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"Mécanisme de changement de vitesse automatique"
La présente invention a pour objet un mécanisme de changement de vitesse complètement automatique, c'est-à- dire du type dans lequel le'passage d'une vitesse à une autre est effectué automatiquement, selon la vitesse de l'arbre récepteur, laquelle vitesse, dans une automobile dépend de la vitesse de la voiture ,
On sait 'que, dans l'application desmécanismes de changement de vitesse de ce genre.-aux automobiles, il est ,désirable de contrôler l'action automatique de ces méca- nismes sous certaines conditions de marche et,
à cet égard le présent mécanismepermet de lettre la première
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vitesse hors d'action de façon que la voiture puisse être actionnée en deuxième vitesse et passer ensuite automati- quement à la prise directe pour faciliter la conduite en ville ou lorsque les routes sont bonnes .
L'invention s'étend en outre à un mécanisme de con- trôle simple permettant de verrouiller la boite de vites- ses dans l'une quelconque des position suivantes premiè- re vitesse, suppression de la première vitessef, marche avant ou marche arrière .
On sait, en effet, que certains cas, par exemple dans les descentes, il est désirable d'utiliser le moteur comme frein . Or le fonctionnement des mécanismes de chan- gement de vitesse du type planétaire, est tel que, lorsque l'arbre à grande vitesse actionne l'arbre récepteur par l'entremise des satellites et diminue la vitesse de cet arbre, le plateau ou organe porte-satellites tend à tour- ner dans le sens opposé au sens de rotation de l'arbre mo- teur, cette tendance étant soumise dans ce cas à l'antago- nmsme du mécanisme d'embrayage à friction que l'on décrira plus loin mais que, par contre, lorsque l'opération est inversée et que l'arbre récepteur tend à actionner l'arbre moteur, l'organe porte-satellites tend à tourner dans le même sens que l'arbre moteur et rend automatiquement inef- ficace l'effet de freinage du moteur ,
Pour empêcher cette action et permettre au moteur d'agir comme frein, le pré- sent mécanisme comporte un dispositif permettant de ver- rouiller positivement l'organe porte-satellites .
L'invention s'étend au surplus à un mécanisme de chan- gement de vitesse perfectionné dont les arbres moteur et @ récepteur sont reliés-entre eux par une série de régulateurs
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dont chacun commande le régulateur suivant, des moyens étant prévus pour verrouiller sélectivement ces régula- teurs de façon à déterminer la relation de vitespe ou rap- port de transmission entre les sus-dits arbres .
Dans les dessins annexés :
Fig. 1 est un plan d'un mécanisme de changement de vitesse établi suivant l'invention certaines pièces de ce mécanisme étant briséeq et d'autres représentées en coupe .
Fig. 2 est une coupe verticale de ce mécanisme suivant 2-2 (Fig. 1).
Fig. 3 est un détail en coupe suivant 3-3 (Fig.
1), certaines pièces étant brisées et d'autres représen- tées en coupe .
Fig. 4 est un détail en coupe suivant 4-4 (Fig.2), certaines pièces étant brisées et d'autres représentées en coupe ,
Fig. 5 est un détail en coupe suivant b-5 (Fig.
2), certaines pièces étant brisées et d'autres représen- tées en coupe .
Fig'6 est un détail en coupe suivant 6-6 (Fig. 2), certaines pièces étant brisées ,
Fig. 7 est une vue de côté de la boîte de vitesses et des organes associés à elle suivant l'invention .
Fig. 8 est un détail en coupe suivant 8-8 (Fig.7).
Fig. 9st un détail en coupe suivant 9-9 (Fig.7).
Fig, 10 est un détail en coupe suivant 10-10 (Fig.
9) .
Fig. 11 est un détail en coupe de l'ensemble d'or- ganes formant régulateur, certains étant supposés brisés.
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Fig. 12 est une vue composite des éléments d'em- brayage du régulateur
Fig. 13 est une vue en élévation d'un de ces éléments .
