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SYSTEME DE SIGNALISATION ET DE COMMANDE D'AIGUILLES DE CHEMIN
DE FER.
La présente addition concerne des changements, perfectionnements, modifications et additions à la demande de brevet principal déposéersous le même titre le 14 février 1952.
La présente invention concerne plus particulièrement des systèmes de signalisation et de commande d'aiguilles de chemin de fer.
Dans de tels systèmes le fonctionnement d'une seule clé ou d'un seul commutateur provoque le fonctionnement d'un ou de plusieurs moyens d'é- tablissement d'itinéraires, tels que des combineurs électromécaniques ou des groupes de relaie électromagnétiques, qui concernent un itinéraire donné.
Ces dispositifs, ou ce dispositif s'il n'y en a qu'un seul pour l'itinéraire choisi, prennent des positions ou des états correspondant à l'itinéraire choisi. Toutefois s'il existe des conditions incompatibles, le fonctionne- ment de ces dispositifs ne peut se produire. -Quand le fonctionnement est terminé, les équipements mobiles de voie, par exemple les aiguilles, sont convenablement mis en place et bloqués, puis on commande le signal de ma- nière à ce qu'il donne l'indication de voie libre.
Le fonctionnement du signal est obtenu au moyen d'un relais qui est monté sur le poste de signaux et qui est alimenté à partir du poste de signalisation. A l'intérieur du poste le circuit de fonctionnement du relais comprend un certain nombre de contact qui ne sont fermés que lorsque le ou les dispositifs d'établissement d'itinéraire et l'équipement mobile de voie est correctement mis en place, et qu'il n'existe pas de conditions incompatibles. Ainsi le circuit du relais de commande de signal comprend un grand nombre de contacts qui appartiennent à l'équipement du poste.
Si le fil d'alimentation est endommagé par la foudre, ce qui est possible avec les lignes aériennes, un grand nombre de contacts peut être endomma-
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gé en dépit des méthodes usuelles de protection contre la foudre. De plus, avec un grand nombre de contacts dans le circuit de fonctionnement d'un re- lais, il est difficile de prévoir des systèmes avec protection croisée
Par protection croisée, on doit comprendre que lorsqu'on utilise une alimen- tation positive pour actionner un relais, au lieu d'ouvrir le circuit quand le relais doit retomber, on applique une alimentation négative sur la ligne d'alimentation. Dans ce cas, une alimentation positive parasite qui au- rait actionné le relais a pour effet de faire fondre les fusibles.
La maniè- re la plus pratique pour assurer une protection croisée est d'utiliser le contact de repos d'un contact inverseur dans le circuit de fonctionnement qui applique l'alimentation négative à la 'ligne d'alimentation quand le re- lais doit retomber. Si le circuit de fonctionnement comprend un grand nom- bre de contacts, comme c'est le cas dans les systèmes connus pour les relais de commande de signaux, il devient difficile d'assurer une protection con- venable, même en prévoyant plusieurs contacts inverseurs dans le circuit.
Une protection supplémentaire, qu'il est souvent désirable de prévoir, est le blocage de l'approche, quelquefois désigné sous le nom de blocage arrière. Cette protection est commandée par un relais spécial qui est souvent désigné sous le nom de "Relais actionné en position normale".
Ce relais ou tout autre dispositif de blocage d'approche, a tout d'abord pour but de protéger tout train qui, après avoir reconnu que le signal in- dique que la voie est libre, approche le signal à sa vitesse normale. Il est alors nécessaire de s'assurer que l'équipement mobile de voie ne peut être déplacé dans ce cas. Toutefois quand un train accepte et dépasse un signal donnant l'indication de voie libre, le signal revient automatiquement à l'indication de danger et le relais de blocage en position normale, le relais NPS, est actionné, l'itinéraire étant maintenu par d'autres moyens.
Les relais NPS ferment alors un circuit de maintien. Cet état dans lequel le relais NPS est actionné est la condition normale dans laquelle le bloca- ge d'approche n'est pas appliqué; quand il relâche, il applique le blocage d'approche. Dans les systèmes connus on suppose que le relais NPS relâche effectivement quand',Le signal passe à l'indication de voie libre mais il n'y a pas de preuve directe de son relâchement. Ainsi si le relais NPS res- te bloqué le signal peut passer à l'indication de voie libre sans que le blocage d'approche soit appliqué. Il est clair que dette éventualité n'est pas souhaitable.
Dans certains cas le blocage d'approche comprend des vérifications pour voir si un train approche du signal, et d'autres systèmes fonctionnent en supposant qu'un train approche. Dans ce dernier cas, ceci signifie qu'un minimum de temps doit s'écouler entre le retour en position de danger d'un signal et le relâchement de l'équipement mobile de voie.,
La présente invention a pour objet de prévoir un système qui ne présente pas les désavantages cités plus haut.
