<Desc/Clms Page number 1>
SYSTEME DE TRANSMISSION DE FORCE COMPRENANT UN EMBRAYAGE A FRICTION
ET UTILISABLE NOTAMMENT SUR LES VEHICULES AUTOMOBILES.
Cette invention concerne les systèmes de transmission de force comprenant des embrayages à friction tels que les systèmes employés pour transmettre l'énergie des moteurs des véhicules routiers à leurs roues, et a pour objet un équipement pour commander 1?engagement de l'embrayage dans un pareil système.
L'invention est matérialisée dans un système de transmission de puissance comprenant un embrayage à friction pourvu d'organes élastiques fournissant une charge d'engagement et des organes pour dégager cet embray- age malgré la résistance de la charge d'engagement, les organes qui viennent d'être mentionnés étant commandés par un circuit électrique de commande com- prenant des contacts qui sont ouverts et fermés par les variations survenant dans le rapport entre les vitesses qui animent respectivement l'organe entraî- neur et l'organe entraîné de 1?embrayage quand ce dernier est dégagés afin de ne permettre l'engagement que quand le rapport de vitesses en question a une valeur prédéterminée.
La description suivante concerne un équipement de transmission pour véhicule incorporant l'invention l'équipement étant celui qui est dé- crit dans un brevet jumeau appartenant à la même société et ayant pour ti- tre 'Mécanisme de commande pour systèmes de transmission de véhicules auto- mobiles" c'est-à-dire un équipement dans lequel le déplacement des pignons dans une boite de vitesses par l'intermédiaire d'une timonerie articulée assure automatiquement, par l'intermédiaire des systèmes de commande de 1' embrayage et du papillons -les fonctionnements de l'embrayage et du papil- lon qui sont nécessaires pour produire un passage de vitesse satisfaisant en réduisant ainsi 1-'opération nécessitée par ce passage d'une vitesse à une autre au mouvement d'un levier unique.
Dans les dessins annexés . -
<Desc/Clms Page number 2>
La fig. 1 est un diagramme montrant les divers éléments des sys- tèmes de commande de l'embrayage et de commande du papillon ainsi que les li- aisons pneumatiques et les connexions électriques.
La fig. 2 est un diagramme montrant la timonerie mécanique par laquelle est assuré le mouvement des pignons dans la boite de vitesses.
La fig. 3 est une vue en coupe verticale de l'embrayage.
La fig. 4 est une vue en coupe verticale de l'embrayage prise dans un autre plan radial, une moitié sensiblement étant dessinée.
La fig. 5 est une vue en élévation d'extrémité montrant la par- tie centrale de l'embrayage ainsi que les contacts dans la position ouver- te.
La fig. 6 est une vue analogue à la fig. 5 montrant les con- tacts en position fermée.
La fig. 7 est une vue semblable à la fig. 3 mais montrant une variante de construction.
Les figs. 8, 9 et 10 sont trois diagrammes montrant trois po- sitions occupées par le système de contacts de la disposition d'embrayage re- présentée par la fig. 7.
La fig. 11 est un diagramme montrant les connexions électriques des contacts dans la disposition d'embrayage représentée par les figs. 7 à 10.
La fig. 12 est une vue en coupe verticale du distributeur com- mandé par des solénoïdes.
L'embrayage à friction de la transmission du véhicule qui est représenté par 10 dans les figs. 1 à 2 est du type dit centrifuge c'est-à- dire capable de s'engager, autrement dit de venir en prise automatiquement à une vitesse prédéterminée du moteur et de se dégager automatiquement quand la vitesse du moteur tombe au-dessous de cette valeur prédéterminée. La boi- te de vitesses désignée par 11 dans la fig. 2 permet quatre vitesses en marche avant et une vitesse en marche arrière. Un mécanisme synchroniseur est prévu pour la deuxième, la troisième et la quatrième vitesses et, au besoin, pour la première vitesse également.
L'embrayage 10 est muni de leviers de dégagement 12 sur lesquels agit un palier de libération 13, afin de provoquer le débrayage indépendamment du mécanisme centrifuge.
Le déplacement des pignons est effectué manuellement au moyen d'un levier 14 formant manette (Fig. 2) monté sur là colonne de direction 15, de façon à se trouver un peu au-dessous du volant 16. Ce levier est articulé en 17 sur un arbre 18 s'étendant parallèlement à la colonne de di- rection 15 et monté de manière à pouvoir coulisser et tourner par rapport à elle. Le levier 14 prend appui en 19 sur une patte de support 21 qui est empêchée de se déplacer axialement mais qui peut tourner avec l'arbre 18, de sorte que le mouvement du levier 14 dans un plan parallèle à celui du volant de direction 16 fait tourner l'arbre 18, tandis que le mouvement du levier 14 dans un plan perpendiculaire à celui du volant 16 déplace l'arbre 18 axialement.