Fig. 14 est une vue en élévation de loutre élé- ment d'embrayage .
Fig. 15 est un détail avec coupe partielle de la commande de l'embrayage du régulateur .
Fig. 16 est un détail en coupe représentant un autre mode de réalisation du dispositif de verrouillage du porte-satellites .
Fig. 17 est un plan de l'embrayage de la figure 16 .
Dans ces dessins, 16 désigne l'arbre moteur du mé- camisme de changement de vitesse, c'est-à-dire, dans une automobile, l'arbre qui est relié mécaniquement au vil- brequin du moteur par l'entremise d'un embrayage approprié (non représenté) monté dans le carter 17 (Fig. 7);et 18 désigne l'arbre récepteur .
Une boîte 19 associée au carter 17 est munie de rou- lements à bille 19' servant à supporter l'arbre 16 qui est aussi supporté, avec certains des arbres du mécanisme, dans des roulements à billes 20 et 21 . L'arbre récepteur 18 est muni d'une section extrême de diamètre réduit mon- tée dans des roulements à rouleaux 22 à 1,'une de ses ex- trémités ; cet arbre est aussi supporté par un. roulement à billes 23 . Une butée à billes 24 est intercalée entre les deux arbres 16 et 18 .
Avec l'arbre 16 fait corps une roue dentée 25 (qui . pourrait aussi être fixée audit arbre) engrenant avec des
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pignons satellites 26supportés chacun par un roulement à rouleaux 27 (ou autre roulement convenable) monté sur un axe 28 porté par ltorgane porte-satellites 29 qui est oonstitué par des roues à bras ou plateaux à bride 30 et
31 assemblés par des boulons 32 (Figo 2 et 4)
Chaque pignon 26 est un pignon composé, étant donné qu'il comprend une seconde denture 33 engrenant avec une roue dentée 34 qui est montée par un assemblage à rainure et languette, en 35, sur une douille ou arbre tubulaire 36 monté fou sur l'arbre moteur 16 par l'entremise d'un coussinet convenable .
Cet engrenage constitue la premiè- re unité de changement de vitesse planétaire ,
La douille 36 est munie à son extrémité arrière d'une denture 37 qui engrène avec des pignons satellites 38 faisant partie de la seconde unité de changement de vi- tesse et correspondant aux pignons 26, de sorte que la première unité de commande, effectue, par l'entremise de la roue 34, la commande de cette seconde unité qui com- prend les pignons 39 combinés avec les pignons 38 et mon- tés sur des axes 28' qui sont analogues aux axes 28 et qui sont supportés de la même façon et montés dans un porte-satellites 29' composé de deux pièces 30' et 31' (analogues aux pièces 30 et 31) assemblés par des boulons 32 .
Les pignons 39 engrènent avec une roue 40 dont le moyeu est monté par un assemblage à rainure et languette 41 sur une douille ou arbre tubulaire 42 monté fou sur l'arbre moteur 16 par l'entremise d'un coussinet convena- ble, ce second train d'engrenages constituant la seconde unité de changement de vitesse planétaire . Cette seconde unité peut être accouplée avec l'arbre moteur 18 de toute
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manière appropriée, maïs de préférence en prévoyant à l'extrémité de la douille 42 un clabot mâle 43 suscep- tible d'entrer en prise avec un clabot femelle 44 dont le moyeu est assemblé à rainure et languette en 44t sur l'arbre récepteur 18 .
Ce clabot 44 coulisse sur l'arbre 18 le long duquel il est déplacé par la fourchette de baladeur usuelle 45 qui est montée pour coulisser sur un arbre de support 46 et qui est agencée pour être maintenue de façon démonta- ble dans l'une quelconque de trois positions : marche avant, point mort et marche arrière, par un poussoir à ressort 47, suivant que ce poussoir est engagé dans l'une ou l'autre de trois creusures respectives 4b, 49 et 50 .