En conséquence la présente invention prévoit dans un système de signalisation et de commande d'aiguilles de chemins de fer comprenant des moyens de commande pour établir un itinéraire pris parmi une pluralité d'itinéraires et un équipement sensible au fonctionnement des dits moyens de commande pour établir un itinéraire particulier, de manière à provoquer l'établissement de l'itinéraire choisi, un relais de vérification d'équipe- ment, un circuit de fonctionnement pour le dit relais, 'des contacts dans le dit circuit de fonctionnement, tous les dits contacts n'étant fermés pour actionner le dit relais que lorsque tous les dits équipements ont pris les positions correctes correspondant au dit itinéraire choisi, un relais de blocage d'approche pour chaque signal, un circuit de fonctionnement pour le dit relais de blocage d'approche,
des contacts dans le circuit de fonc- tionnement du dit relais de blocage d'approche qui actionnent le dit relais de blocage d'approche immédiatement après le passage d'un train devant un signal auquel le dit relais correspond, un second circuit de fonction- nement pour le dit relais de blocage d'approche, des contacts dans le dit second circuit de fonctionnement du dit relais de blocage d'approche, qui
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fonctionnent pour actionner le dit relais de blocage d'approche, ùn certain temps après que le signal auquel s'applique le dit relais, est revenu à la position d'indication de danger pour une raison autre que le passage d'un train devant le signal,
des moyens commandés par le dit relais de blocage d'approche pour éviter que le dit équipement ne modifie la position ou l'é- tat de la voie à moins que le dit relais ait fonctionné de sorte que les trains approchant le dit signal peuvent s'arrêter avant que la voie soit' déplacée, un contact du dit relais de vérification d'équipement qui provo- que le relâchement du dit relais de blocage d'approche quand le dit relais de vérification d'équipement a fonctionné, un relais de commande de signal pour chaque signal, un circuit de fonctionnement pour chaque relais de com- mande de:
,signal, et des contacts dans le dit circuit de fonctionnement du relais de commande de signal qui sont commandés par le dit relais de véri- fication d'équipement et le dit relais de blocage d'approche, et qui provo- quent la commande, par le dit relais de commande du signal, de manière à ce qu'il indique que la voie est libre quand le dit relais de vérification d'équipement est actionné et que le dit relais de blocage rapproche est au repos.
L'invention sera décrite en relation avec les dessins joints dans lesquel : -
La fig. 1 est un diagramme de voie extrait d'un diagramme plus grand auquel l'invention est appliquée, la figure n'étant pas représentée à l'échelle;
La Fig. 2 est le circuit de vérification électrique ;
La Fig. 3 est le circuit de commande de signal;
La Fig. 4 est le circuit du relais de blocage d'approche.
Dans l'exemple de réalisation décrit on suppose que lesystème est un sys- tème du type dans lequel on a affecté des positions d'un combineur aux dif- férents itinéraires. Autant que possible les itinéraires qui sont incompa- tibles ont reçu des positions sur le même combineur de sorte que le blocage électrique peut être considérablement réduit. Le système de base, utilisant des combineurs pour la signalisation de chemins de fer a été décrit dans le brevet anglais 496.495.
Dans l'installation particulière qui est décrite les itinéraires sont divisés en itinéraires partiels qui apparaissent sur différents combi- neurs. Ceci permet la libération d'une partie de l'itinéraire avant que le train ne quitte l'itinéraire tout entier, donnant ainsi une plus grande souplesse de fonctionnement. Les arrangements de circuits permettant d'ob- tenir ces avantages ont été décrits dans la demande de brevet principal.
Au cours de la description on se référera aux itinéraires A, aux itinéraires B et aux itinéraires C. Lzs itinéraires A sont des itinéraires rapides ou itinéraires directs, les itinéraires B sont des itinéraires se- condaires ou des itinéraires directs et les itinéraires C sont des itinérai- res de dérivation. Les itinéraires A, B et C peuvent être commandés par des signaux différents ou par des bras ou des feux différents d'un même, poste de signaux, auquel cas les bras ou les feux sont à des niveaux différents.
L'invention sera décrite relativement au passage à l'indication de voie libre du signal Nr 4 pour l'itinéraire 4B3, à la Fig. 1. La lettre B indique que l'itinéraire est un itinéraire direct.
L'itinéraire 4B3 va du signal 4 par l'aiguille 6 en position in- verse, l'aiguille 12 en position normale, la jonction MPF17 en position normale, l'aiguille 18 en position normale, les aiguilles 25 et 26 en posi- tion inversée jusqu'au signal 35. Les aiguilles 25 et 26 sont des verrous et sont commandées simultanément. L'itinéraire 4B3 comprend trois itinérai- res partiels, le premier de ces itinéraires partiels porte le nom de l'iti- néraire tout entier, à savoir 4B3 va jusqu'à la jonction des sections de voie 6BT et 12T,le second itinéraire partiel désigné par 4W1 comprend-la section de voie 17T et le troisième'appelé 4W2 comprend le restant de l'itinéraire,
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c'est-à-dire les sections de voie 25T et 5T.
La lettre W indique que ces iti- néraires sont diriges vers l'ouest.
Quand l'itinéraire 4B3 est établi en manoeuvrant la clé appro- priée du panneau, les combineurs auxquels ces trois itinéraires partiels - sont affectés sont mis en place à la suite l'un de l'autre comme il est décrit dans la demande de brevet mentionnée plus haut et les aiguilles de cet itinéraire sont mises en place sous le contrôle de ces combineurs. Si l'itinéraire est correctement établi, aucun autre itinéraire ou itinéraire partiel incompatible n'étant utilisé, le relais de vérification de réseau, à savoir le relais RC, fonctionne. Comme le signal 4 donne accès à des itinéraires A, à des itinéraires B et à des itinéraires C il y a trois re- lais RC qui correspondent à ce signal. Ce sont les relais 4ARC, 4BRC et 4CRC.
Un itinéraire A, deux itinéraires B et sept itinéraires C passent par ce signal. Le relais 4ARC ne peut donc fonctionner qu'au moyen d'un seul cir- cuit., le relais 4BRC peut fonctionner au moyen de deux circuits et le relais 4CRC peut fonctionner au moyen de sept circuitso
Dans les Figs. 2 et 3 des dessins joints, les contacts qui sont commandés par les cames du combineur sont représentés par des parties épais- sies du conducteur sur lequel ils agissent.
