, d'une part, à une source de fluide sous pression et, d'autre part, auxdits freins, des premiers moyens <U>agencés</U> c le manière à être actionnés pour fermer ladite soupape lorsque le train d'atterrissage est déplacé vers le bas, un mé- eanisme commandé par force centrifuge et ser vant à ouvrir la soupape, et des seconds moyens pour mettre ce mécanisme en relation <B>(le</B> fonctionnement avec une roue coopérante.
Dans une forme d'exécution particulière, lesdits premiers moyens comprennent un mé canisme à piston et cylindre, un plongeur chargé par un ressort. et relié audit piston, une roue de rochet disposée pour être entraînée à tourner par ledit plongeur, et un mécanisme à cliquet et levier coopérant avec ladite roue de rochet et avec une tige de commande, de sorte qu'un déplacement du plongeur a pour effet de faire tourner la roue de rochet et de faire fonctionner le mécanisme à cliquet et levier pour déplacer la tige de commande jusque dans une position dans laquelle elle assure la fermeture de ladite soupape.
Lorsque cette forme d'exécution est adap tée à un aéronef à train d'atterrissage escamo table, ledit cylindre est de préférence relié à un conduit pour du fluide sous pression coopé rant avec le côté correspondant à l'abaissement du train d'atterrissage d'un vérin servant à. commander le déplacement de ce train. Lors que' ce côté du vérin est mis sous pression pour abaisser le train d'atterrissage, le cylin dre du mécanisme est également mis sous pression et le piston et le plongeur sont dé placés vers l'extérieur.
En se déplaçant vers l'extérieur, le plongeur fait tourner la roue du rochet d'un certain angle, et le cliquet est déplacé angulairement de manière à amener la tige de commande dans la position voulue pour qu'un organe annulaire que présente cette tige soit engagé derrière des saillies dudit mécanisme commandé par force centrifuge, ce mécanisme étant chargé par au moins un ressort.. Lorsque la tige de commande se trouve dans cette position, la soupape d'ad mission est fermée et la. soupape d'échappe- ment est ouverte, de sorte qu'il est impossible de provoquer un serrage des freins.
Aussitôt que les roues tournent, après que l'aéronef a touché le sol, les saillies du méca nisme commandé par force centrifuge se dé placent vers l'extérieur et libèrent ainsi l'or gane annulaire. La tige de commande retourne dans sa position initiale sous l'action d'un ressort qui la sollicite, fermant tout d'abord la soupape d'échappement. et ouvrant ensuite la soupape d'admission, de sorte qu'une pres sion de freinage peut alors être appliquée pour actionner les freins. De préférence, cette pres sion de freinage est. appliquée sous commande du dispositif pour la commande automatique de la pression de freinage décrit. en détail dans le brevet suisse N 289577.
Le but. de la présente invention est de fournir une installation de freinage perfec tionnée pour un aéronef muni de freins à fluide sous pression et d'un train d'atterris sage escamotable, installation dans laquelle les freins soient automatiquement serrés lors de l'escamotage du train d'atterrissage, afin d'empêcher les roues de tourner à vide, et soient desserrés lorsque le train d'atterrissage est abaissé jusqu'en position de travail, afin de permettre au pilote de commander le ser rage .de ces freins.
L'installation faisant. l'objet. de la pré sente invention est. caractérisée en ce qu'elle comprend des premiers moyens commandés par le déplacement dudit train d'atterrissage jusqu'en position d'escamotage pour assurer le serrage automatique desdits freins et la fer meture d'un conduit pour du fluide sous pres sion partant d'une commande de freinage pla cée sous le contrôle du pilote et allant aux freins et commandés par le déplacement du train d'atterrissage jusqu'en position de tra vail pour assurer le desserrage des freins, et des seconds moyens fonctionnant sous com mande de la rotation des roues du train d'atterrissage, lors d'tin atterrissage,
et assu rant l'ouvert-tire dudit conduit, de manière à permettre le serrage normal des freins.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, deux formes d'exécution de l'ins- tallation de freinage faisant l'objet. de la pré sente invention, et des variantes de ces formes d'exécution.
La fig. 1 est une vue en. coupe axiale d'un dispositif destiné à empêcher le serrage des freins d'un aéronef avant que la. roue avec laquelle ces freins coopèrent ne tourne après avoir touché le sol.