Un bras 22 fixé à l'arbre 18 à côté de l'extrémité inférieure de la colonne de direction 15 est accouplé par une biellette 23 à un levier coudé 24 monté dans des paliers appropriées 25 prévus sur le véhicule. Le levier coudé 24 est relié à son tour par une biellette 26 à un levier 27 monté sur la boite de vitesses. Le levier gz agit pour déplacer toute bar- re de baladage choisie de la boite de vitesses et amener ainsi les pignons intéressés en prise.
Au-dessous du bras 22 se trouvent deux brides espacées 28 fi- xées à l'arbre 18. Entre ces brides est engagé un galet 29 monté sur un des brasd' un levier coudé 31 qui prend appui sur une console 32 et dont l'autre bras est relié par un câble 33 mobile dans une gaine 34 à un levier 35 porté
<Desc/Clms Page number 3>
par la boîte de vitessesCe levier 35 a pour action de sélectionner la barre de baladage appropriée dans la boîte de vitesses.
Ainsi donc,, le
EMI3.1
mouvement de translation axial de 19e-rbre 18 effectue la sélection de la barre de baladage appropriée par 1?intermédiaire du levier coudé J1 et du câble 12, tandis que le mouvement de rotation de 1?arbre 18 amàne les pignons en prise par l'intermédiaire du bras 2s de la biellette gaz du levier coudé 2 et de la biellette 260 Un servo-moteur l2 (Fige 1) fonctionnant sous Inaction du vi- de est prévu pour commander le mécanisme de débrayage. Deux a.utres servo- moteurs 32. et 8 fonctionnant également sous Inaction du vide actionnent le papillon (non représenté) placé dans la pipe d"admission du moteur du véhicule, le papillon pouvant également être déplacé par une pédale de la manière usuelle mais seulement en surmontant Inaction des servo-moteurs.
EMI3.2
Le servo=moteur 11 agit pour fermer le papillon.,, et le servo-moteur 3 pour 1 ouvrâ..a
Les servo-moteurs sontcommandés par un distributeur 39 (Figso 1 et 4) qui fonctionne grâce à des solénoïdes dont, 1?alimentation en courant électrique est commandée par un commutateur actionné par la rotation de 1 arbre 18 et par les contacts électriques décrits ci-après., qui sont eux-mêmes commandés par les vitesses de rotation relatives de 1' organe entraîneur et de 1?organe entraîné de l'embrayage.
L9embrayage 10 (Figs. 1 et 3 à 6) comprend un plateau-couver-
EMI3.3
cle usuel M2 boulonné au volant régulateur ±2 du moteur, un plateau entraî- né k1 qui., quand 1-'embrayage est engagea est serré entre le volant 4,2 et un plateau de pression s un plateau de butée flexible placé entre le plateau de pression et le plateau /p9 des ressorts ¯4,6 (Figo 4) agissant entre le plateau .40 et 1;}is enfin des masselottes ,4Z actionnées par la for- ce centrifuge (Figa 3) et agissant entre les plateaux M et 4,io Le volant régulateur 9 le plateau 40s le plateau de pression 44 et le plateau de butée k2 constituent par leur ensemble 1?organe entraîneur de 19embrayage.
Les leviers de dégagement 12 prennent appui en 8 sur des goujons im- plantés dans le plateau-couvercle l.0 et attaquent par leurs extrémités in- ternes un plateau 51 de dégagement de ces leviers qui porte constamment
EMI3.4
contre le palier de dégagement 13¯. Un levier 2 de commande de l'embrayage prend appui sur le carter 3 de l'embrayage en 2it Une extrémité du levier 2 'est articulée sur le palier 9 son autre extrémité porte une poulie 2l sur laquelle passe un câble 2Q dont un bout est fixé à une tige de trac- tion 2 et dont 1?autre bout est fixé à une pièce d9amarrage fixe o Les extrémités externes des leviers de dégagement 12 sont reliées par des biel- lettes 22.
au plateau de butée ¯45 de sorte que le mouvement des extrémités internes de ces leviers vers le volant régulateur écarte par traction le plateau ൠde ce volant et comprime les ressorts à6,., ce qui provoque le dé- brayageLe plateau de pression est ramené vers le plateau de butée 45 par des ressorts de rappel 61 (Figo4.) enroulés autour de goujons 62 vissés dans le plateau de pression 44.