On a tracé à une des extrémités un cercle au point de pivotement et à l'autre extrémité soit un signe en forme de fer de lance dont la pointe est en contact avec la partie épaissie, soit un signe en forme de J dont la partie courbée est légèrement séparée de la partie épaissie Dans les deux cas il y a une inscription près du signe en forme de fer de lance ou du signe en forme de J qui indique les circonstances dans lesquelles le contact est ouvert et un nombre représen- tant le combineur qui est disposé au point de pivotement. Quand on a re- présenté un signe en forme de fer de lance il signifie que le contact est fermé dans toutes les positions sauf celles qui sont ;indiquées
Si on a représenté un signe en forme de J cela signifie que le contact n'est fermé que lorsque le combineur est dans la position indi- quée.
Ainsi à la fig. 2 il y a un contact de came du combineur 11 qui pos- sède un signe en forme de J portant l'indication "4B3". Ce contact est ouvert dans toutes les positions du combineur sauf la position 4B3.
Les contacts des relais sont représentés sur les conducteurs sur lesquels ils agissent sans épaississement du conducteur, et ils possèdent un point de pivotement à une extrémité et un petit "V" à l'autre extrémité.
Si le V du contact est dessiné au-dessus du conducteur, c'est un contact de travail c'est-à-dire, qu'il est fermé quand le relais est actionné et si le V du contact est dessiné au-dessous du conducteur, c'est un contact de repos,\) c'est-à-dire qu'il'est ouvert quand le relais est actionné. Les en- roulements des relais ou des électro-aimants sont représentés comme des rectangles dont un des côtés est en contact avec le conducteur.
La Fig. 2 montre la partie du circuit de fonctionnement du relais 4BRC qui concerne l'itinéraire 4B3. Le circuit est le suivant : borne positive de la batterie, contacts de travail 11 ZCP, contacts de travail 13TS; 12NWCR,6R@R,4ZCP, 18NWCR, 75RWCR et 74NWCR en pa- rallèle 79/80NWCR, 81NWCR, 80XTR et 81XTR, cames des combineurs 4 et 5 fermées dans les positions correspondant aux itinéraires partiels 4Wl et 4W2 respectivement, contact de travail 5ZCP, came du combineur 11 fermée dans la position correspondant à l'itinéraire 4B3, contacts de travail 5TR, 6BTR, 17TR et 25 TR, enroulement de 4BRC, borne négative de la batterie.
On considérera maintenant ce circuit de fonctionnement contact par contact.
(a) 11ZCP est un contact de travail d'un relais qui est actionné quand le combineur SS/Nr. 11, celui auquel est assigné l'itinéraire 4B3, est en position correcte.
@ Les contacts 4ATE et 4/15CTE sont fermés quand leurs relais sont relâchés, indiquant que la période de sécurité s'est é-
Goulée.
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(b) 13TS est un contact du relais de voie de la voie 13. Les relais de voie normalement actionnés sont normalement à la position de travail mais ils retombent quand un train passe sur la section de voie.
Ils ne fonctionnent que lorsque le dispositif d'établissement d'itinéraire revient au repos. Ainsi 13TS étant fermé indique que la voie 13T est libre et n'a pas été occupée depuis que le signal a été placé à la position indiquant la voie libre.
(c) 12NWCR est un contact de travail d'un'relais qui est actionné quand les aiguilles 12 sont en position normale ou en position de déplace- ment direct.
(d) 6RWCR est un contact de travail d'un relais qui est actionné quand l'ai- guille 6 est en dehors de sa position normale.
(e) 8NWOR est un contact de travail d'un relais qui est actionné quand l'ai- guille 8 est en position normale. L'aiguille 8 n'est pas repré- sentée à la Figo 1 mais elle doit être en position normale pour protéger l'itinéraire 4B3 contre les véhicules se déplaçant sur une voie adjacente.
(f) 17NWCR est un contact de travail d'un relais qui est actionné quand l'ai- guille 17 est en position normale.
(g) 4ZCP lorsqu'il est fermé indique que le combineur 4 auquel l'itinérai- re partiel 4Wl est assigné, est correctement placée (h) 18NWCR est un contact de travail d'un relais qui est actionné quand l'ai- guille 18 est en position normale.
(i) 74NWCR, 75RWCR, 79/80RWCR et 81NWCR sont des contacts de travail de re- lais de répétition des aiguilles 74, 75, 79, 80 et 81 (non repré- sentées) et qui sont ouverts pour ouvrir le circuit si l'une que
1 conque de ces aiguilles est dans une position incompatible avec l'itinéraire 4B3.
(j) 80XTR est un contact de travail d'un relais de voie d'une des deux voies traversantes et qui est ouvert quand le relais relâche, ce qui se produit si la voie est occp.pée.
(k) 81XTR est un contact de travail du relais de voie de l'autre voie.tra- versante.
(1) Le contact suivant est un contact commandé par une came d'un combineur
SS4 qui n'est fermé que lorsque SS4 est dans la position corres- pondant à l'itinéraire partiel 4W1.
(m) Le contact de la came SS5 n'est fermé que lorsque la came est dans la position correspondant à l'itinéraire partiel 4W2.
(n) 5ZCP, lorsqu'il est fermé, indique que le combineur SS5 auquel est assi- gné l'itinéraire 4W2, est en position correcteo (o) Le contact de la came du combineur SS11 n'est fermé que lorsque le com- bineur SS11 est dans la position correspondant à l'itinéraire, 4B3.
(p) 5TR, lorsqu'il est fermé, indique que la section de voie 5T (voir Fig.
1) est libre.
(q) 6BTR, lorsqu'il est fermé, indiqué que la section de voie 6BT (fig.l) est libre.
