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EQUIPEMENT DE SURVEILLANCE DE TRAFIC FERROVIAIRE.
Dans les exploitations ferroviaires modernes dans lesquelles tout le trafic sur un ou plusieurs 1?itinéraires comportant de nombreux blocs,stations, etc.. est télécommandé et contrôlé à partir d'une position de commande, il est de la plus grande importance que la position de commande principale puisse déterminer sur quels itinéraires, ou plus précisément sur quelles sections de voie, se trouvent les trains à un instant donné. On a donc déjà proposé de prévoir un certain nombre d'indicateurs de numéros de trains, au pupitre de commande prévu au poste de commande, qui montrent-quels sont les trains qui sont dans les sections individuelles.
Les solutions connues prévoient un panneau de numéros de trains dans chaque section d'itinéraire ou voie de station. Quand un train se déplace le numéro du train est emmagasine dans un panneau initial. Il se déplace alors avec le train au pupitre de commande d'une section à l'autre et finalement disparaît quand le train quitte les limites du poste de commande. Une grande quantité d'équipements de commutation est nécessaire pour cet arrangement. Tout d'abord il est nécessaire de prévoir autant d'indicateurs de numéros de train que de sections de voie.
Deuxièmement, il est nécessaire que les panneaux de numéros de trains soient électriquement mis en place et troisièmement, des équipements d'emmagasinage et de commutation importants sont nécessaires pour le déplacement des numéros de trains d'un panneau de chiffres à l'autre suivant le mouvement des trains.
Suivant l'invention on évite cet équipement important par le fait que les panneaux de numéros de trains, qui sont disposés à l'extérieur du pupitre de commande;, possèdent des moyens dindication qui sont comman- dés par les trains qui leur sont affectés et qui montrent 1-'itinéraire ou plus précisément les sections de voie sur lesquels le train se trouve.
Dans cet arrangement il n'est plus nécessaire d'affecter à chaque voie un panneau
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de numéro de train particulier, on n'a plus qu'à prévoir un nombre de panneaux de numéros de trains égal au nombre des trains qui peuvent se trouver simul- tanément dans les limites du poste de commande-,
Les panneaux des numéros de trains peuvent, suivant l'invention, être mis en place à la main, ou on peut également les équiper avec des tambours portant des chiffres, des bandes ou un équipement similaire qui porte les lettres et les chiffres qui peuvent être utilisés pour composer le numéro du train, et qui peuvent également être mis en place à la main ou commandés électriquement. Les numéros des trains restent dans le panneau pendant tout le déplacement du train.
Au moyen des dispositifs d'indica- tion qui y sont associés et qui sont commandés par le déplacement du train, la position du train est indiquée. Lors de la mise en place du numéro du train les moyens d'indication sont mis en place à n9importe quelle position de démarrage vouluequi dépend de 1?endroit où le train s'engage. Des figu- res portant des chiffres, des bandes ou des équipements similaires peuvent également être utilisés comme moyens dindication pour le marquage des sta- tions individuelles, des blocs,etc.., de 1?itinéraire. Le tambour portant des chiffres est dans ce cas disposé tout près du tambour portant le numéro du train.
Comme le tambour portant les chiffres doit comporter plusieurs lettres pour chaque position il est commode de le prévoir plus large que les tambours des panneaux de numéros de trains. Dans cet arrangement les panneaux de numéros de trains et les moyens d'indication qui leur sont associés sont disposés ensemble dans un pupitre de commande, comme il est représenté à la Fig. 1, à partir duquel on peut facilement déterminer la position des trains.
Il existe une autre possibilité, à savoir, l'utilisation de lampes comme moyens d'indication, les dites lampes étant successivement al- lumées et éteintes par le train. On peut disposer le panneau de numéro de train au-dessus ou près du diagramme de voie et disposer les lampes in- dicatrices de manière à ce qu'il soit facile de déterminer les sections in- dividuelles qui s'y rattachent. Les lampes indicatrices sont reliées aux panneaux de numéros de trains associés au moyen de lignes, comme il est indiqué à la partie supérieure de la Fig. 4.
Si un itinéraire comporte des stations avec des voies de dé- passement, on doit pouvoir déterminer quelle est la voie de station où le train s'est engagé. Pour ce faire, des moyens d'indication supplémentaires, en plus des moyens d'indication servant à montrer dans quelle section d9iti- néraire le train se trouve, sont associés aux panneaux de numéros de trains, les dits moyens d'indication montrant dans quelle voie de station le train se trouve. Ces indicateurs de voie ne doivent être associés à chaque pan- neau de numéros de train qu'à raison de un pour toutes les stations de l'i- tinéraire. Il est commode d'utiliser des lampes dans ce but.
