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L'invention est relative aux engins et véhicules à roue s, qui sont agencés pour se déplacer sur des voies fixes,et concerne plus spécia- lement les grues ou ponts roulants et les véhicules de chemin de fer.
Les roues de ces engins et véhicules sont habituellement munies do bourrelets et dans beaucoup d'applications on constate qu'il se pro- duit une usure excessive aux dits bourrelets. Cette usure des bourre- lets est fréquemment ennuyeuse dans le cas tant des grues ou ponts roulants que des véhicules de chemin de fer.L'usure des bourrelets peut sa produire que les surfaces périphériques ou de roulement des roues soient cylindriques ou coniques.Bien que des recherches aient montré que des surfaces de roulement coniques sont avantageuses en ce qu'un engin ou véhicule muni de roues ayant de telles surfaces da roulement peut être amené à suivre un trajet tel,alors qu'il se dé- place le long d' une voie, que l'usure des bourrelets est notablement réduits,
l'emploi do surfaces de roulement coniques n'empêche pas dans tous les cas qu'il se produise une usure excessive des bourrelets On observera que l'usure du bourrelet est le résultat du fait que le véhicule ou engin prend sur sa voie une position oblique,ou bien est déplacé latéralement dans son ensemble. Bien que des surfaces
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de roulement coniques soient capables d'exercer un effet correcteur sur un véhicule ou engin qui a pris une position oblique sur sa voie, Inaction correctrice oblige le véhicule ou engin à se -mouvoir suivant un trajet sinueux,et ce mouvement peut être amorti ou excité suivant la disposition des roues qui supportent le véhicule ou engin et le sens du mouvement.
Ainsi,lorsqu'un seul véhicule se déplaçant lente- ment est monté sur quatre roues dont les roues d'une paire sonn reliées par et tournent avec un essieu commun, 1 *amplitude du dépla- cement latéral du véhicule lorsqu'il se meut le long de sa voie décroit alors que la paire de roues reliées est menante et croit lorsque les roues montées indépendantes formant l'autre paire se trouvent en avants Le comportement de véhicules marchant sur roues présentant des surfaces de roulement coniques et les considérations affectant le dessin de tels véhicules sont discutés dans un mémoire intitulé "The effect of tapered treads on the motion of overhead travelling crânes" de MM E.L.Diamond et A.M.Frankau,publié dans les Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, 1950, Volu- me 162,3.
Les recherches antérieures semblent avoir démontré que même lorsque les roues sur lesquelles roule un véhicule marchant lentement sont toutes disposées par paires reliées par des essieux communs ou par une commande de mouvement,l'usure du bourrelet n'est pas encore évitée uniquement par l'emploi de roues comportant des surfaces de roulement coniques. Le comportement de véhicules à mar- che rapide et les effets de la tension de la barre de traction à vitesse élevée sur ce comportement ont également été elaminés et décrits,par exemple dans un mémoire intitulé "Some experiments on the latéral oscillation of Railway Vehicles" de Mr R.D.Davies dans .le Journal of the Institution of Civil Engineers, 1939, Volume II.
Indépendamment de l'apparition de l'usure de bourrelet, la marche d'un véhicule suivant un trajet sinueux alors qui,il se meut. le long d'une voie, peut être ennuyeux. Il en est ainsi en particulier dans le cas devéthicules de chemin de fer pour lesquels l'invention est spécialement Avantageuse et où, l'usure du bourrelet n'est pas aussi
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sévère qu'elle ne l'est, par exemple, dans le cas de grues ou ponto roulants. Lorsqu'un train de chemin de fer sa meut sur un trajot sinueux, l'oscillation des voitures,spécialement d'un wagon restaurant et des voitures de queue ,peut être très ennuyeuse.
Il est vrai que l'action de la tension de la barre de traction dans le train agira pour amortir le mouvement sinueux et contrecarrer les forces qui tendent,en particulier dans le cas de trains rapides, à provoquer le mouvement, mais les forces d'amortissement présentes dans les trains existants sont inadéquates et ne préviennent pas,par exemple,l'oscil- lation latérale des voitures arrière d'être notablement plus grande que celle des voitures avant,
Un objet de l'invention est de prévoir des moyens perfectionnés pour corriger pendant le mouvement ou marche de véhicules ou engins sur roues,le long d'une voie, la position du véhicule ou engin lors- qu'il a pris une position oblique sur la voie ou bien a été amené à se déplacer dans son ensemble latéralement par rapport à la voie.
