<Desc/Clms Page number 1>
TRAIN DE ROUES POUR VOIES FERREES.
La présente invention concerne les trains de roues pour le dépla- cement de véhicules sur voies ferrées, plus spécialement pour les véhicules de chemins de fer, tant moteurs que remorques.
Le problème pour augmenter la vitesse des convois a toujours été jusqu'ici résolu avec plus ou moins de succès, soit en augmentant la puissance motrice, soit en diminuant le poids à remorquera
En ce qui concerne les solutions du premier type, on est arrivé pratiquement à un plafond car l'augmentation de la puissance motrice entraîne nécessairement l'augmentation du poids du véhicule et l'on est limité par la résistance de la voie et des ouvrages d'art.
La seconde solution, qui est d'alléger le poids des véhicules, se trouve en opposition avec la nécessité d'assurer une stabilité précisément par l'adhérence aux rails,aux grandes vitesses, ce qui ne peut être obtenu norma- lement que par le poids. Un train allégé en poids serait éjecté de la voie à partir d'une certaine vitesse.
Ces deux moyens semblent donc périmés et il faut rechercher dans d'autres voies la solution qui satisfasse à une augmentation de vitesse des convois tout en conservant et même en améliorant les conditions de confort et de stabilité qui sont exigées par le progrès
La présente invention a pour but de donner une solution dans cette. voie et de procurer un train de roues pour voies ferrées qui ne donne pas nais- sance au roulis, ni au lacet, qui supprime tous les inconvénients résultant des inégalités de la voie et des courbes de celles-ci et qui respecte en même temps toutes les conditions d'exploitation actuelles, c'est-à-dire n'exige, pour son emploi, aucune transformation majeure et constitue la solution parfaite la moins onéreuse.
Dans ce but, le train de roue, objet de l'invention, est caracté- risé en ce qu'il est constitué de composants -axes et roues - qui sont montés de façon à pouvoir posséder un déplacement relatif d'au moins un des composants par rapport aux autres:
<Desc/Clms Page number 2>
Dans la réalisation pratique de l'invention, le train de roues pos- sède une seule roue calée sur l'axe avec lequel elle tourne, l'autre roue étant montée folle sur ce même axe.
La roue folle est montée sur coussinets fixes ou à roulements à rouleaux.
Comme le mouvement rotatif d'une roue par rapport à l'autre est rendu possible pour s'adapter sans frottements aux inégalités de la voie et aux courbes de celle-ci, les bandages des roues sont rendus cylindriques.
Afin de bien faire comprendre l'invention, on en donnera ci-après des exemples de réalisation.
La fig. 1 montre en élévation de face un train de roues porteuses; la roue de gauche étant montée folle sur l'axe.
La fig. 2 représente en élévation de face un train de roues motri- ces., la roue gauche étant montée folle sur l'axe, mais les deux roues étant commandées chacune par un moteur.
La fig. 3 indique une demi-coupe supérieure d'une roue porteuse et une demi-coupe inférieure d'unè roue motrice.
Comme le montrent ces figures, le train de roues, suivant l'inven- tion, est constitué par un axe rectiligne 1 sur lequel est calé une roue 2 à bandage 3 cylindrique, tandis que l'autre roue 4 à bandage 3 également cylin- drique, est montée folle sur l'axe 1. Le montage de la roue folle 4 peut être réalisé au moyen de simples coussinets porteurs, ou au moyen de roulements spé- ciaux tels que des roulements dits à rouleaux.
Le train de roues à roues dissociées peut être également monté sur les axes moteurs comme le montre la fige 2 et, dans ce cas, chacune des roues possède son moteur 4 ou 5 indépendant qui commande la roue par un train d'en- grenage 6 pour la roue calée 2 ou un train d'engrenage 7 pour la roue folle 4.
Le montage électrique des moteurs peut être réalisé en sérié ou en parallèle suivant la tension des réseaux et s'adapter ainsi aux différents voltages de 3000 et de 1500' volts utilisés suivant les pays, ce qui permet aux motrices de passer aisément d'un réseau à l'autre.
Dans la fige 3 est représenté, en coupe, le montage d'une roue folle .4 sur son axe 1. La partie supérieure montre comment la roue 4 est fixée sur l'axe 1 par l'intermédiaire d'un simple coussinet de support 9 placé sur une bague 10 frettée sur l'axe 1 et présentant un bourrelet butée 11 contre lequel s'appuie le coussinet 9 par l'action d'un anneau de serrage 12.
La portée 13 du moyeu de la roue 4 porteuse peut être relativement courte.
Dans le cas ou le train de roues est moteur, cette portée est al- longée comme montré en 14 et sert à recevoir les engrenages de transmission 70
Cette construction à roues dissociées permet de réaliser des engre- nages de transmission d'une seule pièce dont la taille est beaucoup plus précise, ce qui n'est pas le cas pour les trains de roues à roues non dissociées.
Une construction de ce genre ne donne lieu à aucun effort, de telle sorte que le montage de la roue folle peut se faire mécaniquement.ases toute sim- plicité :
En effet, le mouvement relatif de la roue folle 4 par rapport à l'essieu 1 n'est que de 3 tours par minute à la vitesse de 60 kms à l'heure et de 6 tours à 120 kms heure et cela quelque soit le rayon de courbure de la voie ferrée.
Les avantages complémentaires de cette construction de trains de roues sont importants. Sans devoir les citer tous, il y a lieu de faire remar- quer que la possibilité d'utiliser des roulements lisses, rend chaque pays apte à construire ces trains sans dépendre d'industries étrangères.
<Desc/Clms Page number 3>
En cas d'emploi de roulements à rouleaux, il faut observer que le point d'application de l'effort demandé par la charge varie constamment, détail très apprécié par les constructeurs de ces roulements.
Enfin, par l'emploi de ces trains de roues, on pare, avec quasi certitude, aux ruptures d'essieux qui sont à l'origine de nombreux accidents de chemin de fer. Il n'y a plus d'efforts non connus sur l'essieu, ceux-ci étant totalement supprimés par le mouvement relatif des roues dissociées.