L9 approche du plateau, de butée 45 du volant régulateur 42 est
EMI3.5
limitée par le palier de dégagement LD par 1:'intermédiaire du plateau as des leviers 12 et des biellettes 59. Les ressorts 61 sollicitent le plateau. de pression vers le plateau de butée ±±* ce qui ramène les masselottes
EMI3.6
vers l9intér.eure Le câble 6 est réglé de telle sorte que., quand le ser- vo-moteur 36 est soustrait au courant et que 1?embrayage ne tourne pas, de sorte que les masselottes centrifuges 47 sont au repos.,.le plateau.
entraîné
EMI3.7
est libre entre le volant régulateur bzz et le plateau de pression go Le mouvement des masselottes à vers 1gesterieur écarte toutefois le plateau de pression du plateau de butée jusqu9à rengagement du plateau entraî- né et produit sur le plateau une réaction qui bande les ressorts 46.
Le mouvement des masselottes 47 vers l'extérieur est limitée de sorte que le
EMI3.8
dégagement du plateau de butée Z,.5 par les leviers 12 écarte le plateau de pression du volant régulateur 2 pour libérer 1?embrayage quand celui- ci tourne assez vite pour provoquer rengagement par suite de la force centri-
<Desc/Clms Page number 4>
EMI4.1
Une console 6. rivée au plateau-couvercle ¯40 porte un taquet µà en matière isolante sur lequel sont montés deux doigts de contact élas- tiques 65.. 66 faisant saillie vers le plateau entraîné àz Le doigt de con- tact 65. est relié directement au plateau-couvercle 9 tandis que le doigt de contact 66 est isolé et est relié par un conducteur 2 à une bague glis- sante 68 montée au moyen de taquets isolants 69 sur le plateau-couvercle 40.
Un balai 2µL soumis à la charge d'un ressort et monté dans un taquet isolant z2 porté par une console 1l boulonnée au carter 2 de 1?embrayage est cons- tamment en prise avec la bague glissante 68.
Un anneau-came 74 est monté sur le moyeu du plateau entraîné ìl de l'embrayage grâce à un palier à billes 75.
Des organes de friction sont placés entre l'anneau-came 74 et le plateau entraîné 43, de façon que le premier ait tendance à tourner avec le second mais soit capable., quand il est sollicité de le faire;, de tourner par rap- port à lui. Les organes de friction en question comprennent une rondelle 76 en matière dotée d'un coefficient de friction convenable appliquée contre
EMI4.2
la face de l'anneau-came 9 une rondelle métallique plane 77 en contact avec la face opposée de la rondelle 76 et empêchée de tourner par rapport au plateau entraîné !il par des griffes rabattues 78 engagées dans des crans du plateau entraînée enfin une rondelle en métal flexible ployé 79 placée entre la rondelle 77 et le plateau entraîné.
L'ensemble est com- primé axialement par une bague flexible 81 logée dans une rainure du moyeu du plateau entraîné et portant contre la couronne interne du palier à bil-
EMI4.3
les 75 . L?anneau-came n est muni d'une part d9une fente-came 82 courbe et excentrée (Figo 5) dans laquelle sont engagés les doigts de contact 65 et 66 et d'autre part de deux butées d'arrêt 8 8 qui9 en venant heurter le taquet isolant 1iI limitent le mouvement angulaire de 19 anneau-came 7 par rapport à l'organe d'entraînement de l'embrayage.
La fente-came 82 est dis- posée de telle sorte que quand l'organe entraineur de l'embrayage tourne plus vite que son organe entraîné et qu'ainsi l'anneau-came 74 est tiré vers l'arrière par le plateau entraînée les doigts de contact soient libres dans la fente 82 mais que quand, au contraire, l'organe entraîneur de l'embrayage demeure en arrière par rapport à son organe entrainé et qu'ainsi l'anneau- came est tiré vers l'avant par le plateau entraîné., les doigts de contact soient amenés en prise avec le bord externe de la fente-came et se trouvent ainsi connectés électriquement.