La. fi-. 2 est une vue analogue d'un dispo sitif similaire coopérant avec Lin dispositif pour la. commande automatique de la pression de freinage.
La fig. 3 est une vue en coupe d'un méea- nisme à soupapes coopérant avec l'un des dis positifs représenté aux fig. 1 et 2, et. actionné par ce dispositif pour commander l'écoule ment de fluide sous pression à partir d'une source et jusqu'aux freins d'un aéronef, la première forme d'exécution comprenant le dis positif représenté à. la fi-. 3 et l'un des dispo sitifs selon les fig. 1 et 2.
La fig. 4 est une vue schématique d'une deuxième forme d'exécution, représentée en position non armée.
La fig. 5 est une vue schématique d'une variante de cette forme d'exécution, repré sentée en position armée.
La fig. 1 représente une forme d'exécution particulière du dispositif destiné à empêcher le serrage de freins d'un aéronef avant que lies roues de cet aéronef ne tournent après avoir touché le sol à l'atterrissage. Ce dispo sitif fait partie de la première forme d'exécu tion de l'installation de freinage spécifiée ci dessus. Il comprend un :support 1, fixé de façon non rotative au voisinage d'un des côtés de chacune des roues du train d'atterrissage de ].'aéronef considéré. Ce support. présente une partie fourchue 2 dans laquelle un volant 3 est monté rota.tivement sur des paliers.
A sa périphérie, ledit. volant est muni d'un bandage plein 4, présentant deux chemins de contact et qui est agencé de manière à pouvoir venir en contact avec un rebord annulaire que porte la jante de la roue considérée. Ce volant tourne par conséquent, avec ladite roue.
Deux corps arqués 5, soumis à, l'action de la force centrifuge et constituant des verrous sont disposés dans un évidement ménagé d'un côté du volant 3. Ces corps sont sollicités vers l'intérieur par des moyens à ressort et chacun (]'eux présente, à son pourtour intérieur, une saillie 6 qui s'étend vers l'intérieur. Ces sail lies sont disposées de manière à pouvoir enga ger un organe annulaire 7 monté à l'extrémité d'une tige de commande 8 qui est montée de fa(-on à. pouvoir glisser dans un trou ménagé dans une enveloppe que comprend le dispo sitif et qui fait saillie à l'intérieur de l'évide ment du volant 3.
Un ressort 9 est disposé de manière à. solliciter la tige 8 vers le volant.
Le support est muni d'un cylindre 10 dont L'axe est perpendiculaire à la tige de commande g et coupe l'axe de cette tige. Un piston 11 est monté de manière à. pouvoir glisser dans ce cylindre dont une des extrémités est munie d'un chapeau 12, étanche au fluide et par lequel ce cylindre est relié à une source de fluide sous pression. Un ressort 13 est disposé entre le piston 1.1 et l'autre extrémité du cylin dre 1.0.
Une tige de piston 14, fixée au piston 11, s'étend à travers l'extrémité du cylindre opposée au chapeau 12.<B>A</B> son extrémité libre, cette tige présente un plat., et une goupille 1.5 s'étend vers l'extérieur à partir de ce plat. >,'n levier coudé 16 est monté à, l'une des extrémités d'une broche 17 qui est elle-même montée rotativement à l'intérieur de l'enve loppe.
L'extrémité de 1-'un des bras 16a dudit levier bute d'un côté contre la goupille 15 et l'extrémité de l'autre bras 16b de ce levier est. articulée à l'extrémité de la tige de com mande 8 opposée à l'organe annulaire. 7. La broche 17 traverse une paroi avec laquelle elle forme un joint étanche au fluide et s'étend jusque dans une chambre de pression 18 (voir fig. 3).
L'extrémité de cette broche qui se trouve dans ladite chambre est munie d'un bras 19 (lui est diamétralement opposé au bras 16b du levier coudé 16. Ce bras est muni d'une goupille 20 qui est ajustée dans une encoche tiiénagée à l'extrémité d'une poutre 21 logée clans ladite chambre. La poutre 21 est reliée, à son extrémité opposée à ladite encoche, à une soupape d'admission 22, du type à tiroir et, au voisinage de ladite encoche, elle est reliée à une soupape d'échappement 23.
