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PEDALE A DOUBLE EFFET FREIN-GAZ COMMANDANT 'LE FREINAGE ET L'ACCELERATION
POUR AUTOMOBILES.
La présente invention a pour objet une pédale à double effet frein-gaz., commandant le freinage et l'accélération des voitures automobi- les.
On sait que la majeure partie des accidents d'automobiles sont dûs à une mauvaise utilisation des réflexes humains.
Lorsque, dans une voiture automobile, le pilote dont l'attention est émoussée ou défaillante se trouve brusquement en présence d'un obstacle ou en face de quelque difficulté de circulation, les muscles extenseurs de la jambe ont tendance à se contracter instinctivement de sorte que la pres-' sion exercée par le pied reposant sur la pédale d'accélération est accrue, avant que le pilote ait eu le temps de déplacer le pied pour l'appuyer sur la pédale du frein. Nombreux sont les accidents occasionnés par une fausse manoeuvre instinctive entraînant l'accélération de la voiture au lieu du freinage de celle-ci.
Le pilotagè normal d'une voiture automobile exige, quant au jeu des pédales d'accélération et de freinage, une attention soutenue, sans possibilité de défaillance.
Le but de la présente invention est de remédier à cet inconvé- nient par l'utilisation des réflexes normaux, sansmodifier les habitudes fondamentales concernant la conduite des voitures et suivant lesquelles le pied gauche manoeuvre le débrayage et le pied droit soit l'accélérateur soit le frein à pédalier.
A cet effet, la pédale de l'accélérateur et celle du frein sont remplacées par une pédale unique à double effet, conçue de telle sorte que,
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d'une part,, l'accélération est indépendante du freinage, d'autre part, le freinage entraîne une décélération automatique du moteur,,queue que soit, pendant la manoeuvre du freinage, la position du pied sur le dispositif d'ar- célération.
Le pied droit reposant sur la pédale à double effet, l'accéléra- tion est provoquée par la flexion de haut en bas du pied et le freinage par l'extension de la jambe.
Une forme avantageuse de réalisation de la présente invention com- porte la triple combinaison:
1 . d'une pédale repose-pied articulée de façon convenable pour enregistrer et transmettre la pression exercée par le fléchissement du pied et celle produite par le mouvement d'extension de la jambe ;
2 d'un dispositif compensant la pression que le pied, en posi- tion d'accélération, est susceptible d'exercer sur le dispositif de freinage;
3 ) d'un dispositif de tringlerie à action pneumatique destiné., d'une part, à transmettre l'effort d'accélération, d'autre part, à produire automatiquement la décélération lors du freinage.
D'autres détails et particularités ressortiront de la description d'une des formes de réalisation de la présente invention, donnée ci-après à titre d'exemple non limitatif et avec référence aux dessins annexés.
La Figure 1 est une vue en élévation de la pédale à double effet et de l'ensemble du dispositif de commande de l'accélération et du freinage,
La Figure 2 est une vue en coupe axiale du dispositif pneumatique de tringlerie d'accélération et de décélération automatique.
Une pédale repose-pied à talonnière 1 comportant une pièce d'em- base 2, de préférence en fonte matricée, est montée de façon appropriée sur la tige 3 de la pédale habituelle du frein.
La pièce d'embase 2 comporte 3 points fixes d'articulation pour pièces adjointes:
I . Un point 4 comportant 2 têtes de biellage, écartées de façon convenable pour assurer une base stable importante à la pédale 1 sert d'axe d'articulation à cette dernière;
2 . Un point 5, situé sur un plan inférieur à celui du point 4, sur tenon débordant, sert à fixer une des extrémités du dispositif compen- sateur 6 qui permet de neutraliser l'action exercée par le pied, en posi- tion d'accélération, sur la tige 3, du frein;
3 . Un point 7, situé sur un plan à hauteur convenable par rap- port à celui du point ¯4 et constitué par une bagueà longue portée, sert d'articulation au biellage 10 agissant sur la tringlerie d'accélération 8.
Le repose-pied proprement dit 1 forme semelle antidérapante,par exemple par une combinaison de reliefs et de creux métalliques et caout- choutés; elle est notammentmnie d'une talonnière d'arrêt pour chaussures à talons plats et d'une dépression centrée pour chaussures à talons hauts.
Il sera de préférence en alliage métallique léger. Sous la semelle, le re- pose-pied 1 comporte, à l'arrière un noyau cylindrique dans lequel est fi- xé son axe d'articulation passant par le point ± et, à l'avant, une glis- sière à doubles parois et lumières 2 servant de rampe et de butée à la com- mande d'accélération 10.
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La commande d'accélération 10 est constituée par une bielle-ma- nivelle formée de 2 branches 11 et 12,coudées l'une par rapport à l'autre suivant un angle variable et déterminé par un dispositif approprié, notam- ment par un ergot, non représenté, à positions multiples.