(r) 17TR est un contact, qui, lorsqu'il est fermé, indique que la section de voie 17T (Fig.l) est libre. ' (s) 25TR est un contact qui, lorsqu'il est fermé, indique que la section de voie 25T est libre.
Si tous ces condtacts sont fermés, tous les appareils nécessai- res pour l'itinéraire 4B3 sont correctement mis en place et aucun itinéraire partiel en usage n'est incompatible avec l'itinéraire 4B3, de même qu'il n'y
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a pas d'occupation incompatible de la voie. On peut alors commander le signal de manière à ce qu'il indique la voie libre et ce, en tente sécurité.
La Fig. 3 est le circuitfde commande du signal 4 pour les iti- néraires "B". Dans sa position normale le relais de commande du signal 4BH est court-circuité puisque ses deux extrémités sont connectées à la borne négative. Ceci permet d'être assuréque ce relais est normalement au repos.
Quand le relais 4BRC fonctionne il ouvre son-contact de repos et ferme son contact de travail (ou par exemple un contact inverseur) et connecte la borne positive à 4EH par un contact de 4/15NPS. Le relais NPS (relais actionné en fonctionnement normal) vérifie le blocage d'approche, c'est-à-dire qu'il vérifie si on peut modifier l'état du signal en toute sécurité en fonction de l'état de la voie en avant du signal. Quand on peut commander en toute sécurité le signal de manière à ce qu'il indique la voie libre, (ou repla- cer le signal après utilisation) le relais NPS est relâché, de sorte que son contact de repos est fermé.
Il est clair que l'itinéraire ne peut être établi, c'est-à-dire que les combineurs ne peuvent être mis en place, à moins que les conditions de blocage d'approche ne soient satisfaites. Ceci donne une vérification définitive du fait que le relais à relâché après son dernier fonctionnement. Le relais 4BH fonctionne donc et par son contact inverseur il ouvre le circuit d'alimentation de 4BRE, qui commande le pas- sage du signal à la position danger, et ferme le circuit du relais 4BYE qui commande la position du signal à la position "attention" ou au relais 4BDE qui commande le passage du signal à la position indiquât la voie libre.
Le relais 4BRC ferme également le circuit suivant du relais 4D : borne positive de la batterie , 35NP, 35ARC et 35BRC en parallèle,
6RWCR, 4BCR, enroulement du relais, borne négative de la batterie. Par son contact inverseur le relais 4D actionne 4BDE et le signal passe à la posi- tion indiquant la voie libre. Dans le circuit 4D; le contact 35NP au repos indique que le signal 35 est à la position indiquant la voie libre.
S'il n'est pas dans cette position 4BYE est actionné de sorte que le signal 4 est à la position "attention". Les contacts 35ARC et 35BRC indiquent que le signal 35 est dans une position indiquant la voie libre pour un itiné- raire A ou B, le contact 6RWCR permet de vérifier que les-aiguilles 6 sont dans leur position en dehors de la position normale et le contact 4BRC est un contact du relais 4BRC. Bien que dans les circuits représentés 4BDE, 4BYE et 4BRE aient été représentés comme des relais, ils peuvent être supprimés,. les lampes de signalisation étant alors commandées directement à partir des contacts 4BH et 4D.
Puisque le signal 4 donne accès à deux itinéraires B, les au- tres, itinéraires partant du signal 4 par les aiguilles 6 en position norma- le, la section de voie 13T, les aiguilles MPF13 inversées vers l'embranche- ment, il y a, comme il a déjà été indiqué deux circuits de fonctionnement pour 4BRC. Le second circuit de fonctionnement peut utiliser en partie le circuit de la Fig. 2. Ainsi les contacts de 11ZCP et de 13TS seront né- cessaires pour l'autre itinéraire B. Il en résulte que cette partie du -circuit allant de la batterie positive jusqu'au contact 12NWCR peut faire partie des deux circuits, l'autre partie de l'autre circuit se séparant en ce point.
Quand un relais de vérification d'itinéraire concerne plu- sieurs itinéraires, par exemplè le relais 4CRC concerne sept itinéraires C, certaines parties du circuit peuvent appartenir à plusieurs itinéraires.
On fait remarquer plus haut que le relais NPS 4/15NPS vérifie le blocage d'approche, c'est-à-dire que les conditions en avant du signal présentent les conditions de sécurité suffisantes pour qu'on puisse modifier l'état du signal et si possible se déplacer sur-la voie. On peut modifier l'état:du signal pour le faire passer à l'indication de voie libre si le relais NPS est au repos. La Fig. 4 donne le circuit de commande de ce re- lais.
Le circuit de fonctionnement de ce relais est le suivant : borne positive de la batterie, contacts de travail 4NP, 15NP; contacts de repos 4ARC, 4BRC, 4CRC, 15CRC, contacts de
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repos 13T, 4A/BTE., 4/15CTE, enroulement du relais 4/15NPS et borne négative de la batterie. On examinera maintenant ce circuit en détail.
(a) 4NP est un contact de travail du relais de répétition du signal 4.
Ce relais est actionné quand le signal est à la position danger et il en' résulte que ce contact fermé indique que le signal est à la po- sition datagera (b) 15NP est un contact de travail du relais de répétition du signal 15 prouvant que ce signal està la position danger.
(c) 1,ARC ) Ces contacts sont des contacts de repos des relais (d) 4BRC ) de vérification de réseau du signal 4 qui prouvent (e) 4CRC ) qu'aucun itinéraire commençant au signal 4 n'est établia (f) 13T est un signal de repos (qui est représenté dans le circuit comme la moitié d'un inverseur) du relais de voie de la voie 13. Si cette voie est occupée aucun des signaux ne doit être modifié pour passer à 1-'indication de voie libre.