Un ressort 24 est disposé de manière à solliciter la poutre dans le sens voulu pour que la sou pape d'admission 22 s'ouvre après que la sou pape d'échappement 23 se soit fermée et que cette dernière soupape se ferme avant que la soupape d'admission 22 ne s'ouvre. Un con duit 25 s'étend, à partir de la soupape d'admis sion et jusqu'à une source de fluide sous pression à travers un mécanisme de commande placé sous le contrôle du pilote. Un autre con duit 26 s'étend à partir de la chambre 18 jusqu'aux freins de la. roue du train d'atter- rissage de l'aéronef.
Le cylindre 10 du mécanisme à piston et cylindre est relié au côté d'un vérin servant à commander le déplacement du train d'atter rissage qui correspond à l'abaissement de ce train.
Lorsque l'aéronef décolle, la soupape d'ad mission du mécanisme à soupapes est ouverte et sa soupape d'échappement est fermée et, puisque le mécanisme de commande placé sous le contrôle du pilote est fermé, aucune pression de freinage n'est appliquée aux freins à travers ce mécanisme à soupape. Les roues du train d'atterrissage sont donc libres de tourner.
Lorsque l'aéronef a effectivement dé collé, un dispositif d'armement est. actionné par le pilote, pour provoquer l'escamotage du train d'atterrissage, et du fluide sous pres sion s'écoule à partir du côté mis ainsi sous pression du vérin du train d'atterrissage jusque dans le cylindre 10 du mécanisme à piston et cylindre, et également jusqu'à la soupape d'échappement 23 du mécanisme à soupape, alors fermée.
La pression appliquée, au piston 11. déplace celui-ci, contre l'action de son ressort;<B>13,</B> et la goupille 15 de la tige de piston 14 vient engager l'extrémité du bras 16a du levier coudé 16, de façon à déplacer légèrement ce levier et à retirer la tige de commande 8 hors de l'évidement du volant 3, contre l'action du ressort 9. L'organe annu laire 7 que porte la tige 8 se déplace entre les saillies 6 des corps 5, ces corps étant encore maintenus écartés par la rotation à vide de la roue considérée, de sorte que ladite extré mité de la tige de commande 8 est maintenue à. gauche des saillies 6 (voir fig. 1).
Le déplacement angulaire du levier coudé 16 a pour effet de faire tourner la broche 17 sur laquelle ce levier est monté et de déplacer angulairement le bras 19 logé dans la chambre de pression 18.A son tour, ce bras déplace la, poutre 21 de manière à fermer tout d'abord la soupape d'admission et à ouvrir ensuite la soupape d'échappement. Du fluide sous pres sion provenant du côté du vérin correspon dant à l'escamotage du train d'atterrissage peut. ainsi s'écouler à travers la soupape d'échappement 23, alors ouverte, jusque dans la chambre de pression 18, et jusqu'aux freins de la roue.
Les roues étant. freinées, les corps 5 du mécanisme commandé par force centrifuge se déplacent vers l'intérieur sous l'action de leurs ressorts, de manière à emprisonner l'or --cane annulaire 7 dans sa position d'armement, dans laquelle la soupape d'admission du méca- nisme à soupape -est fermée et sa soupape d'échappement est ouverte. De la. sorte, les freins sont serrés tant que le côté du vérin correspondant à l'escamotage se trouve sous pression, par exemple pendant la. durée du vol.
. Lorsque le pilote se prépare à atterrir, il actionne la commande d'armement, de manière à relier le côté du vérin correspondant à l'esca motage du train d'atterrissage à un réservoir de fluide et à relier le côté de ce vérin corres pondant à l'abaissement dudit train à la source de fluide sous pression. Le côté du vérin correspondant à l'escamotage est par conséquent déchargé de toute pression, tandis qu'une pression croissante est appliquée au côté de ce vérin correspondant à l'abaissement du train d'atterrissage.
Le fluide sous pression qui se trouve dans les freins et dans la, cham bre de pression 18 s'écoule de la sorte jusque dans ledit réservoir lorsque le train d'atter- rissage est abaissé préalablement -à de sorte que les roues d'atterrissage sont à nouveau libres de tourner. Le piston 11 du mécanisme à piston et cylindre revient égale ment dans sa position primitive représentée à la fig. 1, sous l'action de son ressort- 13.