Dans la position de marche en avant, les clabots43 et 44 sont enp?ise, tandis que la position neutre est représen- tée par la figure 2 . Pour la marche arrière, un arbre auxiliaire 51 porte un pignon 52 engrenant avec un pignon 53 qui constitue un prolongement du clabot 43, le pignon 52 étant solidaire d'un autre pignon 54 engrenant avec un pignon à face large 55 monté dur un arbre 55', ce pignon 55 étant actionné par un pignon 56 faisant partie du cla- bot 44 lorsque ce clabet a été déplacé vers la droite (Fig. 2) jusqu'à une position dans laquelle le poussoir 47 est engagé dans la creusure 50 . La commande du ba.la- deur 45 sera décrite plus loin .
Dans tout engrenage planétaire, la réduction da vi- tesse s'obtient en empêchant l'organe porte-satellites de se mouvoir de façon que la réduction puisse être effectuée par la différence entre les rapports de transmission des pignons moteur et récepteur En outre, dans un engrenage
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de ce genre, lorsque 2.'arbre moteur commence à tourner, le pignon moteur a constamment tendance à agir, par l'in- termédiaire des satellites, de façon à faire tourner le porte-satellites en sens inverse du pignon moteur . Cette tendance à une rotation inverse a jusqu'ici été utilisée dans plusieurs changements de vitesse pour effectuer le serrage automatique d'un frein à ruban sur le porte- satellites de façon à empêcher sa rotation .
Mais tout type de frein à buban introduit des complications dans un mécanisme de changement de vitesse et, dans le mécanisme automatique, constitue un obstacle sérieux à l'obtention d'un fonctionnement satisfaisant pendant des périodes de temps prolongées en raison de l'usure rapide des rubans de frein et de la tendance constante du ruban à frotter sur son tambour dans la position de desserrage ,
Ses inconvénients sont supprimés dans le mécanisme suivant l'invention par la combinaison avec chaque unité de changement'de vitesse d'un embrayage à friction com- prenant un rouleau ou galet 57 intercalé entre une pièce relativement fixe du mécanisme, telle qu'un anneau 58 fixé à la boîte 19, et une came 59 montée sur le porte- satellites 29,
le galet étant aussi monté pour se mouvoir à la fois avec le porte-satellites et par rapport à cet organe . Dans les figures 1, 2,..et 4 on voit que les galets
87 sont montés entre des rondelles 61 et 62 sur un arbre
60 qui est boulonné sur un levier oscillant 63 supporté par une douille 64 montée sur un des boulons 32 . Un res- sort de torsion 65 est relié par un bout au bras 63 et par l'autre bout à une plaque d'ancrage 66 fixée au boulon 32.
..Chaque ressort 65 sollicite normalement son levier 63 vers
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l'extérieur pour amensr le. galet 57 correspondant au con- tact de l'anneau 58 et, ainsi qu'on l'a dit précédomment, la, tendance à la rotation inverse, c'est-à-dire à la ro- tation du porte-satellites 29 en sens inverse des aiguil- les d'une montre (en regardant la figure 4) a pour effet que chaque came 59 coince le galet 57 entre elle et l'an- neau pour bloquer initialement le porte-satellites et per- mettre à l'engrenage planétaire d'effectuer la réduction désirée du rapport de transmission .
Les galets 57 sont préférablement du type Hyatt, c'est-à-dire constitués par une lame d'acier à ressort enroulée hélicoîdalement, de façon qu'ils puissent recevoir une forme ovale lorsqu'ils sont sourds à une pression . Ainsi, dans le cas présent, le maintien des porte-satellites de chacun des engrenages planétaires produit la première vitesse, la transmission de la première unité à la seconde étant effectuée par l'entremise de l'arbre 36 et des pignons y associés .