(g) 4A/BTE)Ces contacts sont des contacts de repos de relais tempérées et (h) 4CTE )sont normalement fermés, les relais étant au repos. Ces relais temporisés évitent que le signal ne passe à l'indication de voie libre à moins qu'une période de sécurité prédéterminée ne se soit écoulée depuis que le dernier train a dépassé le signal. Peur les-itinéraires A et B l'intervalle de temps est égal à deux mi- nutes, pour les itinéraires C il est de 30 secondes.
On voit que le relais NPS ne relâche que lorsque le signal peut donner l'indication de voie libre en toute sécurité.
Quand le train précédent a accepté le signal 4 indiquant la voie libre (ou le signal 15) et l'a dépassé, l'occupation de la voie 13T a provoqué le relâchement du relais 4BRC (voir Fig. 2). Ceci provoque la fermeture du contact 4BRC du circuit de la Fig. 4 et par la fermeture du contact de repos de 13T et du contact 4NP, actionne 4/15NPS. Quand le re- lais 4/15NPS fonctionne il ferme un contact de blocage qui court-circuite le contact 13T. Quand le relais de vérification de réseau correspondant à l'itinéraire qui doit être établi fonctionne il ouvre ce circuit et provoque le relâchement de 4/14NPS.
Ainsi le relais de vérification de réseau fonctionne de manière à vérifier que tous les appareils sont en position correcte et il provoque le relâchement du relais NPS. La combinaison de ces deux conditions provo- que le passage du signal à l'indication de voie libre. Comme il a été in- diqué le passage du signal à l'indication de danger provoque de nouveau le fonctionnement du relais NPS.
Dans les circonstances normales., ainsi qu'il a été précisé plus haut les relais à fonctionnement différé sont au repos, indiquant ainsi qu'une période de sécurité s'est écoulée depuis que le signal a été replacé dans la position "danger". A la Fig4 on voit que les deux relais à relâ- chement différé sont actionnés à partir de la batterie positive appliquée à partir de 15CRC. Ce circuit comprend un contact de travail de 13T qui est fermé si la voie est libre et un contact de repos de 4/15NPS qui prouve que ce relais a relâché, et au moyen de deux circuits.
Le premier circuit passe par un contact de came du combineur 11 qui n'est fermé que dans les positions correspondant aux itinéraires C à partir des signaux 4 et 15, l'en- roulement de 4/15CTE., un contact de repos du relais à relâchement différé 4/15TES et la batterie négative.
Ainsi quand le train dépasse le signal 4 et quitte la voie 13 le relais 4/15CTE commence à fonctionner Après un certain temps il ferme un circuit pour le relais 4/15TES qui le court-circuite par un contact de travail tandis qu'un autre contact de travail court-circuite le contact 13T du circuit de NPS. Ceci provoque le relâchement du relais CTE à un con-
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tact de repos de 4/15TES de sorte que le circuit de 4/15NPS n'est plus sous la commande du contact 13T.
De même quand le train dépasse le signal, mais avant que le relais à fonctionnement différé n'ait fonctionné., Inoccupation de 13T provoque le relâchement du relais et ferme le contact de repos qui., avec les contacts de vérification de réseau et le contact 4NP actionnent le relais 4/15NPS. Quand le relais à fonctionnement différé a fonctionné.9 il provoque le relâchement de 4/15NPS du fait que l'occupation de 13T cesse de dépendre du dispositif de maintien d'itinéraire
Le relais 4 A/BTE est semblable au relais 4/15CTE mais il est actionné par un contact de came qui n'est fermé que lorsque le combineur est mis en place un itinéraire A ou B à partir du signal 4.
Bien que la présente invention ait été décrite en relation avec des exemples de réalisation il est clair qu'elle n'est pas limitée aux dits exemples et qu'elle est susceptible de variantes et modifications sans sor- tir de son domaine.
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WAY NEEDLE SIGNALING AND CONTROL SYSTEM
OF IRON.
The present addition concerns changes, improvements, modifications and additions to the main patent application filed under the same title on February 14, 1952.
The present invention relates more particularly to signaling and control systems for railway points.
In such systems, the operation of a single key or a single switch causes the operation of one or more means of establishing routes, such as electromechanical combiners or groups of electromagnetic relays, which concern a given route.
These devices, or this device if there is only one for the chosen route, take positions or states corresponding to the chosen route. However, if there are incompatible conditions, operation of these devices cannot occur. -When the operation is finished, the moving track equipment, for example the points, are suitably placed and blocked, then the signal is controlled so that it gives the indication of free track.
Signal operation is achieved by means of a relay which is mounted on the signal station and which is fed from the signal station. Inside the substation the relay operating circuit comprises a number of contacts which are only closed when the route setting device (s) and the mobile track equipment is correctly positioned, and when there are no incompatible conditions. Thus, the signal control relay circuit comprises a large number of contacts which belong to the station equipment.
If the power wire is damaged by lightning, which is possible with overhead lines, a large number of contacts may be damaged.
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ge despite the usual methods of protection against lightning. In addition, with a large number of contacts in the operating circuit of a relay, it is difficult to provide systems with cross protection.
By cross-protection it should be understood that when using a positive power supply to actuate a relay, instead of opening the circuit when the relay must drop, a negative power is applied to the power line. In this case, a positive parasitic power supply which would have actuated the relay has the effect of blowing the fuses.
The most practical way to provide cross protection is to use the normally closed contact of a changeover contact in the operating circuit which applies negative power to the power line when the relay is to drop. . If the operating circuit comprises a large number of contacts, as is the case in the known systems for signal control relays, it becomes difficult to provide adequate protection, even by providing several changeover contacts. in the circuit.