L'or- gane annulaire 7 de la tige de commande 8 reste cependant emprisonné par les saillies 6 des corps 5, (le manière que la tige de com mande 8 est. maintenue dans une position telle que la. soupape d'échappement reste ouverte et que la soupape d'admission reste fermée. Ainsi, même au cas où le pilote actionnerait son mécanisme de commande pour permettre à du fluide sous pression de s'écouler jusqu'au mécanisme à. soupape, ce fluide sous pression serait retenu par la. soupape d'admission 22.
Lorsque l'aéronef atterrit, les roues tour nent. et les corps 5 sont déplacés vers l'exté rieur sous l'action de la force centrifuge, libé rant ainsi l'organe annulaire 7. La tige de commande 8 revient alors dans sa. position primitive représentée à la fig. 1, sous l'action de son ressort 9, déplacant à son tour la poutre 21, de manière à. fermer tout d'abord la soupape d'échappement 23 et à, ouvrir en suite la, soupape. d'admission 22. Une pression de freinage peut alors être appliquée aux freins, au moyen de la commande placée sous le contrôle du pilote et 'a travers la chambre de pression 1.8.
Dans la. variante préférée représentée à la fil. 2, le dispositif destiné à empêcher le serrage des freins avant que la. roue considé rée ne tourne après avoir touché le sol coopère avec un dispositif pour la commande auto matique de la pression de freinage du type décrit. dans le brevet suisse<B>N</B> 289577.
Dans cette variante, une enveloppe annLr- laire creuse 27 est montée rotativenrent dans des paliers, entre les bras d'une fourche que présente le support.. Cette enveloppe est munie à sa périphérie d'un bandage plein 28, en caoutchouc, disposé de manière à venir en contact avec une partie de la roue considérée du train d'atterrissaYe, de sorte que ladite enveloppe 27 est entraînée en rotation par cette roue.
Un volant annulaire 29, logé à l'intérieur de l'enveloppe 27, est monté rota tivement sur des paliers prévus à, la périphérie d'un tambour 30 qui, à .son tour, est monté rotativement sur des paliers que l'enveloppe 27 présente au voisinage de son aie de rotation. Un évidement annulaire est ménagé d'un côté du tambour 30, et un mécanisme d'embrayage 31, capable de patiner, est monté dans cet évidement. Ce mécanisme est entraîné par une goupille 32 qui s'étend vers l'intérieur à partir de la paroi latérale de droite de l'enve loppe 27 (voir fil-. 2). Une poutre 33 s'étend diamétralement en travers du volant 29, à travers des encoches ménagées dans le tam bour 30.
De chaque côté de son point milieu, cette poutre présente un petit trou ménagé pour recevoir une bille 34. Une came 35 est montée rotativement à l'intérieur du pour tour intérieur du tambour 30 et est susceptible de glisser par rapport à ce tambour. Dans sa face adjacente à la poutre 33, cette came 35 présente une encoche peu profonde et en forme de<B>V</B> dans laquelle les billes 34 sont normalement logées. Du côté de la, poutre 33 le plus éloigné de la came 35, un disque 36 est logé de manière à pouvoir glisser. Ce disque bute contre l'organe annulaire 7 décrit ci- dessus et disposé à l'extrémité de la tige de commande 8.
Les corps 5 du mécanisme com mandés par force centrifuge sont sollicités vers l'intérieur par des moyens à ressort et, dans cette forme d'exécution, ces corps coopèrent avec le tambour 30, du côté de celui-ci le plus éloigné du mécanisme d'embrayage. Ce dispo sitif et son mode de fonctionnement sont dé crits en détail dans le brevet suisse N 289577.
Lorsqu'un aéronef équipé de l'installation décrite ci-dessus atterrit, ses roues tournent et. le dispositif est désarmé, de sorte qu'une pression de freinage d'une valeur automati quement déterminée par le dispositif pour la commande de cette pression est appliquée aux freins et que l'aéronef est ainsi freiné. Le fonctionnement du dispositif pour empêcher le serrage des freins avant que la roue ne tourne après avoir touché le sol à l'atterris sage et pour permettre à du fluide sous pres sion d'être appliqué à ces freins lorsque ladite roue tourne est exactement le même que celui du dispositif décrit ci-dessus en référence à la fig. 1.