Un autre objet de l'invention est de prévoir des moyens pour exor- cer un effort d'amortissement sur le mouvement du véhicule ou engin qui a pris une marche oscillante.
Conformément à l'invention, dans un véhicule ou engin à roues,agen- cé pour se déplacer sur une voie fixe et monté sur au moins deux paires de roues disposées opposées et latéralement espacée@@rrangées pour cheminer sur des éléments latéraux opposés de la voie, la surfa- ce de roulement de chaque roue d'au moins une des paires de roues, est formée par des parties périphériques ayant des relations angulai- res différentes avec l'axe de la roue, de manière que lorsque le véhi- cule ou engin se meut- latéralement sur la vois? à partir d'une posi- tion centrale ou médiane sur celle-ci,
la charge sur au moins une roue de la dite paire est transférée d'une partie de la surface de roulement de la roue à une autre partie de celle-ci ayant une rela- tion angulaire différente vis à vis de l'axe de la roue,grâce à quoi une force correctrice,qui dépend du degré d'inclinaison de la dits autre partie, est appliquée au véhicula ou engin pour supposer à la
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prisa d'un e position oblique et, ou à un déplacement latéral d'ensem- ble du véhicule ou engin sur la voie pendant soncheminement sur cel- le-ci.
La charge sur la roue peut être transmise à un rail de voie par des parties adjacentes de la surface de roulement de la roue lorsqu le véhicule ou engin occupe sa position centrale ou médiane sur la voie et, en pareil cas, la partie de la charge transmise par une des dites parties est tranférée à l'autre des dites parties qui peut alors transmettre l'ensemble de la charge lorsque le véhicule ou engin se meut latéralement à partir de sa position centra,! ou médi- ane.Dans d'autres cas,
la. charge sur la roue peut être transférée d'une partie de la surface de roulement à une autre parties Conformément à une autre caractéristique del'invention,chaque rous d'une paire de roues opposées, latéralement espacées,
agancées peur tourner ensemble autour d'un axe commun occupant une position fixe par rapport au chassis du véhicule ou enginest pourvue d'une surface de roulement formée par des parties périphériques ayant Ces relations angulaires différentes vis à vis de l'axe de la rouble. partie de chaque surface de roulement la plus prochs du centre ou milieu du véhicule ou engin,s'inclinant vers l'axe de la roue, à par- tir du côté interne de la roue,suivant l'angle le plus prononcé.
En outre ,conformément à l'invention, chaque roue d'une paire de rouas opposées, latéralement espacées, dont chacune est agencée pour tourner indépendamment de l'autre autour d'axes ayant une relation fixe avec le châssis du véhicule, comporte une surface de roulement formée par des parties qui sont inclinées dans des directions oppo- sées à partir d'une ceinture ou rétrécissement médian,et sont propre à venir porter sur des côtés opposés d'un rail de voie.
On sait que lorsqu'un véhicule ou engin est monté sur au moins une paire de roues disposées opposées qui sont obligées de tourner aux mêmes vitesses parce que montées fixes sur un essieu commun ou reliées entre elles par une commande de mouvement,le châssis du véhi- cule ou de l'engin rigide qui supporte l'essieu ou les roues comman-
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dées se meut, lorsque les roues sont coniques,suivant un trajet sinueux pendant son long mouvement de cheminement sur sa voie toutes les fois que le châssis prend une position oblique sur le. voie ou se trouve déplacé latéralement sur celle-ci.
Ce mouvement sinueux est dû au fait que les diamètres des surfaces de roulement des rouet qui portant sur les deux côtés de la voie sont inégaux,avec le résul- tat que la roue du côté de la voie vers lequel le véhicule ou engin a été déplacé se déplacera le long de ce côté à une vitesse plus élevée que ne le fera la roue de l'autre côté de la voie. Cette dif- férance de vitesse oblige le chassis du véhicule ou engin à se mou- voir vers sa position normale désirée sur la voie et à dépasser cet- te position jusqu'au moment où l'action correctrice est répétée.