An additional protection, which it is often desirable to provide, is approach blocking, sometimes referred to as rear blocking. This protection is controlled by a special relay which is often referred to as the "Relay actuated in normal position".
The purpose of this relay or any other approach blocking device is first of all to protect any train which, after having recognized that the signal indicates that the track is free, approaches the signal at its normal speed. It is then necessary to ensure that the mobile track equipment cannot be moved in this case. However, when a train accepts and passes a signal giving the indication of free track, the signal automatically returns to the danger indication and the blocking relay in the normal position, the NPS relay, is activated, the route being maintained by d 'other means.
The NPS relays then close a hold circuit. This state in which the NPS relay is actuated is the normal condition in which the approach lock is not applied; when it releases, it applies the approach block. In known systems it is assumed that the NPS relay actually releases when the signal switches to the clear indication but there is no direct evidence of its release. Thus, if the NPS relay remains blocked, the signal can switch to the free track indication without the approach blocking being applied. It is clear that contingency debt is not desirable.
In some cases approach blocking includes checks to see if a train is approaching the signal, and other systems operate on the assumption that a train is approaching. In the latter case, this means that a minimum of time must elapse between the return of a signal to the danger position and the release of the mobile track equipment.,
The object of the present invention is to provide a system which does not have the disadvantages mentioned above.
Accordingly, the present invention provides in a signaling and control system of railway points comprising control means for establishing a route taken from among a plurality of routes and equipment sensitive to the operation of said control means for establishing a particular route, so as to cause the establishment of the chosen route, an equipment verification relay, an operating circuit for said relay, contacts in said operating circuit, all said contacts being closed to actuate said relay only when all of said equipment has taken the correct positions corresponding to said chosen route, an approach blocking relay for each signal, an operating circuit for said approach blocking relay ,
contacts in the operating circuit of said approach blocking relay which activate said approach blocking relay immediately after a train has passed a signal to which said relay corresponds, a second function circuit- nement for said approach blocking relay, contacts in said second operating circuit of said approach blocking relay, which
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operate to actuate said approach blocking relay, some time after the signal to which said relay applies has returned to the danger indication position for a reason other than the passage of a train in front of the signal,
means controlled by said approach blocking relay to prevent said equipment from modifying the position or state of the track unless said relay has operated so that trains approaching said signal can s 'stop before the track is' moved, a contact of said equipment verification relay which causes the release of said approach blocking relay when said equipment verification relay has operated, a control relay signal for each signal, an operating circuit for each control relay of:
, signal, and contacts in said operating circuit of the signal control relay which are controlled by said equipment check relay and said approach block relay, and which cause the control, by said signal control relay, so that it indicates that the channel is free when said equipment verification relay is actuated and said closing blocking relay is at rest.
The invention will be described in relation to the accompanying drawings in which: -
Fig. 1 is a track diagram taken from a larger diagram to which the invention is applied, the figure not being shown to scale;
Fig. 2 is the electrical verification circuit;
Fig. 3 is the signal control circuit;
Fig. 4 is the approach block relay circuit.
In the exemplary embodiment described, it is assumed that the system is a system of the type in which positions of a combiner have been assigned to the various routes. As much as possible routes which are incompatible have been given positions on the same combiner so that the electrical blocking can be considerably reduced. The basic system, using combiners for railway signaling has been described in British patent 496,495.
In the particular installation which is described the routes are divided into partial routes which appear on different combiners. This allows part of the route to be cleared before the train leaves the entire route, thus giving greater operating flexibility. The circuit arrangements making it possible to obtain these advantages have been described in the main patent application.
During the description, reference will be made to routes A, routes B and routes C. Routes A are fast routes or direct routes, routes B are secondary routes or direct routes and routes C are diversion routes. Routes A, B and C can be controlled by different signals or by different arms or lights of the same signal station, in which case the arms or lights are at different levels.
The invention will be described in relation to the change to the clearing indication of signal Nr 4 for route 4B3, in FIG. 1. The letter B indicates that the route is a direct route.
Route 4B3 goes from signal 4 through needle 6 in reverse position, needle 12 in normal position, MPF17 junction in normal position, needle 18 in normal position, needles 25 and 26 in posi- tion. tion reversed until signal 35. The hands 25 and 26 are locks and are controlled simultaneously. Route 4B3 consists of three partial routes, the first of these partial routes bears the name of the entire route, namely 4B3 goes to the junction of track sections 6BT and 12T, the second partial route designated by 4W1 comprises-the section of track 17T and the third called 4W2 comprises the remainder of the route,
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that is, the 25T and 5T track sections.
The letter W indicates that these routes are directed towards the west.
When route 4B3 is established by operating the appropriate key on the panel, the combiners to which these three partial routes - are assigned are set up one after the other as described in the patent application. mentioned above and the needles of this route are set up under the control of these combiners. If the route is correctly established, no other route or incompatible partial route being used, the network verification relay, namely the RC relay, operates. As the signal 4 gives access to routes A, routes B and routes C there are three relays RC which correspond to this signal. These are the 4ARC, 4BRC and 4CRC relays.
One route A, two routes B and seven routes C pass through this signal. So the 4ARC relay can only work by means of one circuit., The 4BRC relay can work by means of two circuits, and the 4CRC relay can work by means of seven circuits.
In Figs. 2 and 3 of the accompanying drawings, the contacts which are controlled by the cams of the combiner are represented by thick parts of the conductor on which they act.