Chaque engrenage planétaire est muni d'un embrayage commandé par la vitesse du véhicule pour effectuer l'ac- couplement de l'organe porte-satellites avec le pignon récepteur, de telle sorte que cet organe tourne avec ce pignon . Un disque régulateur 67 est calé sur le, douille 36 par une clavette 35 ou sur la douille 42 par une cla- vette 41 et est muni d'un anneau latéral 68 qui est calé 69 sur les diqques de commande usuels/de l'embrayage à disques, lesquels disques coopérant avec les disques commandés 70 qui sont calés similairement sur un élément annulaire 71 de chaque porte-satellites . La pile de disques de commande ét de: disques commandés est intercalée entre une plaque de poussée 72 et la face arrière du disque de régulateur 67.
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Sur ce disque 67 pivote en 73 un levier 74 dont une ex- trémité est munie d'un crochet 75 qui entre en prise avec l'extrémité à crochet 76 d'un organe régulateur de ten- sion 77 . Cet organe 77 agit sur un ressort hélicoïdal carré 78 (logé à l'intérieur de l'organe 77 et de la pla- que de poussée 72) à l'aide d'un assemblage à pas de vis
79 prévu entre deux parties de l'organe 77 .
Sut la face de chaque disque de régulateur sont mon- tés de façon coulissante doux poids centrifuges 60 à tra- vers lesquels passent des tiges mobiles 80', ces poids 80 étant évidés en 81 de façon à constituer des poches des- tinées à contenir des ressorts 82 entourant ces tiges .
Chaque tige est munie à son extrémitté inférieure d'un écrou 83 vissé sur elle et d'une goupille 4 qui coulisse dans une rainure de clavetage 85 d'un des poids centri- fuges . Ces écrous 83 sont bloqués dans leur position ré- glée par une rondelle de blocage 86 munie d'une languette 87 qui traverse une rainure de clavetage de la tige 80' et dont l'extrémité externe peut être pliée pour pénétrer dans une encoche d'une série d'encoches 88 de 1'écrou 88 .
Aux poids 80 sont fixés des blocs 89 dont les extré- mités externes sont préférablement coniques (comme repré- senté dans la figure 2) et qui viennent sur le chemin de galets 90 montés sur l'extrémité libre des leviers respec- tifs 74, dont l'axe de pivotement 73 est supporté par le disque de régulateur 67 . Les faes planes 89' des blocs 89 assurent une période de repos dans le mouvement des leviers 74, de façon à déterminer le mouvement maximum de ces leviers indépendamment de la continuation du mouvement des poids 79 au delà d'un certain point ,
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Les poids centrifuges sont guidés transversalement par rapport au disque 76 par des tenons de guidage 92 portés par le disque et coulissant dans des glissières 93 des poids, comme représenté dans la figure 11 .
Il résulte de la construction précédente que lorsque la vitesse de l'arbre récepteur de chaque engrenage pla- nétaire atteint une valeur prédéterminée, les poids 79, sous l'influence de la force centrifuge, surmontent la tension des ressorts 82 et se meuvent vers l'extérieur en faisant ainsi pivoter les leviers 74/dans le sens des aiguilles d'une montre (Fig. 2), de telle sorte qu'ils font mouvoir les organes 77 vers la droite et compriment le ressort 78 . La force de compression de ce ressert est transmise à la plaque de poussée 72 qui se meut par suite vers la droite et exerce une pression sur les disques 69 et 70 pour établir une liaison motrice entre l'arbre récep- teur de l'engrenage planétaire et le porte-satellites correspondant .
Il en résulte que le porte-satellite tourne dans le sens des aiguilles d'une montre (en regar- dant la figure 4) et que les cames 59 se meuvent à l'é- cart des galets 57 en permettant alors au porte-satellites de tourner librement . Four empêcher l'usure des galets 57 par leur mouvement continu sur l'anneau 58 sous l'ac- tion des ressorts 65, le levier 63 se rapportant à chaque galet (Fig. 4) est muni d'un contrepoids 94 qui, sous l'action de la force centrifuge, surmonte alors la tension des ressorts 65 et fait pivoter les leviers 63 vers l'in- térieur, ce qui a pour effet d'éloigner les galets 57 de l'anneau 58 .
