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DISPOSITIF D'ACCOUPLEMENT DE PREFERENCE POUR DES PRESSES.
L'invention est relative à un dispositif d'accouplement, de pré- férence pour des presses, machines à estamper ou analogues, en particuler des presses à excentrique.
On connaît déjà pour ces machines des accouplements à frotte- ment dans lesquels l'embrayage est actionné par le mouvement relatif d'un dis- que que l'on freine pour obtenir ce mouvement. Un frein agissant pour arrê- ter la machine tel qu'il doit toujours être utilisé pour les grandes masses en mouvement de presses excentriques et analogues, n'est dans ce cas pas com- mandé par l'accouplement, mais il est construit indépendant de lui et en un endroit séparé. On connaît en outre des accouplements à frottement à action rapide dans lesquels on produit tout d'abord au moyen d'un ressort, avec un petit couple de rotation un mouvement d'embrayage, au cours duquel l'accouple- ment est porté au couple de rotation maximum par l'intermédiaire d'une came d'embrayage.
Dans ce cas, le frein est commandé mécaniquement et automatique- ment alternativement avec l'accouplement.
En outre, on a déjà proposé d'introduire dans un accouplement, spécialement pour des presses excentriques, un ressort d'embrayage qui opère l'embrayage de l'accouplement au couple de rotation total. Dans ce cas égale- ment, la commande du frein est alternative par rapport à celle de l'accouple- ment, mécanique et automatique. Vis-à-vis de ces accouplements, l'invention consiste en ce qu'on prévoit pour l'embrayage de l'accouplement principal un accouplement auxiliaire pouvant'être accouplé à l'élément de commande devant être accouplé à l'arbre principal, les accouplements principal et auxiliaire sont des accouplements à frottement et l'accouplement auxiliaire est raccor- dé à des moyens de freinage des masses des pièces en mouvement quand l'ac- couplement principal est débrayé.
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Contrairement aux accouplements mentionnés au début, le'dispo- sitif conforme à l'invention permet dans des presses l'arrêt à un moment quelconque et à une position angulaire quelconque de l'arbre de commande ou respectivement du dispositif d'accouplement, et, par conséquent, l'interrup- tion de la course. Des accouplements auxiliaires pour l'embrayage d'un ac- couplement principal sont connus en soi, mais non en tant que dispositifs monté sur l'arbre excentrique de presses excentriques ou analogues, en com- binaison avec des moyens de freinage.
L'invention consiste en outre à prévoir un disque de commande pour l'accouplement auxiliaire, qui transmet en même temps l'effort de frei- nage. Dans une forme de réalisation, le disque de commande est raccordé à l'accouplement auxiliaire de manière à actionner ou à permettre son mouvement axial par une rotation partielle du disque de commande par rapport à l'accou- plement auxiliaire, par exemple en faisant pénétrer dans des échancrures du disque de commande servant à les guider, des galets montés sur un élément de l'accouplement auxiliaire.
Dans une autre réalisation de l'invention, on prévoit un accou- plement à glissement dont une pièce est éventuellement raccordée à des moyens de commande de l'accouplement principal, et on prévoit un dispositif pour im- mobiliser l'autre pièce de l'accouplement à glissement pendant l'action du- quel cet accouplement produit le couple de freinage. En outre, on prévoit un bloc de calage servant à maintenir immobile l'une des pièces de l'accouple- ment à glissement et dont les pièces de calage ont de préférence la forme de sabots de frottement. De cette manière, il est possible non seulement de com- mander l'accouplement auxiliaire au moyen de l'accouplement à glissement, mais d'utiliser cet accouplement au freinage des masses tournantes après le débrayage de l'accouplement principal.
L'accouplement à glissement est alors constamment serré sous l'action du même effort. Il n'est donc pas, comme un frein à frottement ordinaire, embrayé pendant le freinage et sinon débrayé, mais il est libéré ou immobilisé comme un tout de manière à être actif ou inerte. Ceci offre l'avantage que lors de l'embrayage de l'accouplement, au- cune action de ressort produisant les efforts de freinage ne doit être vain- cue. Dans les modes de construction connus, les freins sont serrés au moment où ils ont freiné les masses tournantes. Lors d'un nouvel embrayage des ma- chines,ces freins serrés par une grande force, doivent être desserrés, et les ressorts de freinage doivent donc de nouveau être tendus. L'embrayage doit par conséquent exiger de grands efforts.
