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BLOC DE COMMANDE POUR VEHICULES AVEC ACCOUPLEMENT DE MOTEUR ET CHANGEMENT
DE VITESSE AVEC. ACCOUPLEMENTS D'EMBRAYAGE A FRICTION.
Dans les véhicules à moteur qui reçoivent leur commande d'un mo- teur à combustion, par l'intermédiaire d'un mécanisme de changement de vites- se à paliers, l'embrayage s'effectue en trois phases?; l'accouplement princi- pal (accouplement du moteur) usuel prévu entre le moteur et le mécanisme étant tout d'abord débrayé, l'embrayage de la vitesse désirée se faisant alors dans le mécanisme, après quoi, enfin, l'accouplement principal est'de nouveau em- brayé par relâchement progressif de la pédale d'embrayage. Par relâchement mo- mentané de l'accélérateur ou encore lorsqu'on utilise celui-ci de façon inter- médiaire, l'opération d'embrayage peut être adaptée aux exigences imposées par l'état variable des routes.
Comme toutefois un embrayage impeccable dépend beaucoup de l'habileté! du conducteur, onna, au cours du développement de la technique, essayé de diverses manières de soustraire le plus possible à l'in- fluence du conducteur le travail entraîné par l'embrayage, par mécanisation de ce travail. A cet effet ; a tout d'abord employé des dispositifs de syn- chronisation, d'une part, on en est venu à l'utilisation d'accouplements d' embrayage à friction pour les différentes vitesses du mécanisme,et, plus tard, à l'exécution tout à fait automatique de l'opération d'embrayage en liaison avec des convertisseurs hydrauliques de couple, d'où l'influence du conducteur était tout à fait exclue.
Dans la tendance àréviter l'utilisation des conver- tisseurs hydrauliques de couple, coûteux en eux-mêmes, on en resta à l'utilisa- tion d'accouplements d'embrayage.à friction, de préférence d'embrayages à fric- tion à disques, qui, selon l'expérience, sont en général bien appropriés. Mais de tels accouplements exigent habituellement des dimensions relativement gran- des, puisqu'il faut tenir compte du fait que, par suite des propriétés de la matière des disques de friction employés, des valeurs déterminées de sollici- tations ne peuvent être dépassées.
Selon la présente invention, le mécanisme de changement de vitesse est pourvu d'accouplements à friction à disques et, en fait, il y a un accouplement de ce genre pour chaque vitesse et, pour ef-
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fectuer l'embrayage du mécanisme, on emploie un accouplement de moteur con- formé en accouplement centrifuge avec des poids centrifuges qui peuvent être reliés à friction avec le moteur, l'opération d'embrayage étant accouplée à l'opération d'accouplement, si bien que les accouplements d'embrayage du mé- canisme n'ont à compenser que la différence des nombres de tours se présen- tant entre les masses du mécanisme à relier et ont des dimensions conformes.
Des avantages importants sont ainsi.assurés, avantages dont le principal ré- side dans le fait que seule l'accélération est nécessaire pour provoquer l' opération d'accouplement. Le travail d'accouplement pour la vitesse est tout à fait effectué par l'accouplement du moteur et il n'y a donc que deux pha- ses d'action, à savoir 10 accélération des poids centrifuges et 2 comme conséquence de la première phase, l'embrayage automatique de l'accouplement du moteur.
Comparativement aux accouplements d'embrayage de vitesse à friction employés de façon connue jusqu'ici, qui ont tant à reprendre tout le moment de rotation qu'à effectuer le travail d'accouplement et qui sont construits, par conséquent, dans des dimensions passablement grandes, les accouplements employés selon l'invention ont, grâce à la possibilité qu'ils présentent de charger dans une mesuré spécifiquement plus élevée les différents disques de friction, des dimensions totales notablement plus faibles, ce qui, de nou- veau, a pour conséquence une diminution des distances entre les arbres dans le mécanisme. Il y a aussi de sensibles avantages par rapport à l'utilisation de mécanismes avec accouplements à griffes synchronisables. En particulier, l'influence du conducteur, qui dépend de son habileté, est exclue au maximum.
Suivant l'invention, en évitant les dispositifs séparés, compliqués et coû- teux, même de façon relativement simple, on obtient un embrayage et un accou- plement impeccable pour le changement de vitesse, à savoir un accouplement doux et exempt de chocs, même lors de la pleine accélération. Le contact à friction entre le moteur et les poids centrifuges peut être supprimé par des moyens mécaniques, .ces derniers se trouvant en liaison avec le dispositif d' actionnement pour les fourchettes d'embrayage des accouplements d'embrayage du mécanisme.
Le dessin montre un exemple de réalisation de l'objet de l'inven- tion, c'est-à-dire un bloc ou groupe de commande avec un mécanisme de change- ment de vitesse comprenant trois paires de roues constamment en prise et des accouplements d'embrayage à friction de préférence des embrayages à disques.