Il ressort de la description qui précède que lors-
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qu'on embraie l'embrayage du moteur, le mouvement de ro- tation initial de l'arbre 16 agit, par l'entremise des roues dentées 25 et 36 et du dispositif de verrouillage du porte-satellites (y compris les galets 57), de façon à immobiliser les porte-satellites 29 et 29', la voiture étant alors dans la position de première vitesse dans la- quelle la roue 25 actionne par les satellites 26-33 la roue 34 qui, par l'entremise de l'arbre 36 et de la roue 37, actionne les satellites 38-39, qui actionnent à leur tour la roue 40, et par suite l'arbre récepteur 42 acdou- plé avec l'arbre 18 .
Aussitôt que la vitesse de l'arbre récepteur 36 atteint une certaine valeur, les poids cen- trifuges se rapportant à cet arbre font entrer en action l'embrayage de la première unité planétaire, de la façon précédemment décrite, et la voiture marche alors en se- conde vitesse, les roues dentées 25,26-33, le porte-sa- tellites 29, la roue 34 et l'arbre 36 tournant alors en bloc, tandis que le porte-satellites 29' est encore im- mobilisé .
Si la vitesse de la voiture continue à augmenter jusqu'à un point tel que la vitesse de l'arbre récepteur 42 actionne les poids centrifuges y associés pour faire entrer en action l'embrayage de la seconde unité plané- taire, de la façon précédemment décrite, la voiture vient occuper la position de troisième vitesse, ou de prise directe, étant donné que les deux engrenages planétaires tournent avec l'arbre moteur .Ainsi, le changement de vitesse est effectué automatiquement et dépend de la vi- tesse de la voiture . On détermine la vitesse de la voitu- re en accélérant ou ralentissant la vitesse du moteur à l'aide de l'accélérateur usuel et en se servant des freins.
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Dans certains cas, il est désirable de verrouiller la voiture en prmiêre vitesse, et dans un grand nombre de cas, il est très désirable de mettre hors d'action la première vîtes ne, comme par exemple lorsque la voitu- re est utilisée dans une ville, afin qu'elle puisse pas- ser directement dé la seconde vitesse à la prise directe.
Ces conditions sont déterminées dans la présente construc- tion en munissant le régulateur d'un. embrayage placé sous le contrôle du conducteur de la voiture et agencé pour verrouiller les poids centrifuges soit à l'état contracté, soit à l'état développa .ans les figures 2, 6 et 11 à 14, on remarquera qu'à chaque poids centrifuge est fixée une crémaillère 96 qui engrène avec un pignon 96 monté fou sur le moyeu 97 du disque da régulateur 67 .
Le pignon 96 porte sur une de ses faces des griffes ou éléments d'embrayage 98 qui coopèrent avec les griffes d'un élément d'embrayage 99 monté pour coulisser sur un élément rainuré 97' du moyeu 97 du disque de régulateur 76 Une fourchette de baladeur à commande manuelle 100 est engagée dans une rainure annulaire de l'élément d'em- brayage 99 et permet de l'amener en prise avec l'élément conjugué 98 ou de l'en dégager . Si ce mouvement est ef- fectué au moment où l'arbre 36 est au repos, l'élément d'embrayage 9b, grâce au dispositif à crémaillères et pi- gnon précédemment décrit, occupe une position permettant cet embrayage, et le véhicule est alors verrouillé en première vitesse .
Si l'on essaie de déplacer la fourchet- te de baladeur avant que les poids centrifuges aient été complètement développés, le dispositif à crémaillères et pignon empêche l'embrayage Toutefois, aussitôt que la
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voiture est en seconde ou troisième vitesse, les poids centrifuges du premier engrenage planétaire ont été déve- loppés et le dispositif à crémaillères et pignon ont ame- né l'élément d'embrayage 98 à une position de coïncidence par rapport à l'élément 99, de sorte que le conducteur peut amener l'élément 99 à sa position de' travail, la première vitesse étant alors mise hors d'action .