A circle has been drawn at one end at the pivot point and at the other end either a spearhead-shaped sign whose tip is in contact with the thickened part, or a J-shaped sign with the curved part is slightly separated from the thickened part In both cases there is an inscription near the spearhead sign or the J-shaped sign which indicates the circumstances in which the contact is open and a number representing the combiner which is disposed at the pivot point. When a sign in the shape of a spearhead has been shown, it means that the contact is closed in all positions except those indicated.
If a J-shaped sign has been shown, this means that the contact is closed only when the combiner is in the position indicated.
Thus in FIG. 2 There is a cam contact of combiner 11 which has a J-shaped sign marked "4B3". This contact is open in all the positions of the combiner except position 4B3.
Relay contacts are shown on the conductors they act on without conductor thickening, and they have a pivot point on one end and a small "V" on the other end.
If the V of the contact is drawn above the conductor, it is a normally open contact i.e., it is closed when the relay is actuated and if the V of the contact is drawn below the conductive, it is a normally closed contact, \) that is to say it is open when the relay is actuated. The windings of the relays or the electromagnets are represented as rectangles, one of the sides of which is in contact with the conductor.
Fig. 2 shows the part of the 4BRC relay operating circuit that relates to route 4B3. The circuit is as follows: positive terminal of the battery, working contacts 11 ZCP, working contacts 13TS; 12NWCR, 6R @ R, 4ZCP, 18NWCR, 75RWCR and 74NWCR in parallel 79 / 80NWCR, 81NWCR, 80XTR and 81XTR, cams of combiners 4 and 5 closed in the positions corresponding to the partial routes 4Wl and 4W2 respectively, make contact 5ZCP , combiner cam 11 closed in the position corresponding to route 4B3, work contacts 5TR, 6BTR, 17TR and 25 TR, winding of 4BRC, negative terminal of the battery.
We will now consider this operating circuit contact by contact.
(a) 11ZCP is a normally open contact of a relay which is activated when the combiner SS / Nr. 11, the one to which route 4B3 is assigned, is in the correct position.
@ The 4ATE and 4 / 15CTE contacts are closed when their relays are released, indicating that the safety period has elapsed.
Gulped.
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(b) 13TS is a track relay contact for track 13. Normally actuated track relays are normally in the working position but will drop out when a train passes over the track section.
They only work when the routing device returns to idle. Thus 13TS being closed indicates that the 13T channel is free and has not been occupied since the signal was placed at the position indicating the free channel.
(c) 12NWCR is a one-relay working contact which is actuated when needles 12 are in normal position or in direct travel position.
(d) 6RWCR is a normally open contact of a relay which is actuated when needle 6 is out of its normal position.
(e) 8NWOR is a normally open contact of a relay which is actuated when needle 8 is in the normal position. Point 8 is not shown in Fig. 1 but must be in the normal position to protect route 4B3 against vehicles moving on an adjacent lane.
(f) 17NWCR is a normally open contact of a relay which is actuated when needle 17 is in the normal position.
(g) 4ZCP when closed indicates that the combiner 4 to which the partial route 4Wl is assigned is correctly placed (h) 18NWCR is a normally open contact of a relay which is actuated when the needle 18 is in the normal position.
(i) 74NWCR, 75RWCR, 79 / 80RWCR and 81NWCR are repeat relay working contacts for needles 74, 75, 79, 80 and 81 (not shown) and which are open to open the circuit if l 'one that
1 of these needles is in a position incompatible with route 4B3.
(j) 80XTR is a normally open contact of a channel relay of one of the two through channels and which is open when the relay releases, which occurs if the channel is occupied.
(k) 81XTR is a normally open contact of the other through channel relay.
(1) The following contact is a contact controlled by a cam of a combiner
SS4 which is closed only when SS4 is in the position corresponding to the partial route 4W1.
(m) The contact of the SS5 cam is closed only when the cam is in the position corresponding to the partial route 4W2.
(n) 5ZCP, when closed, indicates that the SS5 combiner to which the 4W2 route is assigned, is in the correct position (o) The cam contact of the SS11 combiner is closed only when the controller row crop cultivator SS11 is in the position corresponding to the route, 4B3.
(p) 5TR, when closed, indicates that the 5T track section (see Fig.
1) is free.
(q) 6BTR, when closed, indicates that the track section 6BT (fig.l) is free.
(r) 17TR is a contact, which, when closed, indicates that the track section 17T (Fig.l) is free. '(s) 25TR is a contact which, when closed, indicates that the section of track 25T is free.
If all these condtacts are closed, all devices necessary for route 4B3 are correctly set up and no partial route in use is incompatible with route 4B3, nor is there any
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has no incompatible occupation of the track. We can then control the signal so that it indicates the free way and this, in safety tent.
Fig. 3 is the control circuit for signal 4 for the "B" routes. In its normal position, the 4BH signal control relay is short-circuited since its two ends are connected to the negative terminal. This makes it possible to be sure that this relay is normally at rest.
When the 4BRC relay operates, it opens its rest contact and closes its work contact (or for example a changeover contact) and connects the positive terminal to 4EH by a 4 / 15NPS contact. The NPS relay (relay actuated in normal operation) checks the approach blocking, that is to say, it checks whether it is possible to modify the state of the signal in complete safety according to the state of the track in before the signal. When the signal can be safely controlled so that it indicates the free channel, (or replace the signal after use) the NPS relay is released, so that its normally-closed contact is closed.
It is clear that the route cannot be established, i.e. combiners cannot be set up, unless the conditions of approach blocking are satisfied. This gives a definitive check that the relay has released after its last operation. The 4BH relay therefore operates and by its changeover contact it opens the supply circuit of 4BRE, which controls the passage of the signal to the danger position, and closes the circuit of the 4BYE relay which controls the position of the signal to the "position". attention "or to the 4BDE relay which controls the passage of the signal to the position indicating the free channel.