De manière à rendre aussi petit que possible le nombre des moyens d'indication et des équipements de commutation utilisés pour la commande, on a remarqué qu'on pouvait affecter des moyens d9indication à certains panneaux de numéros de trains qui sont commandés par certains déplacements de trains seulement, par exemple dans la direction de l'ouest vers 1?est, tandis que des moyens d'indication sont affectés à d'autres panneaux de numéros de trains, qui sont commandés par d'autres déplacements de trains, par exemple dans la di- rection de l'est vers l'ouest. En outre, on peut affecter des moyens d'in- dication à plusieurs panneaux de numéros de trains qui peuvent être utilisés pour tous les déplacements de trains.
Cet arrangement fonctionne sans dif- ficulté du fait qu'on connaît toujours la direction dans laquelle un train se déplace quand le panneau de numéro de train est mis en place
Les panneaux de numéros de trains possèdent des commutateurs pas-à-pas, des clés de relâchement et des équipements identiques qui leur sont affectés et au moyen desquels les moyens d'indication peuvent être com- mandés manuellement ou ramenés en position de repos quand un train station-
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ne dans les limites¯du poste de commande.
On a donné à la Fig. 1 un exemple de pupitre de commande qui con- tient les panneaux de numéros de trains Zl à Z12. Chaque panneau de numéro de train possède six panneaux de numéros N1 à N6 et un panneau indicateur M.
De plus., il possède une clé de relâchement LT et plusieurs clés de mise en place (ET1, ET2, ET3 et ET4). Ils servent à enregistrer les voies de sta- tion sur lesquelles le train doit se déplacer. La voie est alors indiquée par les lampes Ll à 14. Quand la clé de mise en place ET est actionnée, l'indication de la station dans laquelle le train est normalement engagé apparaît automatiquement dans le panneau d'indication M. Si le train est engagé sur la voie, le panneau M est réglé à la main jusqu'à ce que le mar- quage de la station particulière apparaisse.
Les panneaux de numéros de trains Zl à Z6 sont affectés au tra- fic des trains dans une direction. Les panneaux Z7 à Z12 sont prévus pour le trafic dans la direction opposée. Quand une clé ET d'un panneau M est actionnée;, le marquage de la station distance y apparaît. Quand l'exploi- tation fonctionne à deux voies, les itinéraires ne sont utilisés que dans une seule direction et la clé de mise en place ET2 et la lampe 2 affectées à l'autre direction n'apparaissent pas dans les panneaux de numéros de trains Zl à Z6. De même la clé ET1 et la lampe L1 n' apparaissent pas dans les panneaux de numéros de trains Z7 à Z12. La lampe LO indique si le panneau de numéro de train correspondant est libre ou occupé.
La. Fig. 3 montre un exemple de panneau de -numéro de train avec un panneau indicateur. Il comporte six tambours portant des chiffres N1 à N6 et un tambour plus large M pour indiquer les sections. Tous les tam- bours peuvent être mis en place manuellement au moyen des roues de mise en place 101 à 112 qui, à cet effet, dépassent de la plaque avant. Le panneau d'indication M peut aussi être mis en place par un électro-aimant M qui, lorsqu'il attire son armature 103 engage la palette d'entraînement 104 dans les dents de la roue à rochet 105, faisant ainsi avancer le tam- bour. Quand aucun courant ne parcourt la bobine de l'électro-aimant, l'armature 103 est ramenée dans la direction de la flèche par un ressort.
Les tambours N1 à N6 sont maintenus dans chacune de leurs positions par des ressorts 107 qui s'engagent dans 1?engrenage 108. Quand un électro- aimant A fonctionneles ressorts 107 sont soulevés en dehors des engrena- ges 108 par l'armature 106 qui pivote autour du point 109 de sorte que les tambours NI à N6 sont ramenés à leur position de repos par des ressorts de rappel. Il n'y a qu'un électro-aimant A et une armature 106 pour les six tambours. Le tambour Nl porte un bras de contact qui n'est pas repré- senté et qui peut se déplacer en contact avec les broches d'un banc de broches. Le tambour M porte deux balais qui coopèrent avec deux bancs de broches. Le fonctionnement de ces balais est représenté à la Fig. 2.
La Fig. 2 représente un circuit du dispositif indicateur repré- senté à la Fig. 3 et de 19équipement de commutation associé. Les sections A à H sont indiquées à la partie supérieure du dessin. Outre les voies prin- cipales 1 et 2, les stations A et G ont deux voies supplémentaires 3 et 4.