Le servo-moteur 36 de commande de l'embrayage comprend un car- ter 85 dans lequel est monté un diaphragme 86qui le divise en deux chambres 87 et 88 la première étant ouverte sur l'atmosphère. La partie centrale du diaphragme 86 est rigide et est entourée d'une partie flexible 89. Cette par- tie rigide porte le corps 91 d'une vanne dans lequel est montée-, en vue d'un
EMI4.4
mouvement de coulissement limitée la tige de traction 21. à laquelle est atta- ché le câble 56. La tige de traction 7. est tubulaire et fermée à son extré- mité qui pénètre dans le corps de vanne 21 ; elle présente des orifices ra- diaux 2 débouchant dans une chambre j de ce corps. Cette chambre communique par un orifice 9 avec la chambre 88 du servo-moteur. La tige de traction 52. porte un disque obturateur 9.5..
Un ressort z6 agissant sur la tige de trac- tion sollicite ce disque 22 vers une position dans laquelle elle obture le orifice 2.4.1 ce qui isole la chambre 93. de la chambre de travail 88. Un con- duit gz relie la tige de traction tubulaire 7. au distributeur :i2. actionné par des solénoides Un canal de dérivation 98 relie la chambre de travail 88 directement au conduit 97e un organe d'étranglement variable 99, étant placé dans le canal 98. Cet organe comprend un pointeau conique 101 mobile dans un orifice 102. Ce pointeau est relié par une tige 1Q3 a la pédale d' accélération du véhiculede sorte que le degré d'étranglement varie avec la position de cette pédale.
Le système de commande du papillon y compris les servo-moteurs
EMI4.5
22 et 8, est représenté par la fig. 1. Le carburateur et le papillon ne sont pas dessinés mais l'axe du papillon est figuré en 10L..o Un plateau 105 en for-
<Desc/Clms Page number 5>
me de secteur est fixé sur lui. Un bouton 106 fait saillie d'un côté du pla-
EMI5.1
teau 105 en un point écarté de 1-'axe 10ào afin de coopérer avec deux butées d'arrêt mobiles 107 et 108. De l'autre côté du plateau 105 et en un point écarté de l'axe est articulée une des extrémités d'une biellette 109 qui peut s'allonger ou se raccourcir et qui renferme des ressorts qui ten- dent à lui rendre sa longueur normale. L'autre extrémité de cette biellet-
EMI5.2
te la pivote sur un bras ¯111 relié par un câble 112 à la commande normale du papillon (non représentée).
Un ressort de rappel 113 ramenant le papil- lon à sa position fermée est également relié au bras 111.
Les butées d'arrêt 107 et 108 sont associées respectivement aux
EMI5.3
servo-moteurs-l1 et ',8 qui affectent la forme de soufflets. Le servo-moteur 2Z est muni d'un plateau terminal interne Ilà fixé à une console 115. La bu- tée 107 est supportée par une tige 116 qui traverse le plateau 114 et qui est fixée à un plateau terminal externe 1170 Un ressort 118 est incorporé au soufflet, de façon à écarter les plateaux terminaux. Le servo-moteur 8 est pourvu d'un plateau interne 119 et d9un plateau terminal externe 121 tous deux fixés à une console 122 et., en outre,, d'un plateau intermédiaire mobile 23, portant une tige 1 pouvant coulisser dans le plateau 119. C' est cette tige 124 qui porte la butée 108.
Le servo-moteur 12 et la cham- bre lu du servo-moteur 38, entre le platea.u terminal externe 121 et le pla- teau intermédiaire 123 ont une liaison commune avec le distributeur ±f ac- tionné par solénoïdes. L'autre chambre 126 du servo-moteur 8 comporte une liaison séparée avec ce distributeur. Un ressort 127 logé dans la chambre 126 pousse le plateau intermédiaire 123, vers le plateau terminal externe 121.
Le distributeur 39 qui est représenté en détail par la fig. 12 comprend un corps 128 muni d'un alésage axial 129 présentant un ressaut à
EMI5.4
chacune de ses extrémités., de façon à ménager des chambres 11 et 132 obtu- rées par des bouchons terminaux 1ll et percés d'orifices centraux 135 et 136 débouchent respectivement dans des chambres 132. et 118 ménagées dans ces bouchons. Un conduit relié à la pipe d5admission 1/.lm (Fig. 1) du mo- teur aboutit à l'alésage 129. Un clapet de non retour 142 s'oppose à tout afflux d'air dans l'alésage 129 à partir de la pipe d'admission du moteur.
EMI5.5
Un autre conduit 142 fait communiquer l'alésage 129 avec un réservoir à vide 1 (Figol). Un conduit relie la chambre 111 à la chambre 126 du servo- moteur 3. Un autre conduit 6 relie la cavité 13-2 à la chambre 125 du ser- vo-moteur U.