Des difficultés particulières se produisent donc lorsque l'accouplement doit être conçu pour interrompre la course. L'invention supprime ces difficultés parce que, au moment où les mas- ses freinées sont à l'arrêt, il n'existe plus aucune force devant être vain- cue. Alors que dans les modes de construction connus,- de grands efforts sont nécessaires pour déserrer les freins ou que sinon les freins ne fonctionnent pas de façon sûre, dans le mode de construction conforme à l'invention,l'em- brayage comme dureste également le débrayage s'effectuent très facilement en ne consommant que très peu de force, tout en faisant agir des efforts de freinage aussi grands qu'on le désire. L'embrayage s'effectue simplement en libérant le dispositif d'immobilisation d'une pièce au repos, qui n'est sou- mise qu'à l'action d'un petit ressort d'embrayage.
Ni l'accouplement à glis- sement ni son dispositif d'immobilisation ne nécessitent le réglage ultérieur nécessaire des freins ordinaires provenant de l'usure.
D'autres caractéristiques ressortent de la description qui suit d'un exemple de construction en combinaison avec les revendications et les dessins.
La Fig. 1 représente une coupe médiane verticale à travers l'ac- couplement suivant la ligne FF de la Fig. 4.
La Fig. 2 est une vue en plan d'un détail.
La Fig. 3 représente une coupe suivant la ligne AB de la Fig. 1, et la Fig. 4 une vue en élévation prise dans le sens de la flèche 77 de la Fig. 1 quand le volant est enlevé.
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La Fig. 5 est une coupe suivant la ligne CD de la Fig. 1.
Le volant 2, qui dans l'exemple représenté, sert en même temps de roue de commande, est monté de manière à pouvoir tourner sur les coussi- nets 3 et 4 autour de l'arbre à excentrique 5. Le volant 2 et l'axe excén-¯ trique 5 représentent donc les deux pièces qui doivent être accouplées l'une à l'autre puis être de nouveau découplées.
Accouplement principal.
L'accouplement principal comprend un corps d'accouplement 1 fi- xé à l'arbre excentrique 5 au moyen de la cale 5'. Le corps d'accouplement pénètre dans une chambre formée dans le volant, concentrique à son axe, et dont la surface intérieure 6 forme une des surfaces de frottement de l'accou- plement principal construit sous forme d'accouplement à frottement. Le corps d'accouplement 1 est entouré d'une bague de serrage 7 fendue dont une extré- mité s'appuie sur un épaulement du corps d'accouplement 1 et qui porte sur sa périphérie un revêtement 8 disposé vis-à-vis de la surface de frottement 6. Par le déploiement de la bague 7, celle-ci est pressée contre les surfaces de frottement 6 par l'intermédiaire du revêtement 8.
Le déploiement s'effec- tue au moyen d'un levier de déploiement 9 portant une saillie 9' qui pénètre transversalement dans une encoche dû corps d'accouplement 1. Sur un épaule- ment de la saillie 9' du levier de déploiement 9 s'appuie l'autre extrémité de la bague extensible 7. Le levier de déploiement 9 a essentiellement la for- me d'une faucille. Il comprend deux bras et pivote sur un axe 10. La saillie 9' forme un de ses bras. L'autre bras entoure un collier 1' du corps d'ac- couplement et pénètre à son extrémité par une saillie 9" dans une rainure Il d'un disque 12 de l'accouplement auxiliaire. En faisant pivoter le levier 9 autour de l'axe 10, la bague 7 est déployée et l'accouplement à glissement est réalisé entre le revêtement 8 et la surface-de frottement 6; l'accouplement principal est embrayé.
En ramenant en arrière le levier de déploiement, le re- vêtement 8 se détache de l'accouplement à glissement par la force élastique propre de la bague extensible 7 : laccouplement principal est débrayé. L'ef- fort élastique de la bague fonctionnant dans le sens du débrayage peut être aidé par un ressort non représenté.
Accouplement auxiliaire.
L'accouplement auxiliaire est également un accouplement à frotte- ment. Il sert à manoeuvrer le levier de déploiement 9 par le bec 9" et ainsi à embrayer l'accouplement principale tandis que le débrayage de l'accouple- ment principal se produit aussitôt que cesse l'action de l'accouplement auxi- liaire qui -maintient le levier de déploiement dans la position d'embrayage.