La station E a une voie de dépassement 3. Le circuit représenté ne traite que le trafic allant de la direction de A à H. Le même équipement de sur- veillance est prévu pour le trafic dans la direction opposée qui s'effectue sur la voie 2, et il possède les mêmes circuits mais disposés dans l'ordre inverse (commençant au point F).
On suppose qu'un train est engagé sur la voie 4 à la station A.
Le numéro du train est alors mis en place dans un panneau de numéro de train et la clé ET4 associée est actionnée. Le relais G31 fonctionne. Les relais G31, G21 et G11 ont chacun deux enroulements. Les seconds enroulements sont indiqués par les références G32, G22 et G12. Quand le relais G32 fonction- ne le contact g34 connecte le relais W sur la position 0 du banc m2 du tam-
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bour indicateur M, le relais W provoque le fonctionnement de 1?électro-aimant Ml par don contact w, le fonctionnement de l' électro-aimant Ml provoquant ainsi qu'il a déjà été décrit, l'avancement d'un pas du tambour M de sorte que les balais m2 et m3 passent en position 1, ouvrant ainsi les circuits de fonctionnement du relais W et de l'électro-aimant M1.
Le relais G32 reste actionné par son contact g35 qui ferme un circuit de maintien en sé- rie avec le relais Bll qui fonctionne. La lampe L1 allumée par le contact g36 montre que le train est sur la voie 4.
On suppose maintenant qu'un train est sur la voie 1 de la sta- tion A et qu'il part dans la direction de B. Le contact fl dépendant de l'itinéraire est alors fermé. Quand le train passe au point sI. rien ne se produit dans le circuit représenté du fait que le contact gl3 est ouvert.
Quand le train qui est sur la voie 4 quitte cette voie, dont le contact d'itinéraire fl3 est fermé, le relais W fonctionne de nouveau par les con- tacts bl4 du relais Bll et g33 du relais G32 quand le point sl est dépassé, de sorte que 1-'électro-aimant Ml est de nouveau actionné et les balais ml et m2 passent en position 2. Les circuits de fonctionnement des relais Bll et G32 sont alors ouverts et ces relais relâchement. Dès que le contact G34 revient à la position indiquée dans le dessin, le relais W fonctionne de nouveau de sorte que les balais m2 et m3 passent en position 3. Pendant le passage en position 2 un circuit est momentanément fermé par le balai n1 du tambour Nl de la Fig. 3 et au moyen de ce circuit on peut transmettre des informations sur le déplacement des trains au personnel de surveillan- ce des autres sections.
On suppose que le train quittant la voie 1 de la station A est encore sur la voie 1 de la section C, quand les balais m2 et m3 passent en position 3. Le relais de surveillance de voie J11 n'est pas alimenté de sorte que le contact i12 est fermé. De ce fait, le relais W reste action- né et l'armature 103 de l'électro-aiment Ml reste attirée jusqu'à ce que la voie 1 de la section C soit libre. Quand la voie 1 de la section E de- vient libre, le relais J11 fonctionne et ouvre son contact il2; le relais W relâche alors et l'armature 103 retombe. Si le train se déplace de la section B à la section C, le relais Jll retombe de nouveau de sorte que le relais W fonctionne et les balais m2 et m3 du tambour M passent en position 4 par suite du fonctionnement de Ml.
Le fonctionnement du relais J21 est le même que celui du relais J11 de sorte que les balais du tambour indica- teur passent en position 5. Le relais B21 fonctionne dans cette position et ferme ses contacts b22 à b25. On suppose que le train qui est sur la voie 1 s'engage dans la station E. Le contact d'itinéraire f4 est alors fermé de sorte que lorsque le train dépasse le point S4 le relais Gll fonctionne par le contact b22 et il se maintient par son enroulement et le contact gl5 qui ferme un circuit de maintien. (Si le train s'engageait sur la voie 3 le relais G21 fonctionnerait par le contact f5). Le relais W fonctionne par le contact gl4 du relais G21 et les balais m2 et m3 du tam- bour M passent en position 6. Le contact gl6 provoque l'allumage de la lampe de voie Ll.