Le conduit 92. aboutit à la chambre 1310 L,a chambre 132 et la chambre ill sont reliées par un conduit iào¯ 1 qui;, pour la clarté du dessin est repré- senté sous la forme d'un tuyau externe mais qui en pratique et qui pour la commodité de l'usinages est constitué par un évidement du corps 128.
EMI5.6
Des solénoides et li à8 sont montés respectivement sur les bouchons ter- minaux 133 et ; leurs armatures portent respectivement des têtes 9 150 formant clapets logées dans les chambres 131 et ±±go Les armatures de ces solénoides sont sollicitées vers l'intérieur par des ressorts respectifs 451 et 152. de façon ' à appliquer lesdits clapets contre les épaulements pré- vus aux extrémités internes des chambres,, afin d'obturer les extrémités de
EMI5.7
l'alésage 1290 Lorsque les solénoïdes sont parcourus par le courant électri- que ils tirent les clapets vers l'extérieurs de sorte que ceux-ci obturent respectivement les orifices et J6 des bouchons 133. et 3..
Des orifices d'entrée d'air ID sont prévus dans le bouchons o
Le commutateur 41 est un commutateur à deux directions (Fig.l); il est monté au moyen d'une agrafe de support 154,sur la colonne de direction
EMI5.8
l5.. du véhicule.
Ce commutateur est commandé par des baguettes-cames m Í.6 fixées à l'ar- bre 18. La construction est étudiée de telle sorte que quand l'arbre 18 se trouve dans une position correspondant à rengagement des pignons assurant
EMI5.9
une certaine vitesse,, l'une ou l'autre des baguettes-cames 122 6 por- te contre le piston plongeur de commande ;
i¯z du commutateur et le presse vers 19 intérieur Le mouvement de rotation initial de l'arbre 18 quand les
<Desc/Clms Page number 6>
pignons correspondant à une vitesse sont dégagés fait que le piston 157 s' échappe de la baguette-came contre laquelle il portait., ce qui a pour ef- fet d'inverser le courant à travers le commutateur 41 qui demeure dans la position inversée jusqu'à l'engagement des pignons correspondant à une au- tre vitesse.
Un contact commun prévu dans le commutateur 41 est connecté
EMI6.1
par un conducteur 158 (Fig.l) à l'un des pôles d'une batterie l22.. Les deux autres contacts sont connectés respectivement par des conducteurs 160 et 161 aux solénoïdes 147 et 148. Le contact qui est relié au solénoïde 1.7 est celui qui porte contre le contact commun quand les pignons correspon- dant à une vitesse quelconque sont en prise. Le contact relié au solénoi-
EMI6.2
de 1l,g est au contraire celui qui porte contre le contact commun quand les pignons sont dégagés. L'autre extrémité du solénoide l41 est reliée par un conducteur 162 à un commutateur 16,' normalement ouvert qui est fermé quand l'embrayage est dégagé par le servo-moteur 36, par exemple actionné mécaniquement par le levier 52 de commande de l'embrayage.
L'autre conducteur partant
EMI6.3
du commutateur 163 est mis à la masse par l'intermédiaire des contacts 164 d'un relais 165s ces contacts 116à étant ouverts quand ce relais est privé de courant. Le balai 71 est relié par un conducteur 166 à l'enroulement du re- lais 165 lui-même relié par un conducteur 167 au conducteur 160.
Le pôle de la batterie opposé à celui auquel est relié le conducteur 158
EMI6.4
est mis à la masse. L'autre extrémité du solénoide 1.8 est mise à la masse par un conducteur 168. Le relais 165 peut être supprimé., le commutateur 163 étant relié directement au balai 21s de sorte que le circuit du solénoide 1k1 est commandé directement par les contacts qui et 66.
Le conducteur 158 est relié à la batterie l22. par le commuta- teur d'allumage 169 du véhicule et par un commutateur de commande principal 170 pour le système de commande de la transmission. Les deux commutateurs
EMI6.5
z et 170 sont montés en série. Le conducteur qui aboutit au système d'allu- mage du véhicule est figuré en 171.
Le système de commande de la transmission décrit ci-avant fonc- tionne de la manière suivante:- Quand le levier de vitesse se trouve au point mort et que le commutateur 170 du système de commande ainsi que le com-
EMI6.6
mutateur d'allumage 169 sont fermés,. le solénoïde 18 reçoit le courante ce qui déplace le clapet 150 de la position représentée en fig. 12 dans laquel- le il isole la chambre 138 de l'aspiration jusqu'à une position dans laquelle
EMI6.7
il ferme l'orifice 136 et sépare ainsi la chambre 132 des orifices 153 d'en- trée d'air. Le conduit 1 se trouve ainsi relié directement à l'aspirations et les conduits ll. et 91 reliées à elle en passant par la chambre 131s l'o- rifice 9 la chambre 137, et le conduit 140.