L'accouplement du moteur se compose du boîtier 2, du disque de bu- tée 3, du disque secondaire 4 et du disque de friction 5 de l'accouplement, fixé sur l'arbre de commande 6. En vue de l'actionnement de l'accouplement du moteur sont montés, à rotation, sur une pièce d'appui 12, se déplaçant librement sur l'arbre de commande 6, un roulement à billes 7, un disque in- termédiaire 8 et quelques leviers 10, pourvus de poids centrifuges 9. L'élé- ment d'appui 12 est relié au boîtier 2 par un accouplement desserrable. Cet ' accouplement se compose, d'une part, d'un disque 15, avec une garniture de friction 16,guidé à déplacement sur le moyeu de l'élément d'appui 12, au moyen de rainures et de coins.
L'autre partie de l'accouplement est le boîtier
2 de l'accouplement du moteur, contre lequel le disque 15, 16 est habituelle- ment poussé à friction et ce, grâce à un ressort de pression 17, qui s'appuie contre une bague d'extrémité 18 de l'élément 12. La friction peut être suppri- mée momentanément par retrait du disque 15, 16 du boîtier 2, ce qui se fait avantageusement à l'aide d'un'jeu de bielles approprié, en même temps que s'opère le changement de vitesse. Vis-à-vis du disque 15 est fixée, à l'une des parois du boîtier 21 du mécanisme, une garniture de friction 68, servant au freinage du disque 15.
L'arbre de commande 6 porte, calée sur lui, une roue dentée 25 et, reliée à celle-ci, l'une des-parties de l'accouplement à disques 26. L'autre partie de cet accouplement appartient à l'arbre 27 et sur cet arbre est prévu, à déplacement, le manchon d'accouplement correspondant.28. L'arbre 27 porte la roue dentée 29, avec la moitié reliée de l'accouplement 30. Dans l'arbre
27 repose, au moyen d'un tourillon ou broche 31, l'arbre 32, sur lequel est prévue l'autre moitié de l'accouplement 30, avec le manchon d'accouplement
33. ur l'arbre 32 se trouve calée la roue dentée 35 et à son extrémité dépas- sant du boîtier 21 du mécanisme se trouve la bride 36, destinée à la liaison
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avec l'arbre de commande du véhicule, qui n'est pas représenté ici.
Les roues de renvoi 37, 38 et 39 sont en prise constante avec les roues dentées 25,29 et 35. La roue 37 se trouve sur l'arbre 40, qui s'appuie, par le tourillon 41, dans l'arbre 42, qui se trouve dans le même axe. Une moitié de l'accouplement 44 est calée avec la roue 38, tandis que l'autre moitié est prévue mobile sur l'arbre 40, avec le manchon d'accouplement correspondant 45. La roue 39 est montée à course libre sur l'arbre 42 et elle porte une moitié de l'accouple- ment 47, tandis que l'autre moitié de l'accouplement, avec le manchon corres- pondant 48, est prévue mobile sur l'arbre 42, qui peut l'entraîner.,
Le cylindre de contrôle 50, monté dans la boîte 21, dans les rai- nures obliques 51 duquel s'engagent les différents leviers d'embrayage 52, 53,
54 et 55, sert à l'actionnement des divers accouplements d'embrayage. Ces leviers d'embrayage mènent aux manchons d'accouplement correspondants. La ro- tation du cylindre 50 peut se faire par l'intermédiaire des roues coniques 57, 58, à partir de l'arbre 59. Sur l'arbre 59 est fixé un levier d'embrayage à main 60. L'arbre de commande porte un disque à came 61, sur lequel s'appuie une tige-poussoir d'embrayage 62. Un levier coudé 64, pouvant tourner sur le tourillon 63, touche cette tige-poussoir et est relié à articulation, grâce à la bielle 65, avec une fourchette d'embrayage 66, en engagement avec le disque 15, fourchette qui peut osciller autour du pivot 67.
L'actionnement et le mode de fonctionnement du dispositif conforma à l'invention se présentent comme suit Avec le déplacement du levier d'em- brayage à main 60, l'accouplement à friction 15, 16 est automatiquement défait et aussitôt, les poids centrifuges 9 sont freinés et arrêtés, d'où l'accouple- ment du moteur est également défait. Avec l'embrayage de chaque nouvelle vi- tesse se produit un nouvel embrayage de l'accouplement 15, 16, si bien que, par accélération correspondante, l'accouplement du moteur est rembrayé, avec l'entremise de l'effet de force centrifuge aux leviers 10. La pression de 1' accouplement est directement dépendante du nombre de tours du moteur.
La force centrifuge provoque l'entraînement progressif dans le mécanisme de changement de vitesse, selon les paliers de vitesse embrayés, tandis que les accouple- ments d'embrayage de vitesse proprement dits n'ont à compenser, comme il a été mentionné, que les différences des nombres de tours des masses du mécanisme à embrayero
REVENDICATIONS.
1. Bloc de commande se composant d'un accouplement de moteur et @ d'un mécanisme de changement de vitesse avec accouplement d'embrayage à fric- tion, pour véhicules actionnés par un moteur à combustion, caràctérisé par le fait que, pour effectuer l'embrayage du mécanisme, on utilise un accouple- ment de moteur, conformé en accouplement à force centrifuge, avec des poids centrifuges pouvant être reliés à friction avec le moteur,,.l'opération d'em- brayage étant accouplée à l'opération d'accouplement, si bien que les accou- plements d'embrayage'du mécanisme n'ont à compenser que la différence des nombres de tours entre les masses du mécanisme à relier et ont des dimensions conformes.