Un mécanisme analogue est prévu pour verrouiller le régulateur de la seconde unité planétaire en seconde vi- tesJe . Dans la figure 2,99' et 98' désignent des éléments d'embrayage analogues aux éléments d'embrayage 99 et 98 , l'élément 99' étant manoeuvré par un levier de baladage 101 .
On a dit aussi précédemment qu'il est désirable d'em- pêcher positivement la rotation du porte-satellites 29' pour permettre de se servir du moteur comme frein Acet effet, cet organe est muni d'un élément denté 102 faisant corps avec lui et engrenant avec un secteur denté de ver- rouillage 103 qui est monté pour coulisser sur des guides 104 de la boite 19, mais qui ne peut pas tourner par rap- port à cette boîte ,
La disposition préférée pour la commande des dispo- sitifs de manoeuvre est représentée dans les figures 7 à 10 inclus ,Sur la colonne de direction 105 sont montés des supports à collier de serrage 106 et 107 reliés à une boîte tubulaire 108 ;
un arbre 109 disposé à l'inté- rieur de la boite 108 et tourillonnant dans ces supports fait saillie hors de la boite 108 et porte à son extré- mité supérieure un écrou 110 reposant sur le moyeu d'une manette de baladage 111 . Le mouvement de cette manette
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est soumis à la résistance de frottement d'une pièce tu- bulaire 112 sollicitée vers la manette par un ressort
113 monté dans une oreusure du support 106 et prenant ap- pui contre la pièce 112 . La rotation de la pièce 112 est . empêchée par un assemblage àomprenant unsfente 114 de la pièce 112 et une goupille 115 fixée an support 106 et en- gagée dans ladite fente .
La pièce 112 est munie d'un élé- mont en forme de cadran 116 portant les lettres R, N et F, qui désignent respectivement la position de marche ar- rière, le point mort et la position de marche avant, et des goupilles d'arrêt 117 servant à limiter le pivotement de la manette 111 . L'arbre 109 porte à son extrémitéin- férieure un pignon d'angle 118 qui engrène avec un pignon d'angle 119 porté par un arbretransversal 120 tourillon- nant dans lesupport 107 et portant un boas 121 qui est relié par un joint 1)rotule 128 à une biellette 123 reliée par un autre joint à rotule 124 (représenté en coupe clans la figure 1) à un levier 125 monté sur un arbre 126 sup- porté par la boite 19 (Fig. 3) .
L'arbre 126 porte un bras 127dont l'extrémité libre coulisse dans une creusure 128 @ du baladeur 45 (Fig.2) de telle sorte que la manoeuvre consistant à amener la manette 111 à la position R a pour effet, par l'entremise des liaisons décrites, de faire mouvoir le baladeur 45 de la position neutre vers la droite (Fig. 2 ) pour amen 3::' le pignon 56 en prise avec le pignon 55 dans le but d'effectuer la marche arrière ; et la ma- noeuvre consistant à amener cette manette à la 'position F a pour effet, par l'entrasse des liaisons (3.écrites, de déplacer le baladeur 45 vers la gauche et d'amener le clabot 44 en prise avec le clabot coopérant 43 pour pro-
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duire la marche avant .
Le baladeur 100 est montépour se mouvoir indépen- damment sur sa barre de support 129 et avec cette barre, cet organe coulissant sur une partie extrême de diamètre réduit 130 de ladite barre pour se mouvoir par rapport à elle et venant buter contre un épaulèrent 133 de ladite barre pour se mouvoir avec elle . Le mouvement indépen- dant du baladeur 100 est effectué par une goupille 134 fixée au baladeur et se mouvant dans une fente 13b d'un levier 136 fixé à un arbre 137 supporté dans la boite 19 , cet arbre portant un levier 138 relié par une biellette 139 à l'une des extrémités d'un levier 140 pivotant en 141 sur le tablier 142 de la voiture .