L'aspiration est ainsi appliquée au servo-moteur 6 qui commande l'embrayages aux deux chambres et 126 du servo-moteur 8 et au servo-moteur 22. L'embrayage' est donc dégagé par l'in- termédiaire des leviers 12., ce qui ramène en arrière le plateau de butée 5, malgré la résistance des ressorts !6 et fait saillir la butée 107 vers l'in- térieur en limitant par là même le degré d'ouverture du papillon par rest±c- tion du mouvement du bouton 106 puisque l'aspiration agit dans le servo-moteur
EMI6.8
o Comme l'aspiration agit sur les deux côtés du plateau intermédiaire 123 du servo-moteur 38. la butée 108 ne bouge pas.
Quand on déplace le levier pour passer d'une vitesse à l'
EMI6.9
autre., il y a permutation du circuit par le commutateur ¯41, de sorte que le solénoide se trouve privé de courant. Si l'on suppose que le véhicule est à l'arrêt c'est-à-dire que l'organe entraîné de l'embrayage est immobi- le et ne peut donc par hypothèse tourner plus vite que son organe entraîneur,
EMI6.10
les contacts 22 et 66 demeurent ouverts, et le relais 165 ne reçoit pas de courante de sorte que le circuit passant par le solénoïde 147 n'est pas éta-
EMI6.11
bli et que le servo-moteur l2 laisse l'embrayage libre d'être engagé sous l' action de la force centrifuge.
Le fait'que le solénoïde 1/.8 ne reçoit pas de courant permet à la butée 107 du papillon de s'effacer, et quand le solénoi- de 147 ne reçoit pas de courante la butée 108 demeure effacée. Le conducteur du véhicule n'a donc qu'à déplacer le papillon en appuyant sur la pédale d'
<Desc/Clms Page number 7>
accélération pour accélérer la vitesse du moteur jusqu'à ce qae l'embrayage se trouve engagé sous l'effet de la force centrifuge. Le véhicule démarre.
Quand on passe d'une vitesse à une autre alors que le véhicu- le est en marche, le premier mouvement du levier 14 de commande des vites- ses avant de dégager par le déplacement de l'arbre 18 et de la timonerie de liaison, les pignons précédemment en prise, a pour effet de permuter le
EMI7.1
circuit à travers le commutateur G1 pour fermer le circuit du solénolde 1.8.
Il y a un jeu (mouvement perdu) suffisant dans la timonerie pour permettre au piston plongeur 151 du commutateur de s'échapper de la baguette-came là8 ou 149 avant le dégagement effectif des pignons. Le mouvement résultant du clapet comme décrit ci-avant applique une aspiration au servo-moteur 36 de
EMI7.2
l'embrayage et aux servo-moteurs 22 et 38. du papillon, ce qui réduit l'ou- verture de celui-ci et dégage 1?embrayage avant que les pignons de vitesse ne soient écartés. En continuant son mouvement, le levier amène en prise un autre groupe de pignons et quand la nouvelle vitesse est ainsi engagée,,
EMI7.3
permute le circuit à travers le commutateur 419 ce qui prive le solénoide 148 de courant.
Si les vitesses relatives du moteur et du véhicule sont telles que l'orga- ne entraîneur de l'embrayage tourne plus vite que son organe entraînée.les contacts 65 et 66 commandés par l'embrayage restent ouverts, et le servo-
EMI7.4
moteur 2Q. de l'embrayage ainsi que les servo-moteurs 32 et 3 du papillon sont mis en communication avec l'atmosphères de sorte que l'embrayage re- vient en prise et que la butée 107 du papillon sefface.
Par contre, si l'organe entraîné de l'embrayage tourne plus vite que son organe entraîneurs l'anneau-came 74 est tiré vers l'avant par
EMI7.5
l'organe entraîné ¯4 et les contacts Q2 et 66 sont réunis en pont par le bord de la fente-came 82. L'embrayage étant dégagé, le commutateur 163 est
EMI7.6
fermé, de sorte que le solénoïde 1.7 reçoit le courant et déplace le clapet 1.9¯ pour faire communiquer les conduits 1ki et 2Z avec l'aspiration et les isoler des orifices 153 d'entrée d9air. Comme le solénoïde 148 est à ce mo-
EMI7.7
ment privé de courant, le clapet 0. isole le conduit 1G.6 de l'aspiration, et ledit conduit s'ouvre sur l'atmosphère.