En plus du disque 12, dans l'échancrure 11 duquel pénètre la saillie 9" du levier de déploiement un disque 13 fait partie de l'accouplement auxiliaire et est monté de manière que son axe 13' puisse tourner sur le manchon du corps d'accouplement 1. De son côté, le disque 12 est monté de manière que son manchon 12" puisse tourner sur le manchon 13' du disque 13. Le disque 12 est raccordé au disque 13 par des boulons 33 .fixés au disque 13, qui l'em- pêchent de tourner par rapport au disque 13..Les boulons 33 permettent ce- pendant un mouvement axial du;. disque 12 par rapport au disque 13. Entre les deux disques sont disposés des ressorts à plateaux 21 entourant les boulons- 33.
Le disque 12 porte un revêtement 20 disposé vis-à-vis d'une surface fron- tale de frottement 19 du volant 2 et écarté d'elle par le jeu 18 dans la po- sition de débrayage représentée sur la Fig. 1.
Des tourillons de support 22 sont fixés à des saillies 12' dis- posées à la périphérie du disque 12, et des galets 23 sont montés de manière à pouvoir tourner autour de ces tourillons. Les galets 23 sont guidés dans des encoches 24 (Fig. 2) d'un disque de commande 25 dont il est question plus loin. De la position du disque de commande 25 dépend la mesure dans laquelle le disque 12 peut se déplacer vers la gauche sous l'action des ressorts 21, sur la Fig. 1. Si le mouvement du disque dans cette direction est libéré, l'accouplement de glissement entre le revêtement 20 et la surface de frotte- ment 19 est réalisé, et par conséquent le disque 12 est commandé par le volant
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2. Le disque 12 lorsqu'il est commandé, effectue en même temps que le disque 13 un mouvement relatif par rapport au manchon du corps d'accouplement 1.
Comme la saillie 9" du levier de déploiement 9 pénètre dans l'échancrure 11 du disque 12, ce mouvement relatif fait pivoter le levier de déploiement mon- té sur le corps d'accouplement 1 de sorte que 1'accouplement principal est embrayé.
L'effort de commande du levier de déploiement et avec lui l'ef- fort d'application de la bague extensible 7, c'est-à-dire l'effort d'embra- yage de l'accouplement principal, et par conséquent le couple de rotation pouvant être transmis par l'accouplement principal, dépendent de l'effort au moyen duquel l'accouplement auxiliaire 19,20 est embrayé. Cet effort dépend à son tour de l'effort de pression produit par les ressorts à plateaux 21.
Des dimensions des ressorts à plateaux 21 de l'accouplement auxiliaire, dépend dQnc le couple de rotation transmis par l'accouplement principal. Cet effort peut dans ce cas être notablement inférieur à l'effort de ressort qui appli- querait directement la bague extensible 7 sur le volant. Entre 1-'accouplement auxiliaire et l'accouplement principal se produit donc une transmission de couples.
La force de l'embrayage à frottement ne correspond pas dans ce cas continuellement au couple de rotation maximum transmissible, mais seulement à celui nécessaire dans chaque cas particulier, parce que, aussitôt, que le couple de travail est atteint, le mouvement relatif entre l'accouplement au- xiliaire et l'accouplement principal s'arrête, il ne se produit non plus au- cun pivotement additionnel du levier de déploiement 9 ni aucune application plus intense du revêtement 8 de la bague extensible 7. Mais si le couple de travail dépasse la valeur pouvant être transmise par l'accouplement principal en cas d'application de l'effort total d'embrayage de l'accouplement auxiliai- re, un glissement est possible entre les accouplements principal et auxiliai- re.
L'accouplement auxiliaire est débrayé en 19,20 du disque de commande 25 d'une manière décrite avec plus de détails dans la suite, par un mouvement relatif de ce disque par rapport au disque 12.
Accouplement servant au freinage.
Le disque de commande 25 déjà mentionné représente une pièce d'un accouplement à glissement. Sur un manchon formé sur le disque 25 est monté un second disque 28 raccordé au disque 25 par des boulons de traction 27 qui l'empêchent de tourner par rapport au disque 25. Entre le disque 25- et les têtes des boulons de traction 27 sont tendus des ressorts à plateaux 26 qui tendent à tirer le disque 28 contre le disque 25. Le disque 25 porte un revê- tement 29, le disque 28 un revêtement 30. Entre les deux revêtements pénètre une bride 31' d'une bague 31 qui représente la contre-partie du premier élé- ment d'accouplement à glissement formé par les disques 25 et 28.