Il arrive fréquemment que la pression né cessaire pour relever ou abaisser le train d'atterrissage de l'aéronef dépasse la pression nécessaire pour assurer un freinage normal et soit beaucoup plus considérable que la pres sion nécessaire pour empêcher simplement. les roues de tourner à vide. Lorsque le côté du vérin correspondant à l'escamotage du train d'atterrissage est directement. relié aux freins, le dispositif étant armé, un mécanisme de frei nage considérablement renforcé est par consé quent nécessaire.
Cette difficulté est surmon tée dans une forme d'exécution préférée de l'installation en utilisant un mécanisme à sou papes conjuguées 42 et une soupape réduc trice de pression au moyen de laquelle le dé placement du vérin dans le sens voulu pour escamoter le train d'atterrissage fait fonction ner le mécanisme à soupapes conjuguées de façon à permettre à du fluide sous pression de s'écouler à travers la soupape d'échappe ment, à partir de la sortie de la soupape ré ductrice et jusqu'aux freins.
Ladite forme d'exécution préférée est re présentée schématiquement à la fig. 4, en position désarmée, c'est-à-dire pendant ou après l'atterrissage, et. une variante de cette forme d'exécution est représentée à la fig. 5 en position armée, c'est-à-dire prête pour l'atterrissage.
Dans cette forme d'exécution et dans cette variante, le fluide sous pression, qui est de préférence un liquide, passe à par tir d'une pompe et à travers une soupape de retenue 38 jusqu'à un raccord en T dont l'une des branches est reliée à un accumulateur hydraulique 39 et, dont l'autre branche est reliée à une soupape réductrice 40.A partir de la soupape réductrice, un conduit pour le fluide sous pression aboutit à un mécanisme différentiel de commande de freinage 41 qui est placé sous le contrôle du pilote de l'aéronef et, à travers ce mécanisme, au conduit 25 abou tissant à la soupape d'admission 22.
Un autre conduit pour le fluide sous pression relie la soupape réductrice 40 à l'une des extrémités du mécanisme à soupapes conjuguées 42.
Le mécanisme à soupapes 42 comprend quatre chambres coaxiales disposées côte à côte à l'intérieur d'une même enveloppe. Un piston 44 est monté dans une quatrième chambre 43, à l'une des extrémités de l'enveloppe (voir fig. 4). Ce piston est monté de façon à pouvoir glisser dans la. chambre 43 avec les parois de laquelle il forme un joint étanche au liquide.
Il est sollicité vers le bas par -uni ressort 45 et est muni d'une tige 47 qui s'étend à partir de sa. face supérieure à travers une troisième chambre adjacente ou chambre d'échappement 48 et jusque dans une deuxième chambre ou chambre d'actionnement 49, en formant des joints étanches au fluide avec les parois sépa rant. ces chambres. Un trou 50 est. percé axiale- ment au centre de cette tige et à partir de son extrémité libre à laquelle les bords de ce trou forment un siège de soupape.
Un trou 51 est percé diamétralement. à travers la tige 47 et fait. communiquer le trou 50 avec la cham bre 48, qui est reliée à un réservoir pour du liquide.
Une soupape d'échappement 52 est dis posée de manière à. pouvoir coopérer avec le siège de soupape de la tige 47, et une tige 53 s'étend vers le haut à partir de cette soupape et à travers un passage ménagé entre la chambre 49 et une première chambre ou cham bre d'admission 54. Une soupape d'admission 55 est fixée à l'autre extrémité de la tige de soupape 53. L'extrémité supérieure du passage ménagé entre les chambres 49 et 54 forme un .siège de soupape qui se trouve dans la. chambre 54 et avec lequel la soupape d'admission 55 peut. coopérer. Un ressort 56 maintient nor rnalement la soupape d'admission 55 appliquée contre ledit siège.
La chambre 54 est. reliée au conduit men tionné ci-dessus et qui s'étend à partir de la .sortie de la. soupape réductrice 40. La. chambre 49 est. reliée à la. soupape d'échappement. 23 et au cylindre 10 du dispositif pour empêcher le serrage des freins avant que la. roue ne tourne après avoir touché le sol à l'atterris sage.