Le servo-moteur 36 se trouve ainsi'maintenu au repos pour obliger l'embrayage à rester dégagée et l'as- piration est appliquée à la chambre 126 du servo-moteur 38 pour pousser la butée 108 du papillon vers 1-'intérieur. Le moteur augmente donc de ré- gime jusqu'à ce que l'organe entraîneur de l'embrayage commence à tourner plus vite que son organe entraînée puis l'anneau-came 74 est tiré vers 1'
EMI7.8
arrière pour ouvrir les contacts , 669 et priver ainsi de courant le solé- noïde 147. L'embrayage revient alors en prise, et la butée 108 du papillon s'efface, de sorte que le papillon peut être déplacé à la main.
Les butées 107 et 108 dominent tout déplacement du papillon par la pédale d'accéléra= tion, la biellette élastique 109 étant allongée ou raccourcie pour permet- tre à la position du papillon de changer sans modification de la position de
EMI7.9
la pédale d accélération.. --,-,,.. pédale 1.,Juand..Le servo-moteur ,6 de l'embrayage est actionné pour dé- gager celui-ci, la tige de traction 37 se meut par rapport au corps de van-
EMI7.10
ne l malgré la résistance du ressort 6 et le disque obturateur 22 est écarté de son siège. Quand le servo-moteur permet à l'embrayage de revenir
EMI7.11
en prise, le disque obturateur 95 demeure à l'écart de son siège jusquyà ce que le contact initial des plateaux de l'embrayage réduise la charge qui pèse sur la tige de' traction.
Le ressort 96 applique alors le disque obtura- teur 95 contre son siège et diminue la vitesse d'engagement de l'embrayages l'air ne pénétrant alors dans la chambre de travail 83 du servo-moteur que
EMI7.12
par l'orga¯ne à étranglement variable à Comme le pointeau 101 de cet organe est relié mécaniquement à la pédale d'accélération dans des conditions propres à faire diminuer l'étranglement au fur et à mesure que le papillon s'ouvre, la vitesse d'engagement de 1' embrayage varie avec la vitesse du moteur.
Dans les figs. 7 à 11 est représentée une variante de réalisa-
EMI7.13
tion des contacts commandés par l'embrayage et au moyen desqunlu IP. réenga- gement de celui-ci ne peut se produire que si son
<Desc/Clms Page number 8>
organe entraîneur et son organe entraîné sont animés de rotations synchrones ou à peu près, la rotation relative dans l'un ou l'autre sens empêchant le réengagement.
Dans cette construction, l'anneau-came 172, qui est monté de fagon analogue
EMI8.1
à l'anneau-came 7 précédemment décrit est coupé d'une fente-came lin dont la partie centrale est plus espacée de l'axe de cet anneau que ne le sont ses extrémités,cette fente étant symétrique à un rayon géométrique de 1' anneau passant par le centre de la fente. Le taquet isolant 64 porte trois
EMI8.2
doigts de contact llis 112. et 116. Le doigt médian ill est relié au plateau- couvercle ég tandis que les doigts latéraux z et 176 sont reliés respec- tivement à des bagues glissantes isolées 177 et 178 isolées montées sur le plateau !il et attaquées par des balais 179 et 180 soumisà la charge de res- sorts et montés sur le taquet isolant 72.
EMI8.3
Le balai U2 et la bague coulissante 112 relient le doigt de contact 175 à l'enroulement du relais 165 précédemment décrite et les doigts de contact 17.a 175 quand tous deux touchent le bord de la fente came ill produisent ainsi le même effet que les doigts de contact 65 et 66 précédemment décrits.
Le doigt de contact 176 est relié par l'intermédiaire de la bague glissante 178 et du balai 180 à un conducteur 181 (Figall) relié à son tour, par l'in-
EMI8.4
termédiaire de l'enroulement d'excitation d'un relais 182, au commutateur 170 et ainsi à la batterie 159. Les contacts 183 du relais 182 établissent, quand ils sont fermés par suite de l'excitation du relais et si les contacts 174
EMI8.5
et 176 sont également fermés, un circuit passant à travers le solénoïde 14.8 en parallèle avec le commutateur 41.