Lors- que le châssis du véhicule ou engin est monté sur des paires de roues disposées en opposition,et les roues de chaque paire sont con- traintes de tourner aux mêmes vitesses,la longueur d'onde et l'ampli- - tude du trajet sinueux suivi par le châssis seront les mêmes dans les deux sens de cheminement, Ceci est également vrai lorsque le châssis est monté sur des paires de roues qui comprennent une ou plusieurs paires de roues disposées en opposition, qui ne sont pas contraintes de tourner aux mêmes vitesses,par exemple lorsque les roues disposées en opposition sont montées sur des bouts d'essieux,
pourvu que l'agencement des roues soit symétrique.Un tel apgencement symétrique existe lorsque le chassis est monté sur deux paires de roues avec les roues de chaque paire montées fixes sur un essi@@@ commun ou reliées par un arbre transversal,et sur une paire de roues qui sont disposées entre les deux essieux communs.
Un autre exemple d'un agencement symétrique est lorsque le châssis est monté de roues sur une paire/disposées en opposition qui sont montées fixes sur un essieu commun ou sont reliées par un arbre transversal, qui est dis- posé antre deux paires de roues montées sur des bouts d'essieu?: Dans chacun des cas mentionnés où une roue est montée sur un bout d'essieu, la roue peut tourner librement indépendamment de la roue opposée.Tout nombre désiré de paires de roues peut être symétriquement arrangé; par exemple un certain nombre d'essieux ou d'arbres transversaux
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communs peuvent être disposés entre un certain nombre de paires de rouas montées sur des bouts d'essieux.
D'une manière analogue, un certain nombre de paires de bouts d'essieux peuvent être disposées entre un certain nombre d'essieux ou d'arbres transversaux communs.
Dans chacun des cas dont il a été question, un trajet sinueux sera suivi par le châssis du véhicule ou engin pourvu que les roues des essieux communs soient coniques. Les roues sur les bouts d'essieux peuvent avoir des surfaces de roulement coniques ou cylindriques sans affecter le mouvement sinueux du chassis.
Lorsque toutefois l'arrangement des roues n'est pas symétrique, par exemple lorsqu'un essieu ou arbre transversal commun est disposé en avant d'une ou plusieurs paires de roues montées sur des bouts d'essieux,ou bien lorsqu'une paire d'essieux ou d'arbres transversaux communs est dis- posée en avant d'une paire de bouts d'essieu::
, ou encore lorsqu'une paire de bouts d'essieux est disposée en avant d'un essieu ou arbre transversal commun avec plus d'une paire de bouts d'essieux derrière le dit essieu ou arbre transversal commun, le mouvement sinueux du châssis du véhicule ou engin sera amorti,c'est à dire que l'amplitu- de l'onde du trajet diminuera dans un sens du cheminement,et sera excité,c'est à dire que l'amplitude de l'onde augmentera, lorsque le sens du cheminement est inversé. Il doit âtre entendu que le mouve- ment sinueux n'est produit que lorsque les roues d'au moins un es- sieu ou arbre transversal commun sont conique s. Les roues des bouts d'essieux peuvent à nouveau être coniques ou cylindriques.
L'invention est illustréeà titre d'exemple par les dessins anne- xés. Sur les dessins: Fig.la illustre l'agencement de roues d'un véhicule monté sur deux paires de roues,chaque roue ayant un profil en partie cylindrique et en partie conique;
Fig.1b montre les trajets en avant et de retour suivis sur une voie de rail par le véhicule comportant l'agencement de la fig.la;
Fig.2a et 2b sont des vues analogues aux figs.la et lb mais se rapportant à un véhicule dent la partie conique du profil dé chaque roue est inclinés sur l'axe de la roue d'un angle plus petit que ce-
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lui dont est inclinés la partie correspondande du profil de chaque roue de la fige la;
Fig.3a illustre l'agencement de rouas d'un véhicule monté sur deux paires de rouas, dans lequel les roues d'une paire ont un profil en partie cylindrique et en partie conique et chacune das roues de l'autre paire comporte deux parties coniques s' inclinant - vers l'extérieur à partir d'un étranglement ou ceintura médian
Fig.3b montre les trajets en avant et de retour suivis sur une voie da rail par le véhicule comportant l'agencement de roues de la fig.3a ;
Fig.4a illustre l'agencement de roues d'un véhicule monté sur deux paires de roues, dans lequel les roues d'uns paire présentant des profils coniques de forme conventionnelle et chacune des roues de l'autre paire comporte deux parties coniques s'inclinant vers
1-'extérieur à partir d'un étranglement ou ceinture médiane
Fig.4b montre les trajets en avant et de retour suivis sur une voie de rail par le véhicule comportant l'agencement de roues de la fig 4aj
Figs. 5a et 5b, 6a et 6b, 7a et 7b, 8a et 8b, et 9a et 9b sont des vues analogues aux figs, la et lb à 4a et 4b et se rapportent à des véhicules montés sur plus de deux paires de roues.