The 4BRC relay also closes the following circuit of the 4D relay: positive terminal of the battery, 35NP, 35ARC and 35BRC in parallel,
6RWCR, 4BCR, relay winding, negative battery terminal. Via its changeover contact, the 4D relay activates 4BDE and the signal goes to the position indicating the free channel. In the 4D circuit; the contact 35NP at rest indicates that the signal 35 is in the position indicating the free channel.
If it is not in this position 4BYE is actuated so that the signal 4 is in the "attention" position. Contacts 35ARC and 35BRC indicate that signal 35 is in a position indicating the free way for a route A or B, contact 6RWCR makes it possible to verify that hands 6 are in their position outside of the normal position and the 4BRC contact is a contact of the 4BRC relay. Although in the circuits shown 4BDE, 4BYE and 4BRE have been shown as relays, they can be omitted. the signal lamps then being controlled directly from contacts 4BH and 4D.
Since signal 4 gives access to two routes B, the other routes starting from signal 4 through needles 6 in the normal position, section of track 13T, needles MPF13 reversed towards the junction, there is a, as already indicated two operating circuits for 4BRC. The second operating circuit can partly use the circuit of FIG. 2. Thus the contacts of 11ZCP and 13TS will be necessary for the other route B. It follows that this part of the circuit going from the positive battery to the contact 12NWCR can be part of the two circuits, the other part of the other circuit separating at this point.
When a route verification relay concerns more than one route, for example the 4CRC relay concerns seven routes C, some parts of the route may belong to more than one route.
It was noted above that the NPS 4 / 15NPS relay checks the approach blocking, that is to say that the conditions ahead of the signal present sufficient safety conditions for the signal state to be modified. and if possible move on-track. You can modify the state: of the signal to change it to the free channel indication if the NPS relay is at rest. Fig. 4 gives the control circuit of this relay.
The operating circuit of this relay is as follows: positive battery terminal, working contacts 4NP, 15NP; 4ARC, 4BRC, 4CRC, 15CRC normally closed contacts,
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rest 13T, 4A / BTE., 4 / 15CTE, 4 / 15NPS relay winding and negative battery terminal. We will now examine this circuit in detail.
(a) 4NP is a NO contact of the signal 4 repeater relay.
This relay is actuated when the signal is in the danger position and it follows that this closed contact indicates that the signal is in the datagera position (b) 15NP is a working contact of the signal repeater relay 15 proving that this signal is in the danger position.
(c) 1, ARC) These contacts are normally closed contacts of signal 4 network check relays (d) 4BRC) which prove (e) 4CRC) that no route starting at signal 4 has been established. 13T is a quiescent signal (which is represented in the circuit as half of an inverter) of the channel relay of channel 13. If this channel is occupied none of the signals should be changed to change to 1 - indication of free way.
(g) 4A / BTE) These contacts are tempered relay normally closed contacts and (h) 4CTE) are normally closed with the relays in the OFF state. These time relays prevent the signal from switching to the track clear indication unless a predetermined safety period has elapsed since the last train passed the signal. For routes A and B the time interval is equal to two minutes, for routes C it is 30 seconds.
It can be seen that the NPS relay only releases when the signal can give the indication of free channel in complete safety.
When the preceding train accepted signal 4 indicating the free track (or signal 15) and passed it, the occupation of track 13T caused the release of relay 4BRC (see Fig. 2). This causes the 4BRC contact of the circuit of FIG. 4 and by closing the 13T rest contact and the 4NP contact, actuates 4 / 15NPS. When the 4 / 15NPS relay operates, it closes a blocking contact which bypasses the 13T contact. When the network verification relay corresponding to the route to be established operates, it opens this circuit and causes the release of 4 / 14NPS.
Thus the network verification relay operates in such a way as to verify that all the devices are in the correct position and it causes the release of the NPS relay. The combination of these two conditions causes the signal to change to the free channel indication. As indicated, changing the signal to the danger indication again causes the operation of the NPS relay.
Under normal circumstances., As was specified above, the delayed operation relays are at rest, thus indicating that a safety period has elapsed since the signal was returned to the "danger" position. In Fig4 it can be seen that the two delayed release relays are actuated from the positive battery applied from 15CRC. This circuit includes a 13T make contact which is closed if the channel is free and a 4 / 15NPS break contact which proves that this relay has released, and by means of two circuits.
The first circuit passes through a cam contact of combiner 11 which is closed only in the positions corresponding to routes C from signals 4 and 15, the winding of 4 / 15CTE., A rest contact of the relay delayed release 4 / 15TES and negative battery.
So when the train exceeds signal 4 and leaves track 13 the 4 / 15CTE relay begins to operate After a certain time it closes a circuit for the 4 / 15TES relay which short-circuits it by a work contact while another NO contact short-circuits contact 13T of the NPS circuit. This causes the CTE relay to release at a con-
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4 / 15TES rest tact so that the 4 / 15NPS circuit is no longer under the control of the 13T contact.
Likewise when the train exceeds the signal, but before the delayed operation relay has operated., Unoccupied of 13T causes the relay to release and closes the normally-closed contact which., Together with the network verification contacts and the contact 4NP actuate the 4 / 15NPS relay. When the delayed operation relay has operated 9 it causes the release of 4 / 15NPS as the 13T occupation ceases to depend on the route keeper
The 4 A / BTE relay is similar to the 4 / 15CTE relay but it is actuated by a cam contact which is only closed when the combiner is set up an A or B route from signal 4.
Although the present invention has been described in relation to exemplary embodiments, it is clear that it is not limited to said examples and that it is susceptible of variants and modifications without going beyond its scope.