La force de frottement au moyen de laquelle la bride-31 ' est maintenue entre les revête- ments 29 et 30 dépend de la tension préalable des ressorts à plateaux 26 qui peut être réglée par des écrous vissés sur les boulons de traction. Une fois réglé,, cet effort d'application ne se modifie pas. L'accouplement à glisse- ment n'est donc pas débrayé et de nouveau embrayé à la manière d'un frein, mais il reste constamment embrayé par une force invariable.
La mise en ac- tion ou hors d'action de cette force ne s'effectue pas en modifiant l'effort d'embrayage de l'accouplement à glissement, mais bien du fait que l'accou- plement à glissement dans son ensemble peut tourner en même temps que l'ac- couplement auxiliaire, l'accouplement principal et l'arbre 5, ou bien qu'une de ses pièces, c'est-à-dire la bague 30 est immobilisée dans l'espace. On aboutit à ce résultat à l'aide d'un dispositif spécial d'immobilisation mon- té comme bloc de calage.
Des ressorts à plateaux sont avantageux pour l'accouplement au- xiliaire et l'accouplement à glissementparce qu'ils conviennent particulière- ment bien à de petites courses et à de grands-efforts.
Les ressorts à plateaux 26 fournissant l'effort de freinage, doivent avoir des dimensions d'autant p lus fortes que les nombres de tours pour lesquels la machine est déterminée sont plus grands. Le couple de frei- nage à appliquer dépend des masses à freiner et du carré du nombre de tours.
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Les dimensions des ressorts à plateaux 21 de l'accouplement auxiliaire.se' calculent indépendamment du couple de freinage, uniquement d'après le couple de travail à transmettre, c'est-à-dire d'après le genre de construction de la presse ou des autres' machines, sa course et les pressions à appliquer.
Dispositif d'immobilisation de 1-'accouplement à glissement.
Le dispositif d'immobilisation de l'accouplement à glissement (Fig. 5) est construit sous forme de bloc de calage de la manière suivante.
Sur le corps de la machine 39 est monté un bras 46 pouvant pi- voter autour de l'axe 50. Ce bras porte à son extrémité supérieure deux ré- glets 47 et 48 ayant environ la même forme, formant les branches d'un'U. Les deux réglets 47 et 49 sont renforcés aux extrémités opposées par des bourre- lets 49 dans lesquels sont prévues des chevilles d'arrêt 51. Celles-ci pénè- trent dans des alésages de'sabots de frein 52 et 53 en leur laissant un cer- tain jeu. Le sabot de frein 52 porte un revêtement 54 et est disposé vis-à- vis de la surface intérieure de-la bague 31. Le sabot de frein 53 porte un re- vêtement 55 et se trouve vis-à-vis de la surface extérieure de la bague 31.
Les supports basculants des sabots de frein formés par les bourrelets 49 sont écartés l'un de l'autre d'une distance x. La distance moyenne au point de pi- votement formé par le tourillon de support 50, est y. En faisant tourner le levier 46 sur le pivot 50 (Fig. 5) dans le sens des aiguilles d'une montre, les sabots 52, 53 sont appliqués sur la bague 31. On choisit le rapport x:y de telle sorte qu'on obtienne de façon sûre un ralentissement automatique par serrage sur les arêtes. Comme d'autre part les surfaces de calage sont construites sous forme de sabots de frottement, la bague 31, en cas de mise en action du calage, n'est pas immobilisée en produisant un choc brutal, mais est encore toujours immobilisée doucement. Ceci est d'autant plus le cas que la masse tournante de la bague 31 est faible.
Les sabots de frotte- ment ont une grande surface et sont munis d'un revêtement à coefficient de frottement élevé, pour que la pression spécifique superficielle lors de l'im- mobilisation soit aussi faible que possible. L'action de calage ne se produit que dans le sens de rotation suivant la flèche 80, tandis qu'en sens inverse, il se produit une libération automatique à mouvement libre. La bague 31 est par conséquent immobilisée dans des positions angulaires quelconques contrai- rement au cas de freins à frottement usuels, chez lesquels d'ordinaire une position déterminée des éléments de freinage correspond également à une posi- tion déterminée des pièces de travail de la machine. Sur le bras 46 agit un ressort de traction 56 fixé au montant de la machine 39, qui tend à amener le bloc de calage en position fermée.