Le levier 140 est relié en un pint intermédiaire de sa longueur, par une biellette 143, à la partie intermédiaire d'un levier 144 qui pivote en 145 sur le tablier et dont 1'extrémité li- bre est reliée par une biellette 146 à un poussoir 147 coulissant dans un support 148 qui est ici constitué par la plache de bord, ce poussoir étant muni d'un bouton de manoeuvre 149 .
Lorsqu'on tire ce poussoir vers l'exté- rieur, la tringlerie décrite a pour effet de faire pivo- ter le levier 136 vers la droite (en regardant la figure 7) pour amener l'élément d'embrayage 99 à la position de débrayage, tandis que lorsqu'on pousse ce poussoir vers l'intérieur, les pièces se meuvent dansle sens opposé pour amener l'élément d'embrayage 99 en prise avec l'élé- ment d'embrayage 98 de façon à verrouiller le premier en- grenage planétaire dans la position de première vitesse ou à supprimer la première vitesse .
Le baladeur 101 est monté pour se mouvoir avec la
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barre 129 soit par l'effet de son propre dispositif de manoeuvre, soit par le mouvement de cette barre par le levisn 125 lorsque ce levier est amené à la position de marche arrière . Ce dernier mouvement est effectue en montant la barre 129 sur le chemin du levier 125 qui est muni d'une vis de butée réglable 150 pouvant entrer en prise avec l'extrémité de la barre 129 lorsque le levier 125 est amené à la position de marche arrière , Ceci a pour effet de faire mouvoir les deux baladeurs 100 et 101 de telle sorte qu'ils amènent leurs embrayages de régu- lateur en coïncidence pour verrouiller les régulateurs dans la position contractée .
Le mouvement de sens in- verse de l'arbre 18 est par conséquent maintenu constamment à une faible vitesse à titre de protection contre un recul accidentel ou rapide, ce à quoi contribue l'engrènement, avec la roue 102, du secteur denté 103 fixé à la barre 129.
La manoeuvre effectuée en vue de la marche arrière a lieu lorsque l'abre 18 est au repos .
Le mouvement direct de la barre 129 eat effectué en munissant le baladeur 101 d'une goupille 151 qui est en- gagée dans une fente 152 d'un levier 153 monté sur un ar- bre 154 qui tourillonne dans la boite et qui porte un le- vier 155 relié par une biellette 156 à l'une dos extrémités d'un levier 157 pivotant en 158 sur le tablier 142 .
Le levier 157 est relié par une biellette 159 à la partie in- termédiaire d'un levier 160 qui pivotean 161 sur le tablier et dont l'extrémité libre est reliée par une biellette 162 à un poussoir 163 coulissant dans le support 148 et muni d'un bouton de manoeuvre 164 . Lorsqu'on tire ce poussoir vers l'extériaur, ceci a pour effet, par l'entremise de la
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tringlerie précédemment décrite, de faire pivoter le le- vier 153 vers la droite (Fig.
7) pour amener l'élément d'embrayage 99' à la position de débrayage, tandis qu'un mouvement dudit poussoir vers l'intérieur fait mouvoir la barre 129 en sens inverse pour faire entrer en action les deux embrayages de régulateur, la voiture étant alors verrouillée en première vitesse .A ce moment, le secteur
103 engrène aussi avec la roue 102 et le porte-satellites du second engrenage planétaire est verrouillé positivement.
Cornue on le voit dans la figure 7, un ressort 165 relie les leviers 138 et 155 entre eux de part et d'autre des pivots de ces leviers, de sorte que lorsque la barre
129 a été déplacée par le levier 125, elle est ramenée à la position de débrayage par l'action duressort 165 sur les leviers 136 et 153 , les goupilles 134 et 151 et les baladeurs 100 et 101 . Le mouvement indépendant de ces pièces est permis par les assemblages à fente ou à mou- vement partiellement inactif 138' et 153', respectivement prévus entre le levier 138 et la biellette 139 d'une part et entre le levier 155 et la biellette 156 d'autre part .