Toutes les courbas montrées dans les figures lb à 9 b ont été établies en mesurant les trajets suivis par des véhicules modèles dont chacun était déplacé latéralement sur la voie de rail avant de commencer un déplacement en avant,de la gauche à la droite comme observé dans les figures 1b à 9b. La voie de rail avait 4,18 m de long environ et un écartement des rails de 30 cm environ.
Les rails étaient constitués-par des cornières de 25,4 x 3 mm .Le déplacement latéral initial sur la voie communiqué au véhicule avant de commen- cer son mouvement en avant était de 12,5 ma environ et il est à noter qua l'amplitude de l'oscillation du véhicule lorsqu'il chemi- nait d'un mouvement sinueux était notablement plus grande qu'elle ne le serait en pratique dans le cas où le véhicule est une grue
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roulante. Le mouvement du véhicule modèle était produit en appli- quant une force de traction au point milieu de la caisse du véhicu- le et perpendiculairement à la caisse de sorte que la direction de la. force de commande du véhicule était la même que celle d' une grue roulante.
Les déplacements latéraux et les angles d'obliquité du véhicule sur la voie n'étaient par suite pas affectés par l'effet réducteur de la tension de la barre de traction qui serait présente dans le cas de trains de chemin de fer. D'autre part, la mouvement du véhicule modèle était notablement plus lent que ne le serait le mouvement d'un véhicule de Bassin chemin de fer,et les dépla- cements latéraux et angles d'obliquité n'étaient pas augmentés par les chocs et autres forces engendrés par des vitesses élevées de déplacement sur une voie de rail. Bien que les figs lb à 9b indi- quant l'effet des forces correctrices résultant de l'emploi de l'invention, on observera que ces figures ne montrent pas le compor- tamant réel de véhicules interconnectés marchant à grande vitesse sur une voie de chemin de fer.
Il ressort toutefois clairement que l'invention aura pour effet, tant dans le cas de grues ou ponts rou- lants que dans celui de véhicules de chemin de fer,d'engendrer des forces qui contrecarrent les tendances des véhicules ou engins à s'écarter de leurs trajets désirés le long de la ligne de la voie que chacun d'eux parcourt.
En référence à la fig.la des dessins annexés, le véhicule est monté sur deux paires de roues 1 et 2. Les roues de chaque paire sont montées sur,pour tourner avec un essieu commun,3 et 4 respec- tivement. Chaque roue 1 comporte une partie externe cylindrique la qui procure la portion de la surface de roulement de la roue par laquelle la charge sur la roue est transmise au rail de la voie lorsque le véhicule est placé centralement sur la voie, La partie interne lb de chaque roue l est conique et procure une portion de surface de roulement qui s'incline vers l'axe de la roue à partir du côté interne de celle-ci. Chaque roue 2 comporte des parties de surface de roulement 2a et 2b agencées de façon analogue. L'angle
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d'inclinaison de chaque partie 1b et 2b a une cotangente de 8 à 1 dans l'exemple de la fig.la.
La dimension de la base de la roue était de' 34,92 mm et toutes les roues avaient une largeur de surface de roulement de 57,15 mm, le diamètre de chaque roue à sa section mé- dians étant de 19,05 mm.
Lorsque le véhicule occupe sa position de départ dans laquelle il est déplacé sur la voie,les parties coniques de surface de roulement des roues d'un côté du véhicule portent sur le rail de voie associé, tandis que les parties cylindriques des surfaces de roulement des roues situées de l'autre côté du véhicule portent sur l'autre rail de voie.
Lorsquealors, le véhicule est poussé par une force appliquée à son point milieu et.constamment dirigée perpendiculairement au véhicule;, c'est à dire perpendiculairement aux essieux 3 et 4, le véhicule suit la trajet de la courba en trait plein Of de la fig.1b.