L'ouverture du bloc de calage s'effectue au moyen du dispositif suivant. Sur le bras 46 est apposé une saillie 45 devant laquelle, dans la position des pièces suivant la Fig. 5, s'accroche la tête en forme de crochet d'un cliquet à deux branches 44. Ce cliquet est monté de manière à pivoter à une des extrémités du bras 66 d'un levier coudé à deux branches 65, 66, au- tour d'un axe 68. De son côté, le levier coudé 65,66 peut pivoter autour d'un tourillon de support 67 fixé au châssis de la machine.
Si on fait pivo- ter le bras 65 au moyen d'un organe de traction 64 (Fig. 5) en sens contrai- re des aiguilles d'une montre autour du pivot 67, le bras 46 se déplace éga- lement en sens inverse des aiguilles d'une montre autour du tourillon de sup- port 50 par l'intermédiaire de la tête en forme de crochet du cliquet 44 agis- sant sur la saillie 45, le bloc de calage est ainsi desserré et la bague 31 est libérée.
De l'immobilisation ou de la libération de la bague 31 de l'ac- couplement à glissement, dépend l'embrayage ou le débrayage de l'accouple- ment principal au moyen de l'accouplement auxiliaire comme on le décrit plus bas. Par conséquent, la manoeuvre d'immobilisation ou de libération de la ba- gue 31 peutêtre combinée de façon simple à un dispositif de sécurité contre des contrecoups et à un moyen de commande auchoix sur une course individuelle ou sur la marche continue.
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Sécurité contre les contre-coups. -Courses individuelles et marche continue.- Interruption de course. - @ Le cliquet 44 se prolonge en arrière au delà de son point d'ap- pui 68, sur la fige 5 vers la gauche. A l'aide d'une tige de guidage 70 qui y est articulée et d'un ressort 71 enroulé sur cette tige, elle s'appuie sur le bras 65 du levier coudé 65, 66. A l'extrémité du prolongement arrière du cliquet 44 est articulée une tige de poussée 72 dont la tête est disposée en- dessous du bras 43' d'un levier à deux branches 43, 43' qui peut tourner au- tour d'un pivot 75 fixé au châssis de la machine. Dans sa position supérieure, le bras 43' s'appuie sur une butée 76 par exemple au moyen d'un ressort qui n'est pas représenté ou par le poids du bras 43.
Le bras 43 pivote périodi- quement sous l'action d'un galet monté sur un disque de came 40 pouvant tour- ner autour d'un axe 34. Le disque à came est raccorde au corps d'accouplement 1 et par conséquent à l'arbre 5 par un goujon 40' qui le fait tourner.-Aussi longtemps que l'arbre 5 tourne, la came 40 tourne par conséquent également.
Quand alors le galet 42 atteint une position pour laquelle il soulève le bras 43, le bras 43' pousse la tige 72 vers le bas, et la tête en forme de crochet du bras 44 est par conséquent soulevée au dessus de la saillie 45 de sorte que le ressort 56 tire lebloc de calage dans la position fermée, même lors- qu'on applique une traction à l'organe 64, et que le levier 65, 66 est par conséquent maintenu dans une position ayant tourné dans le sens inverse des aiguilles d'une montre par rapport à celle de la Fig. 5.
La tige de poussée 72 sert en même temps de passage de la marche en course individuelle à la marche continue. A cause de l'action décrite ci- dessus, une seule course individuelle se produit dans la position des pièces représentée sur la Figo 5. Si en revanche la tige 72 tourne autour du point d'articulation situé sur le prolongement arrière du levier 44 dans le sens ED vers la gauche de la Fig. 5, sa tête sort du domaine d'action du bras 43'.
Les mouvements de pivotement du levier 43, 43' n'influencent plus alors la tige 72. La bague 31 et par conséquent la machine fonctionnent à présent aus- si longtemps que le bloc de calage est maintenu ouvert par l'organe de trac- tion 64.