La branche 11 est de longueur réglable, par exemple, par rota- tion d'une tige filetée à pas opposés. Une de ses extrémités comporte une chappe à roulement à billes 13, passant par leslumières ou glissières 9, servant à guider et limiter la course de la branche 11. L'autre extrémité de cette dernière s'articule au point 7 sur la pièce d'embase 2.
La branche 12 de la commande d'accélération 10 est constituée par une pièce, par exemple, coulée, qui s'articule en 7 et se clavette sur la branche 11, par exemple, par ergot, de façon à permettre le réglage de l'an- gle d'action de la commande d'accélération 10. Elle transmet le mouvement angulaire de la branche principale 11 à la tringlerie d'accélération 8. Un dispositif à ressort, non représenté, prenant appui en 2 et agissant sur la branche 11. ramène la pédale repose-pied 1. en position O.
Si le pilote veut accélérer, il fléchira vers l'avant, c'est-à- dire dans la direction 1 le pied qui repose sur la pédale 1 et provoque le déplacement angulaire de cette dernière, de la position 0 vers lapsi- tion PG (plein gaz). Le point 7 étant fixe, la tête de la branche 11 de la commande d'accélération 10 glissera dans les lumières 9; le mouvement angu- laire de la pédale 19 intensifié en raison du rapport de longueur existant entre les branches 11 et 12, sera transmis, sous forme de traction, à la tringlerie 8 de l'accélérateur.
Le pied revenant à sa position primitive ramènera la pédale 1 dans sa position 0.
Afin d'annihiler la pression que le pied reposant sur la pédale 1 exercerait sur la tige 1 commandant le frein, ce qui aurait tendance à pro- duire le freinage involontaire du véhicule, un dispositif compensateur 6, par exemple à ressort,, prend appui, d'une part, sur le point .2. de la pièce d'embase 2, d'autre part, sur la cloison de la voiture, en un point 14 qui lui sert d'axe de rotation.
Lors du freinage, le pilote en étendant la jambe exerce une pres- sion en direction F, sur la pédale 1 et, en conséquence, sur la tige 2 du frein, tandis que le dispositif compensateur 6 pivotera autour de son point d'articulation 14.
Lors du freinage également l'action exercée sur la pédale 1 agit non seulement sur le frein, par l'intermédiaire de la tige 2 mais également sur la tringlerie de carburation 15 en rendant automatique la décélération.
A cet effet, il est prévu un dispositif de tringlerie d'accélé- ration (Fig. 2). La tringle 8 dont l'une des extrémités s'articule sur la branche 12 de la commande d'accélération,est munie à son extrémité opposée d'un piston 17 à rainures d'étanchéité, glissant dans un tube cylindrique 18 fermé à sa base et dans lequel une ouverture 19 a été percée à une dis- tance de l'entrée égale à la course du piston 17. Une bague de guidage 20 ferme le tube 18 et sert de butée au piston 17 lorsque la tringlerie est à l'état déployé, ce qui est sa position normale d'emploi.
Au montage, la tringlerie 8 est déployée à son maximum de lon- gueur, la pédale 1 et le volet du carburateur, non représenté, étant en po- sition zéro. Ce montage est réalisé en disposant à la place voulue la poten- ce supportant le guignol de transmission 21.
Lors de l'accélération, la petite branche 12 de la commande dac- célération 10 tiré la tringlerie 8 à son maximum de longueur et le mouvement
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est transmis par le guignol 21 au volet du carburateur.
Lors du freinage, quelle que soit la position de la commande d'accélération 10. l'embase 2 s'enfonçant avec la pédale 1 et la tige de frein 2, la tringle 8 se télèscope dans le tube 18; la longueur de la trin- glerie d'accélération diminuant, le volet du carburateur se ferme et l'accé- lération est coupée automatiquement.
Le piston 17. étant en fin de course, dévoile l'orifice 19 percé dans le tube 18 et la dépression pneumatique qui s'était produite dans le- dit tube entre la bague de guidage 20 et le piston 17, cesse de se produire.
Au retour de la pédale 1, lorsque le freinage est terminé, l'ac- célérateur qui est normalement ramené vers sa position 0 est légèrement en- traîné vers la direction PG en raison de la compression pneumatique qui s'exerce dans le tube 18 entre le piston 17 et la butée 20, laminant l'air comprimé.
La particularité susmentionnée du dispositif de tringlerie à ac- tion pneumatique présente,,entre autres, l'avantage de favoriser une reprise plus rapide quoique plus nuancée, si on le désire ; d'un départ en côte elle permet le démarrage sans le recours au frein à main.
Il suffit,en effet, d'enfoncer la pédale en position de frein, de lâcher l'accélérateur en ramenant la pointe du pied dans la position 0: l'air entrera dans le cylindre 18, entre le piston 17 et la butée 20. Le re- lâchement du frein provoquera l'accélération, automatiquement et par effet pneumatique. Cette accélération sera augmentée progressivement par le balan- cement du pied au fur et à mesure qu'elle se relâchera, jusqu'à être nulle, per le laminage de l'air comprimé dans le cylindre 18. Finalement seul le fléchissement du pied assurera le contrôle de l'accélération.