Dans les figures 8, 9 et 10 qui sont des vues schématiques mon-
EMI8.6
trant l'anneau-came 172 et les contacts LU, 115 et 176 (en regardant depuis l'arrière de l'embrayage) sont représentées respectivement les positions re- latives occupées par la fente-came 173 et par les contacts quand les organes de l'embrayage tournent en synchronisme, quand son organe entraîné tourne plus vite que son organe entraîneur et, au contraire, quand son organe en- traineur tourne plus vite que son organe entraîné. Dans la position que mon-
EMI8.7
tre la fig. 99 le contact m se trouve au centre de la fente-came 173 et porte contre son bord externe, mais les deux contacts LU et 176 sont espa- cés du bord de la fente-came.
Les positions représentées par les figs. 9 et 10 sont celles que les organes viennent occuper aussitôt après un mouvement imprimé au le- vier 14 de passage des vitesses et avant que les organes de l'embrayage ne soient synchronisés, de sorte que quand les organes se trouvent dans l'une
EMI8.8
ou l'autre de ces positions, le commutateur L1 relie la batterie 159 au so- lénoide 147. le commutateur 163 étant fermé. Dans la position que montre la fig. 9,l'anneau-came 172 a été tiré vers l'avant par le plateau entraîné.,
EMI8.9
et le contact 175 ainsi que le contact 174 porte contre le bord de la fente- came 1731 ce qui excite le relais 165 qui ferme les contacts 164.
Le solénoide 147 se trouve de la sorte excité et, comme décrit ci-avant.. la butée 108 est projetée vers l'intérieur pour augmenter l'ou- verture du papillon et accélérer la marche du moteur jusqu'à ce que, quand le synchronisme est réalisé, le contact 175 s'écarte du bord de la fente- came et le solénoïde 147 soit privé de courant, ce qui permet à l'embrayage de revenir en prise.
EMI8.10
Dans la position représentée par la fige 10., l'anneau-came 172 a été tiré vers l'arrière par le plateau entraînée et le contact 176 est amené en prise avec le bord de la fente-came 173, ce qui établit à travers le relais 182 un circuit qui ferme les contacts 183 et excite le solénoide 148. Il en résulte que la butée 107 du papillon est projetée en avant pour réduire l'ouverture du papillon et abaisser le régime du moteur. Quand ce régime est tombé suffisamment bas pour qu'il y ait synchronisme entre les deux organes de l'embrayage, le contact 176 s'écarte du bord de la fente-
EMI8.11
came ills et le solénoïde 1Z8 est privé de courante ce qui permet le réen- gagement de l'embrayage.
<Desc/Clms Page number 9>
La rotation de l'anneau-came 172 est limitée, comme dans la construction précédemment décrites par des butéess 83 et 84 qui coopèrent avec le taquet isolant 64.
Dans les deux constructions qui viennent d'être décrites, 1' anneau-came est monté sur le plateau entraîné de l'embrayage.,et les contacts sont montés sur son organe entraîneur.. Mais il doit être entendu que ce mon- tage peut être inversé sans nuire au fonctionnement du système.
Le système de commande d'embrayage ici décrit peut être utilisé avec n'importe quel embrayage à friction commandé mécaniquement, qu'il soit du type centrifuge ou du type dans lequel l'engagement est assuré exclusi- vement par des ressorts. Il n'est pas limité dans son application aux sys- tèmes de transmission pour véhicules. Le dispositif automatique servant à faire varier la vitesse du moteur pour produire le rapport désiré entre les vitesses qui animent respectivement les organes de 1-'embrayage peut être sup- primé.
En pareil cas, c'est au conducteur du véhicule ou plus généralement à l'opé- rateur qu'il appartient de faire varier la vitesse du moteur jusqu'à ce que le rapport désiré en question soit atteint. Ce système peut d'ailleurs être également appliqué aux transmissions de véhicules dans lesquelles le passa- ge d'une vitesse quelconque à une autre est entièrement automatique.
Les détails de construction peuvent être modifiés, sans s'écar- ter de l'invention, dans le domaine des équivalences mécaniques.
REVENDICATIONS.-
1.- Système de transmission de puissance applicable notamment aux véhicules automobiles et comprenant un embrayage à friction pourvu d' organes'élastiques fournissant une charge d'engagement, et des organes pour dégager l'embrayage en opposition à la charge d'engagement, caractérisé en ce que les organes qui viennent d'être mentionnés sont commandés par un cir- cuit électrique comprenant des contacts qui sont ouverts et fermés par les variations survenant dans le rapport entre les vitesses qui animent respec- tivement l'organe entraîneur et l'organe entraîné de l'embrayage quand ce- lui-ci est dégagé, de façon à ne permettre rengagement que quand le rap- port de vitesses en question a une valeur prédéterminée.