Par suite de l'action décrite plus bas sur l'accouplement prin- cipal, l'immobilisation de la bague 31 au moyen du bloc de calage à une posi- tion angulaire quelconque de l'arbre 5, c'est-à-dire à une position quelcon- que de la pièce commandée par elle, par exemple un pilon de presse, produit le débrayage et l'arrêt de la machine, par conséquent l'interruption de la course. Mais, comme il est connu en soi, l'interruption de course ne doit pas se produire au cours de la course de levée du pilon lors du déclanchement de l'organe de commande de la machine, parce que l'ouvrier est hors de dan- ger pendant cette partie de la course de la machine et doit pouvoir se servir de ses mains. Eviter l'interruption de la course quand l'organe de traction 64 est libéré, tel est le but propre dudisque de came 40.
Le disque de came 40 possède en effet un segment 35 de rayon plus grand et un segment 36 de ra- yon plus petit. Entre ces deux segments se trouvent des courbes de raccord 37 et 38. Sur la périphérie du disque de came 40 roule un galet 63, monté à l'extrémité d'un levier 61 qui tourne autour d'un pivot 62 fixé au châssis de la machine 39. A l'extrémité arrière du levier coudé 61 se rattache en 59 une bielle 58 articulée en 57 à une saillie du bras 46. Quand le galet se déplace sur la partie 35 de la came ayant le plus grand rayon, le bras 46 pivote vers la gauche, sur la fig. 5, à l'encontre de l'action du ressort 56 ; ouvre par conséquent le bloc de calage et libère la bague 31 quelle que soit la po- sition où se trouvent toutes les autres pièces. La machine continue donc à tourner.
Le domaine d'action de la partie 35 de la came correspond dans une presse à la course de levée du coulisseau. Par le roulement du galet 63 sur la courbe de raccord 37, l'accouplement est débrayé au point mort supérieur du mouvement du pilon et l'arbre à excentrique s'arrête.
Coopération de l'accouplement à glissement et de l'accouplement auxiliaire.
Commande de l'accouplement auxiliaire et utilisation de l'accouplement à glissement comme frein.
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Les encoches 24 disposées dans des saillies 25' du disque 25 faisant partie de l'accouplement à glissement, et dans lesquelles pénètrent les galets 23 montés dans le disque 12 de l'accouplement auxiliaire,limi- tent le mouvement relatif possible entre l'accouplement à glissement et l'ac- couplement auxiliaire. A partir'de la position d'arrêt, ce mouvement relatif est déclanché par un ressort d'embrayage 32 qui pénètre entre le disque 25 de l'accouplement à glissement et le disque 12 de l'accouplement auxiliaire, qui est tendu au début du freinage de la machine et qui reste tendu pendant le freinage. Il est donc tendu quand la machine s'arrête.
Si à partir de la position d'arrêt, pour laquelle le bloc de calage (fig. 5) maintient immobile la bague 31 de l'accouplement a glissement et le bloc de calage est desserré, et si la bague 31 et par conséquent également l'accouplement à glissement dans son ensemble sont libérés, celui-ci tourne dans son ensemble d'un'petit angle sous l'action du ressort 32 autour de la bague 15 vissée sur le manchon du corps d'accouplement 1 au moyen du pas de vis 16 et exécute donc un mouve- ment relatif par rapport à l'accouplement auxiliaire encore au repos; cette bague 15 porte des entailles 17 pour le placement d'une clé et est donc ré- glable en direction axiale. Le mouvement relatif cité suffit pour permettre aux galets 23,de se déplacer vers la gauche sur la Fig.
I, parce que, en ef- fet les échancrures 24 sont légèrement inclinées en direction axiale, et sont donc disposées suivant une légère pente. Dans la mesure où les galets 23 sur la Fig. 1 peuvent se déplacer vers la gauche, les ressorts 21 pressent le disque 12 avec son revêtement 20 contre la surface de frottement 19 du volant 2. Aussitôt que le frottement se produit en 19, 20, l'accouplement auxiliaire est commandé par le volant 2 par l'intermédiaire du disque 12, les galets-23 arrivent à s'appuyer sur une extrémité des encoches 24 contre laquelle le ressort 32 les maintient et entraînent par conséquent le disque 25 et égale- ment avec lui l'accouplement à glissement libéré par le bloc de calage.
L'ac- couplement auxiliaire exécute ainsi tout d'abord un mouvement relatif par rap- port au corps d'accouplement 1 de manière que par pivotement du levier de dé- ploiement 9 de la manière déjà décrite antérieurement, l'accouplement prin- cipal est embrayé et l'arbre 5 est entraîné avec lui.