Un vérin à double effet. 57, de type connu, est. prévu pour relever et pour abaisser le train d'atterrissage. Les deux extrémités de ce vérin sont reliées à une source de liquide, par exemple à une pompe, à travers un robinet à quatre voies 58 qui est, placé sous le contrôle du pilote de l'aéronef, de sorte que lorsque le côté de ce vérin correspondant. à l'escamo tage du train est mis sous pression, son côté opposé est relié au réservoir pour le liquide, et réciproquement. Le côté du vérin corres pondant à l'escamotage eoninmnique avec la chambre 43 du mécanisme à. soupapes conju guées décrit ci-dessus.
La fig. 4 représente l'installation dans un état correspondant. à une position non armée du dispositif, c'est-à-dire dans l'état où elle se trouve après que les roues d'atterrissage ont tourné après avoir touché le sol et. avant que le train d'atterrissage n'ait été escamoté après un nouveau décollage. Le côté du vérin correspondant à 1'escarnotage communique avec le réservoir à. liquide, la chambre 43 du mécanisme à soupapes n'est par conséquent pas sous pression, la soupape d'échappement 52 est ouverte et la soupape d'admission 55 est fermée.
La soupape d'échappement 23 du dis positif est, fermée et la soupape d'admission 22 de ce dispositif qui communique avec. le mécanisme de commande de freinage 41 est ouverte. Une pression de freinage choisie peut par conséquent être appliquée par le pilote au moyen dudit mécanisme 41. Le fluide exerçant cette pression passe à travers la sou pape d'admission 22 jusque dans la chambre de pression 18 et, de là, jusqu'aux freins. Le pilote peut, desserrer les freins en actionnant le mécanisme 41 de manière à permettre au fluide exerçant la pression de freinage de retourner au réservoir à liquide à travers ce. mécanisme.
Lorsque l'aéronef a à nouveau décollé, le pilote actionne le robinet à quatre voies, de manière à faire communiquer le côté du vérin correspondant à. l'escamotage avec la source de liquide sous pression et à. faire communiquer le côté de ce vérin correspondant à l'abaisse ment du train d'atterrissage avec le réservoir. En mettant sous pression le côté du vérin cor respondant à. l'escamotage, il. met également sous pression la chambre 43 du mécanisme à soupapes conjuguées et, lorsque le train d'atterrissage est relevé, le piston 44 se dé place contre l'action de son ressort 45. La tige 47 se déplace avec le piston 44 et ferme tout d'abord la soupape d'échappement 5'3 pour ouvrir ensuite la. soupape d'admission 55.
Du fluide sous pression provenant de la sou pape réductrice 40 et dont la pression a été réduite à une valeur convenable ait moyen de cette soupape prise donc jusque dans la chambre 49 à travers la chambre 54 et, de là, jusque dans le cylindre 10 du dispositif pour empêcher le serrage des freins avant que la roue ne tourne après avoir touché le sol à l'atterrissage. L'augmentation de la pression dans ce cylindre 1.0 force le piston 1l. de se déplacer contre l'action de son ressort 13, pour armer le dispositif et, simultanément, pour ouvrir la. .soupape d'échappement 23 et fermer la soupape d'admission 22 de la façon décrite ci-dessus.
Du liquide sous pression venant de la sortie de la soupape réductrice 40 s'écoule ainsi jusque dans les freins et empêche les roues de tourner à vide. Cette pression con tinue d'être appliquée aux freins tant que le côté du vérin correspondant. à l'escamotage est maintenu sous pression, c'est-à-dire générale ment. pendant toute la. durée du vol.
La. fig. .5 représente une variante de détail de cette forme d'exécution, en position armée. Selon cette variante, le mécanisme à soupapes conjuguées est actionné mécaniquement lors (le l'escamotage du train d'atterrissage. Le piston 44 est remplacé par un plongeur 59 qui comprend tune partie 60 qui s'étend à travers la paroi terminale inférieure de l'enve loppe du jeu de soupapes 42 et qui est montée (le façon à pouvoir glisser axialement dans un trou ménagé dans cette paroi. Une tige de piston 61 du vérin à double effet 57 présente une butée 62 qui est disposée de manière à pouvoir venir en contact avec l'extrémité de ladite partie 60,
au voisinage de la fin de course d'escamotage du vérin. Cette butée actionne ainsi le mécanisme à soupapes conju guées 42 de la manière décrite- ci-dessus.