Si le train quitte maintenant la station E sur la voie 1 dans la direction de F, le contact d'itinéraire f6 est alors fermé de sorte que le relais W fonctionne par les contacts b24 et gl3 et les balais m2 et m3 passent en position 7. Les relais G12 et B21 relâchent alors et les ba- lais m2 et m3 passent en position 8 du fait que le relais W fonctionné de nouveau par le contact g14. En position 8 le relais B31 fonctionne et ferme ses contacts b32 et b37. Dès que le train s'engage dans la station G, un des contacts d'itinéraire f8, f9 ou f10 étant fermé, un des relais Gll, G21 ou G31 fonctionne et les balais m2 et m3 passent en position 9.
Quand un train part dans la direction de H le relais W est actionné par l'action du point s7 sur un des contacts fil, fl2 ou fl3 de sorte que les balais m3 et m2 passent en position 10. Le relais 31 relâche alors en supprimant le
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courant alimentant les relais G12, G22, ou G32. Des que les contacts g14, g24 ou g34 sont en position de repos, comme ils sont représentés, le relais W est actionne et les balais passent en position 11. Dans cette position l'é- lectro-aimant A est actionné et il relâche les tambours NI à N6 qui revien- nent en position de repos.
En même temps le contact m4 s'ouvre de sorte que le relais W et le'électro-aimant M1 retombent, le contact m4 se referme alors et le relais W fonctionne provoquant le retour des balais m2 et m3 et du tambour M en position de repos . La lampe Lo s'allume indiquant que le pan- neau de numéro de train est libre et disponible pour la surveillance du dé- placement d'un autre train. Quand un train est arrête à l'intérieur des li- mites du poste de commande, le tambour M n'avance plus et il peut alors être placé à la main à la position suivante ou ramené à la position de repos en tournant la roue de mise en place 101. Une clé de relâchement n'est donc pas nécessaire pour ce circuit.
Le circuit représenté à la Fig. 2 peut également être utilisé, quand les sections doivent être indiquées par des lampes au lieu du tambour M.
Dans ce cas le tambour M n'est pas utilisé au panneau de numéro de train et il est remplacé par un commutateur rotatif qui possède un troisième banc de contacts en plus des bancs m2 et m3, les lampes indicatrices La, Lb... re- présentées à la Fig. 4 étant alors commandées par ce troisième banc. Dans ce circuit une clé de commande est nécessaire pour faire avancer le commu- tateur rotatif pas à pas et, pour éviter d'avoir à effectuer plusieurs fois la même manoeuvre de la clé, on a prévu une clé de relâchement pour ramener le commutateur rotatif en position de repos. Ces clés sont représentées en pointillés à la Fig. 2. Le contact mo est ouvert quand le commutateur rotatif est en position de repos de sorte qu'il reste dans cette position quand la clé de relâchement est actionnée.
Les positions du tambour M portant les chiffres correspondant aux positions 0, 5, 8, 10 et 11 ne portent pas d'indications de section ou de station du fait que ces positions ne sont utilisées que pour comman- der des opérations de commutation ainsi qu'il a déjà' été décrit. On peut également insérer des positions non utilisées pour le marquage entre les pas 2 et 3, 3 et 4, 6 et 7 sur lesquelles le tambour peut être mis en place indépendamment du fonctionnement. On peut également insérer plusieurs pas non utilisés.
On a représenté à la Fig. 4 un autre exemple de réalisation de l'invention dans lequel les sections sont indiquées par des lampes La à Lx qui sont commandées par les relais Ma à Mf. Le circuit est équipé de telle manière qu'il peut être utilisé aussi bien pour les trains se déplaçant vers 1-'est que pour les trains se déplaçant vers 1,'ouest. Tous les relais représentés sont prévus à raison de un pour chaque indicateur de numéro de train, trois de ces indicateurs ayant été représentés à la Fig. 4 (Zl, Z2 et Z3). Les contacts sl à s10 et les contacts d'itinéraire fl à f18 sont communs à tous les indicateurs de numéros de trains. Tous les=relais ont plusieurs enroulements.
Les enroulements et les contacts sont indiqués de telle manière que par exemple MA11, MA12, ma13, ma14, ma15 appartiennent à un seul relais. Un autre relais est indiqué au moyen de références MA21, MA22, ma23, ma24, ma25, etc... Tous les relais MA à MF sont utilisés pour les déplacements dans les deux directions. L'identification de la direc- tion est effectuée par le relais 0 (vers 1?est) et W (vers l'ouest). Le relais G est un relais auxiliaire qui est utilisé pour diminuer le nombre des contacts des relais MA à MF. On suppose quun train est engagé sur la voie 1 de la station A. Lors de la mise en place du numéro de train la clé ET! est actionnée de sorte que les relais 01, Gl et MA12 fonctionnent.