En ce qui concerne la construction des régulateurs, il est extrêmement désirable que les poids centrifuges n'agissent de façon à actionner l'embrayage que lorsque la vitesse désirée a été atteinte, dans le but d'empêcher toute action du régulateur sur les disques d'embrayage tant que cette vitesse n'a pas été atteinte . A cet effet, on prévoit dans chaque cas la disposition de figure 6 dans laquelle chaque poids centrifuge 80 présente un trou 167 dans lequel coulisse une goupille d'arrêt 168 qui est munie d'une extrémité conique pointue 169 sollicitée par un res-
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sort 170 vers l'intérieur d'une entaille 171 de la cré- maillère 95 portée par l'autre poids, ce ressort otant maintenu en position par un bouchon 172 vissé dans l'ex- trémité taraudée du trou 167 .
Grâce à cette construction, tant que les forces d'inertie communiquées aux poids 80 et tendant à les éloigner l'un de l'autre sont insuffisan- tes pour surmonter la pression des ressorts 170 agissant sur les goupilles 168, ces goupilles restent engagées dans laurs creusures, mais elles sont dégagées d'une manière définie et positive au moment où la vitesse désirée a été atteinte, de sorte que l'action des poids a promptement pour effet d'accoupler les disques d'embrayage corres- pondants .
On remarquera aussi que les galets 57, l'anneau 58 et les cames 59 constituent un dispositif qui empêche la voiture de rouler en arrière lorsqu'elle est arrêtée sur une côte , Gette action a lieu en raison du fait que lors- que l'arbrerécepteur agit dans ces conditions à la façon d'un organe moteur, il fait tourner les'satellites en ar- rière, ce qui a pour effet de faire tourner les porte- satellites 29, 29' en arrière, les cames 59 se mouvant par suite dans le sens voulu pour coincer les galets 57 entre ces cames et l'anneau 58 et empêcher ainsi cette rotation en empêchant par conséquent la voiture de rouler en arrière lorsqu'elle est arrêtée sur une côte .
On voit ainsi que les dispositifs.' de commande de la présante construction verrouillent sélectivement la boîte des vitesses soit en première vitesse, soit en seconde vitesse, et que la transmission est aussi verrouillée en première vitesse pendant la marche arrière
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Comme représente dans les figures 1 et 2, l'indica- teur de vitesse est commandé par un arbre flexible relié à une vis sans fin 173 engrenant avec une roue à vis sans fin 174 montée sur l'arbre le .
La boite 19 est munie d'un couvercle démontable 175 fixé en place par des vis 176 .
Les figures 16 et 17 représentent un autre inde de réa- lisation du dispositif prévu pourverrouiller les porte- satellites de façon qu'ils ne puissent tourner que dans le sens de la marche avant Dans ce mode de réalisation, le porte-satellites e'st muni d'une roue dentée de verrouil- lage 177 qui engrène avec deux pignons diamétralement op- posés 178 montésà l'aide d'une clavette 181 sur leurs arbres respectifs 180 supportés dans des roulements 179 de la boite .
Sur l'extrémité supérieure de chaque arbre 180 est assemblé en 182 un disque d'embrayage à sens de rotation unique 183 monté entre des rondelles 184 sur l'une des- quelles prend appui un écrou 185 . Le disque 183 présente à sa périphérie des creusures constituant des poches 186 contenant des galets 187 qui reposent contre une paroi ex- terne en acier trempé 188, la paroi interne de la poche constituant une came 189 . Ceci permet au disque 183 et à ses accessoires de tourner librement dans un sens, tout en offrant une résistance de frottement qui empêche sa rota- tion en sens inverse , Le porte-satellites 177 porte des satellites 190 qui engrènent avec le pignon 191 correspon- dant au pignon 23 monté sur l'arbre 16 de la figure 2 ,