Lorsque le véhicule a atteint l'extrémité de son cheminement en avant, uno force de poussée lui est appliquée pour ramener le véhicu- le à son point de départe cette force étant appliquée de la même ma- nière que celle utilisée pour mouvoir le véhicule en avant, Le tra- jet de retour du véhicule est indiqué par la ligne en traits inter- rompus Or dans la portion supérieure de la fig.lb et l'on notera que cette courbe Or vient se confondre avec une ligne droite qui se termine à la position de départ, on observera que les oscillations du véhicule sont considérablement amorties et sont progressivement réduites lorsque le véhicule se meut en avant aussi bien qu'en arrière
Dans l'agencement montré fig.2a, les roues sont arrangées d'une manière analogue à celles.
de la fig.1a, mais les parties coniques des roues de la fig.2a présentent un angle d'inclinaison ayant la cotangente 16 à 1. La fig.2b montre que la longueur d'onde du mouve- ment sinusoïdal du véhicule est plus grande que dans le cas montré fig.1b, et l'amortissement du mouvement n'est pas aussi marqué,car les oscillations du véhicule comportant les.parties coniques plus fortement inclinées lb et 2b tendent à disparaître plus rapidement
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que ne le font celles du véhicule ayant les parties coniques moins fortement inclinées.
Le mouvement du véhicule dans les deux agencemen des figs la et Il?, et des figs 2a et 2b, est dû en partie à l'action connue de roues ayant un profil conique qui oblige une roue à sa dé- placer plus rapidement que l'autre lorsque le véhicule est déplacé latéralement sur sa voie comme décrit plus haut. Il y a toutefois une autra raison pour laquelle les courbes Cf et Or présentent les formea particulières montrées dans les figs lb et 2b. Lorsqu'une roua conique d'inclinaison constante porte sur un rail de voie,la réaction du rail à la charge de la roue comprend une composante de force latérale qui tend à ramener la roue dans sa position correcte sur le rail et cette composante reste constante pendant le déplace- ment latéral de la roue.
Dans le cas d'agencements normaux connus de roues coniques, la composante agissant sur la roue d'un coté de la voie est contrebalancée par la composante agissant sur l'autre roue.
La présente invention utilise cette composante latérale qui est per- due dans le cas da véhicules où les roues aux deux extrémités d'un essieu commun ont un angle de conicité constant. Dans l'agencement des figs la et 2a oû les parties cylindriques la et 2a seulement des roues portent chacune sur le rail associé, lorsque le véhicule est obliqua sur sa voie,le déplacement latéral des roues dans chaque sens oblige la partie conique de la surface de roulement de la roue,
1b et 21?, d'un côté du véhicule, à monter sur le rail associé, tandis que la partie cylindrique de la surface dé roulement la et 2a des roues da l'autre côté du véhicule reste sur le rail associé.
La com- posante da force latérale apparait ainsi d'un côté du véhicule seule- ment,c'est à dire du côté où les parties coniques de la surface de roulement lb et 2b ont monté sur le rail associé. Au lieu d'agencer les parties cylindriques la et 2a de manière qu'elles ne portent sur les rails que lorsque le véhicule est au milieu de la voie, les parties cylindriques et coniques peuvent toutes deux porter sur le rail dans l'emplacement immédiatement adjacent à leur ligne de jonction. En pareil cas, le rail est établi avec un chanfrein à son bord supérieur interna, l'inclinaison du chanfrein étant la même que celle da la
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partie conique de la surface de roulement des roues.
Dans cet agen- cement,la charge de la roue peut être transmise simultanément par le 9 parties cylindriques et coniques des surfaces de roulement des rouas lorsque le véhicule est au milieu de la voie,bien que la ma- jeure portion da la charge sera transmise par la partie cylindrique.
Lorsque dans cet agencement le véhicule se meut latéralement,la par- tie da la charge de la roue transmise à la partie plane supérieure du rail par la partie cylindrique de la surface de roulement de cha- que roua du côté vers lequel se meut le véhicule,est transféréo à la partie conique adjacente qui transmet maintenant l'entièraté da la charge sur la roua. De l'autre côté du véhicule, la partie de la charge de la roua qui peut être transmise au rail associé par la partis conique de la surface de roulement de la roua, est tramsférér à la portion cylindrique de cette surface de roulement, Comme résul- ta,tune force latérale est introduite qui tend à ramener le véhicule dans sa position médiane sur la voie.
Au lieu da donner aux parties lb et 2b une forme conique,elles peuvent suivre une courbe continue d'inclinaison variable, par exem- ple une courbe hyperbolique. En pareil cas toutefois, le rail forme- ra théoriquement,uniquement une ligne de contact avec les surfaces de roulement courbes des roues et il se produira des pressions d' ap-. pui inutilement élevées. Le même désavantage résulterait si l'ensem- ble du profil de la roue était ainsi courbé. En chanfreinant les rails comme décrit plus haut, la charge de la roue est transmise à la moitié de la largeur du rail par chaque roue à un moment quelcon- que donné.