Le relais 0 est maintenu au travail par son circuit de maintien passant par le contact 06. Le relais G se maintient actionné par son euroulement G2 et son contact g6. Le relais MA12 reste actionné par les contacts ma15, g5 et O5. Les lampes La et Ll sont allumées par les contacts C8, g4 et ma14.
La lampe La montre que le train est à la station A et la lampe Ll montre
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que le train est sur la voie 1. Si le train était engagé sur la voie 3 ou
4, le fonctionnement de la clé ET2 ou ET3 provoquerait le fonctionnement des relais MA22 ou MA 32 et la lampe 13 ou 14 s'allumerait au lieu'de la lampe
Ll. La lampe 10 allumée par le contact 09 montre la direction du déplace- ment.
Quand le train, engagé sur la voie 1 de la station A, quitte cette station en se dirigeant vers B le contact f4 est fermé. Le relais
Mbll fonctionne alors sous l'influence du contact sl. Le relais G2 retom- be par suite du fonctionnement du contact mb10 de sorte que l'enroulement MB13 est alimenté par le contact mbl5 et le relais MA12 retombe du fait que le contact g5 est dans la position représentée. Les lampes Ll et Lb s'al- lument montrant ainsi que le train est sur la voie 1 de la section B.
Quand le train dépasse le contact s3 les relais MC11 et G3 sont actionnés par les contacts mbl9 et o3. Le contact g5 en position de travail décon- necte l'enroulement MB13 et l'enroulement MC13 est connecté par le contact mc15, le relais MB relâche et l'enroulement G2 est connecté par son contact mb10. Les lampes Lb et Ll sont allumées. Quand le train s'engage sur la voie 1 ou 3 de la station D, le contact d'itinéraire f9 ou flO est fermé et le relais MB11 ou MD 21 est actionné. Le relais G2 retombe à l'ouver- ture du contact md10 ou md20 de sorte que le contact g5 déconnecte l'enrou- lement MC13 et l'enroulement MD13 ou MD23 est connecté. Les lampes Id et
Ll ou L3 sont alors allumées par le contact mdl4 ou md24.
Si le train continue à se déplacer, les relais ME et MF11 ou MF fonctionnent. Si le train s'arrête à la station D, l'enroulement 02 est déconnecté par le fonctionnement de la clé de relâchement LT de sorte que le relais 0 relâche, ouvrant ses contacts 03, C4, C5, 06, C8 et C9, ouvrant ainsi tous les circuits.
Si le train est à la station F se dirigeant vers l'ouest, les clés ET6 ou ET7 correspondant aux trains quittant les voies 2 ou 3 sont ac- tionnées. Le relais W1 et le relais MF12 ou MF22 fonctionnent donc. De ce fait, les contacts 03 et C4 étant ouverts, et les contacts w3 et W4 fermés, les circuits commandés par les points sl, s3, s7 et s9 sont sans effet et les circuits dépendant des contacts s10, s8, s6, s4 et s2 peuvent être utilisés. Quand les trains se déplacent, le processus décrit pour les lampes ou les relais se reproduit mais dans l'ordre inverse, la lampe
L2 étant allumée par le contact w8 au lieu de la lampe Ll par le contact C8.
La direction du déplacement est indiquée par la lampe LW qui est allumée par le contact w9.
Si le train est engagé sur la voie 3 de la station D, la clé ET4 ou ET5 est actionnée suivant que le train se déplace vers l'est ou vers l'ouest. Dans ce cas également les relais fonctionnent de la manie- ce décrite.
L'invention n'est pas limitée aux exemples décrits. On peut par exemole l'utiliser avec des voies isolées au lieu des contacts de voie, ou lorsque le fonctionnement pas à pas des moyens d'indication et de l'équipe- ment qui les commande est réalisé au moyen de contacts des relais de sur- veillance de voie, qui indiquent si les sections de voie sont occupées ou libres. Ceci est rendu possible par l'arrangement des relais J11 et J21 représenté à la Fig. 2. Dans ce cas des moyens de commutation supplémen- taires sont nécessaires pour éviter un avancement prématuré des dispositifs à fonctionnement pas à pas, ainsi qu'il est bien connu, quand un train pé- nètre sur une section et que la section suivante est encore occupée par un train précédent.
Le fonctionnement du dispositif pas à pas doit dépendre du fait que la section suivante devient libre et est ensuite de nouveau occupée. Les circuits peuvent également être réalisés de manière à ce que les clés de mise en place et de relâchement soient communes à tous les panneaux de numéros de trains et elles sont connectées au panneau qui doit
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mis en place par des clés affectées aux panneaux individuelles.