Si la bagne 31 de l'accouplement à glissement est maintenue à l'arrêt au moyen du bloc de calage sur la Fig. 5, les autres parties conti- nuent tout d'abord à tourner d'un petit angle. Mais elles doivent pour cela vaincre le frottement entre la bride 31' et les revêtements 29 et 30 produit par l'action du ressort 26. L'accouplement à glissement fonctionne donc à présent comme frein. Ensuite, le disque 25 die l'accouplement à glissement utilisé comme disque de commande de l'accouplement auxiliaire, est freiné en même temps.
Il se produit ainsi un mouvement relatif de ce disque par rap- port à l'accouplement auxiliaire 12 tournant tout d'abord encore plus vite, de sorte que les galets-23 dans les encoches 24 se déplacent à présent en sens inverse de celui de l'embrayage Par suite de la pente des encoches,l'ac- couplement auxiliaire est alors débrayé par déplacement axial, de sorte que la commande du-levier de déploiement 9 et de l'accouplement principal cessent de fonctionner et l'accouplement principal se débraye également. Toutefois, l'accouplement auxiliaire est toujours lui-même accouplé à l'arbre 5 qui con- tinue à tourner, par l'intermédiaire du corps d'accouplement 1 par la péné- tration du goujon 9" du levier de déploiement monté sur le corps d'accouple- ment relié de façon rigide à l'arbre 5.
Les masses tournantes sont par con- séquent freinées par le frottement des revêtements 29 et 30 sur la bride 31' de la bague 31 immobilisée par le bloc de calage. L'effort de freinage dépend par conséquent du réglage des ressorts 26. Un débrayage ou embrayage de l'ac- couplement à glissement correspondant au débrayage ou à l'embrayage d'un frein à frottement ne se produit donc pas.
Par une construction particulière des encoches 24, on évite qu'il ne se produise de choc trop violent lors du débrayage de l'accouplement se- condaire, quand les galets 23 parviennent à l'extrémité des encoches 24. La paroi latérale des encoches 24 située à gauche sur la Fig. 1 n'est en effet pas droite, comme celle de droite et comme il est indiqué en trait mixte sur la Fig. 2, mais, de ce côté, elle s'élargit vers l'extérieur par rapport au diamètre des galets 23.
L'élargissement part de deux extrémités des encoches
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en formant un angle de 45 à partir de la position terminale de l'axe des galets, en suivant une courbure correspondant au diamètre des galets, de sor- te que, aux deux extrémités de l'encoche, il se forme des renflements 50 qui influencent le mouvement des galets 23 le long de la paroi des encoches 24.
Au débrayage, le choc- des galets 23 à l'extrémité des encoches est mitigé' parce que, peu avant le choc, la résistance des renflements 50 doit être vain- cue, de sorte que les ressorts à plateaux 21 de l'accouplement auxiliaire re- çoivent de nouveau une tension additionnelle provisoire par l'action de masse des disques, et on réalise ainsi un choc élastique. Le couple d'embrayage étant fourni par le ressort 32, les ressorts d'accouplement n'ont pas besoin de produire de couple de rotation sur les surfaces obliques des encoches 24.
La pente des encoches peut donc être inférieure à l'angle de frottement.
Quand l'accouplement principal est embrayé, la transmission des efforts s'effectue par la surface frontale de la bague 15, et en revanche quand l'accouplement principal est débrayé elle s'effectue par-la surface frontale de la bride du disque 25 entourant la bague 15.
L'invention peut également être appliquée avantageusement et ju- dicieusement à d'autres cas, différents de ceux des presses excentriques ou analogues. Dans le cas de presses, on peut encore prévoir, en combinaison avec le dispositif d'accouplement, un arrêt supplémentaire des pièces de tra- vail de la machine à des endroits déterminés, de façon connue en soi, facul- tative ou forcée, par exemple quand le pilon de presse se trouve au point mort supérieur.
REVENDICATIONS
1. - Dispositif d'accouplement, de préférence pour presses, ma- chines à estamper ou. analogues, en particulier des presses à excentriques, caractérisé en ce qu'on prévoit un accouplement auxiliaire pouvant être ac- couplé à l'élément de commande devant être accouplé à l'arbre principal, en vue de l'embrayage de l'accouplement principal, en ce que les accouplements principal et auxiliaire sont des accouplements à frottement et en ce que l'accouplement auxiliaire coopère avec des moyens de freinage des masses des pièces tournantes quand l'accouplement principal est débrayé.