Dans l'agencement da la fig.3a, le véhicule est à nouveau monté. sur deux paires de roue s. Dans cet agencement toutefois, les roues 1 d'une paire sont montées pour tourner avec un essieu commun 3 et ont des profils analogues à ceux des roues 1 de la fig.2a.Les roues 5 de l'autre paire de la fig.3a sont montéos chacune sur un bout d'essieu 6 afin de tourneur indépendamment de l'autre roue. Chaque roue 5 a une surface de roulement formée par des parties coniques
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5a et 5b qui sont inclinées dans des directions opposées à partir d'un étranglement ou ceinture médian.
Les parties coniques Sa et 5b de chaque roua sont agencéespour porter sur les côtés opposés du rail de voie associé,et le déplacement latéral du véhicule détermi- nera le transfert en totalité de la charge de la roue à un rail par Une surface de roulement conique qui porte sur le côté externe d'un rail et celui de la charge sur la roue opposée par une surface de roulement analogue qui porte sur le côté interne de l'autre rail.
Ainsi, dans chaque cas, la pente de la surface de roulement de la roue qui transmet la charge de la roue au rail change dans le cas des rouas situées des côtés opposés du véhicula et les composantes des forces latérales qui tendent à ramener le véhicule dans sa position centrale ou médiane sont additives.
On observera que l'action correctrice des composantes des forces latérales décrite plus haut comma conséquente de l'emploi des roues le 2 et 5, apparaîtra également lorsque le véhicule est placé obli- quemetn sur sa voie au lieu d'être déplacé latéralement dans son ensemble .
Dans l'agencement de la fig.4a, le véhicule est à nouveau monté sur doux paires de roua s,mais dans ce cas l'essieu 3 porte des rouas 7 ayant un profil de conicité constante et par suite présentent la . forme connus. Ces roues 7 sont montées pour tourner avec l'essieu commun 3. Les roues 5 de l'autre paira sont montées sur des bouts d'essieux 6. Les trajets suivis par ce véhicule sont montrés fig.4b.
Les roues 7 produisant l'action directrice connue de ro@@s deconici- té constante tandis que les roues 5 produisant la force correctrice due à des rouesayant de s parties de surface de roulement de diffé- rente inclinaisons.
Les figs. 5a,6a,7a,8a et 9a montrent des agencements dans les- quels des véhicules sont montés sur plus de deux paires de roues.Di- verses combinaisons de roues 1,2,3 et 5 telles que montré dans les figures laà 4a sont illustrées dans les figs.5a à 9a, et dans chaque cas il sera noté que chaque roua 5 est montée sur un bout d'essieu, de sorte -qu'elle peut tourner indépendamment de la roue 5 disposés'
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en opposition et latéralement espacée. Les trajets suivis par les véhicules comportant deux combinaisons différentes de roues sont montrés dans les figs.5b à gb.
On observera que les forcés correctrices qui ramènent le véhicula dans sa position centrale ou médiane sont introduites dans les agen céments des figs Sa à 9a môme lorsque les agencements de roues sont asymétriques.
Il est à observer en outre que l'inclinaison de toutes les parti coniques des rouas 5 et 7 est la même et égale à celle des parties coniques des roues 1 et 2 de la fig.2a où l'angle de,inclinaison a une cotangente de 16 à 1. Un angle d'inclinaison plus grand ou moin dre qua celui-ci et dans la gamme approximative de 40 à 1 à 8 à 1 peut être employé, mais pour la plupart des cas un angle ayant une cotangente de 16 à 1 conviendra.
Dans chaque agencement,les paliers des roues n'auront aucun jeu axial, et dans les cas où un certain nombre d'essieux de roues sont montés dans des bogies, les bogies n'auront aucune liberté de direo t ion. Les roues sont de préférence munies de bourrelets comme dans la pratique usuelle et, là où c'est possible,elles peuvent âtre pour vues de bourrelets des deux côtés.
Au lieu de former les roues 5 comme représenté, le s parties coni- ques de ces roues peuvent être espacées par une partie centrale cy- lindrique qui porte sur lerail de voie associé lorsque le véhicule est au milieu de la voie.
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