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La présente invention a essentiellement pour objet un procédé d'aménagement des cales d'un navire plus particulièrement destiné au transport des marchandises en vrac.
On sait que les navires destinés au transport des marchandises en vrac peuvent être divisés en deux grandes catégories A la première catégorie appartiennent les navires destinés au transport des marchandises liquides comme c'est le cas des pétroliers, des bateaux-citerne, etc.
A la deuxième catégorïe appartiennent les navires
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devant transporter des marchandises solides en vrac, comme par exemple, soit le charbon, soit le minerai, soit les grains, etc...c'est-à-dire des marchandises ayant des poids spécifiques nettement variables. Les navires construits jusqu'à présent appartànant à cette dernière catégorie sont spécialisés ou adaptés pour le transport d'une cargaison d'une certaine nature. C'est ainsi, par exemple, que l'on construit des navires destinés au transport de divers minerais, de sucre, de charbon etc.. et, dans certains cas spéciaux, de grains.
Chaque type de navire s'adapte donc pratiquement à une marchandise particulière et la raison majeure de cette circonstance réside dans le fait qu'il y a lieu de tenir compte, à la fois, des condi- tions de stabilité et de fatigue du navire et du facteur d'arrimage ou du rapport entre volume et poids de la marchandise transportée qui peut varier dans des limites étendues. Ainsi par exemple un navire conçu uniquement pour transporter du minerai de fer ne peut transporter que la moitié environ de son port en lourd s'il a une cargaison de charbon. Lorsqu'il s'agit de grains, il y a, au surplus, à tenir compte de réglements particuliers concernant le montage des bardis, des feeders et caissons à grains, etc..
Toutes ces considérations et obligations découlent directement des principes mêmes de la construction navale courante et ne nécessitent évidemment aucune explication complémentaire. On peut simplement dire qu'il y a toujours lieu de veiller à l'obtention d'une stabilité convenable du navire et d'autre part, à l'obtention d'un rapport approprié entre période et amplitude du roulis. Il est bien évident que la répartition de la cargaison influe considérablement sur ces données.
Jusqu'à présent il n'a pas été possible de construire
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un navire universel, c'est-à-dire capable, sans adaptation particulière de transporter des cargaisons en vrac de natures variées. Or, du point de vue de l'armateur, un navire idéal serait précisément celui'qui s'adapterait sans la moindre difficulté ou modification à un chargement complet indépendamment de la nature de la marchandise transportée.
Cette adaptation devrait pouvoir se faire sans avoir à implanter des bardis, des feeders etc...
La présente invention a précisément pour objet un procédé d'aménagement des cales d'un navire permettant de remédier à l'insuffisance des navires éxistants et tenant compte des desiderata des'armateur.. en ce qui concer- ne la possibilité d'adapter ledit navire au transport d'un ,chargement aussi complet que possible en marchandises de poids ou de volume spécifiques variables.
Le procédé conforme à l'invention est remarquable notamment en ce qu'il consiste à répartir la,cargaison totale entre les cales proprement dites et des espaces complémentaires de manière à fixer d'une façon appropriée la relation entre les,centres de gravité de la carène et de la cargaison quelle que soit la nature de cette dernière.
Dans un navire comprenant une succession de plusieurs cales, il existera naturellement un nombre déterminé d'espaces complémentaires et l'armateur pourra par une distribution appropriée de la cargaison jouer sur les emplacements des centres de gravité des chargements contenus dans les divers espaces (cales et compartiments complémen taires) pour rcmplir son navire au mieux de ses intérêts sans risquer d'en compromettre la stabilité en mer et le soumettre à une fatigue anormale.
L'invention vise également les navires aménagés au @yen du procédé précité et remarquables notamment, en
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ce qu'ils comportent des espaces complémentaires aux cales habituelles placés, par rapport à la quille du navire, à un niveau supérieur à celui de ces dernières, c'est-à-dire assurant, toujours par rapport à la quille, au centre de gravité de la cargaison qui est contenue dans lesdits espaces complémentaires, une position plus haute que celle du centre de gravité de la cargaison contenue dans les cales.
Selon une autre caractéristique de l'invention les espaces ou compartiments complémentaires précités sont prévus dans la partie supérieure des cales.
Certains au moins des espaces complémentaires préci- tés sont situés d'une manière symétrique entre deux cales voisines ou entre deux écoutilles de cales.
Suivant encore une autre caractéristique de l'inven- tion, chaque espace complémentaire est situé à cheval sur deux cales et en particulier au-dessus de la cloison de séparation prévue entre ces dernières.
D'autres caractéristiques de l'invention résulteront de la description qui va suivre.
Dans les dessins annexés donnés uniquement à titre d'exemple .
- la figure 1, montre en élévation, le schéma d'un navire construit suivant l'invention; - la figure 2 est une vue, en plan, du navire montré sur la figure 1 ; - la figure 3 est une coupe suivant la ligne III-III de la figure 1, c'est-à-dire suivant la ligne de flottaison du navire supposé chargé; - la figure 4 est une coupe schématique longitudinale suivant la ligne IV-IV de -la figure 2
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- la figure 5 est une vue, à plus grande échelle, 'd'une coupe transversale suivant la ligne V-V de la figure 2 ; - la figure 6 est une coupe, à plus grande échelle, suivant la ligne VI-VI de la figure 2.
Suivant l'exemple d'exécution représenté on a choisi un navire possédant cinq cales 1,2, 3, 4, 5. Il est bien évident que le nombre de ces cales peut être arbitraire.
Chacune d'entre elles est délimitée à sa partie inférieure par le fond 6 et par des cloisons 7, 7', 7".....7n, Ces cloisons transversales sont constru les à la façon habituelle en construction navale. Dans l'exemple choisi, les deux cloisons- extrêmes 7, 7n s'étendent sur toute la hauteur H de la cale c'est-à-dire atteignent le pont supérieur 8 du navire. Il n'en est plus de même en ce qui concerne les cloisons 7', "....7n-1, qui sont d'une hauteur nettement inférieure et atteignent un niveau h compté à partir de la quille 9 du navire (ou du double fond 6). La ligne de flottaison en chargement a été montrée en 10.
Comme d'habitude, les diverses cales débouchent sur écoutilles le pont supérieur 8 par des711', 11", 11"', 11"", 11', qui peuvent être fermées par des panneaux habituels d'un type quelconque.
Comme montré sur la figure 2 des bardis fixes ou analogues 12 et 13 sont prévus dans les cales ainsi que des panneaux d'arrimage 14 et 15 à bâbord et à tribord.
Les diverses cloisons tant longitudinales que trans- versales peuvent être réalistes à la façon habituellement employée en construction navale. Les cloisons longitudi- nales peuvent s'étendre sur toute la longueur de l'espace
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réservé aux cales. Dans un but de simplification aucune représentation particulière n'en a été donnéedans les dessins annexés.
Conformément à l'invention on crée des espaces complémentaires dont le fond est situé plus haut par rapport à la quille 9 que le fond des cales. Ces espaces ont été montrés sur les dessins en 16, 17, 18 et 19.
Il convient,.d'une façon générale, que le centre de gravité des cargaisons remplissant les espace 16 à 19 soit situé plus haut par rapport à la quille 9 que les centres de gravité des cargaisons contenues dans les cales 1 à 5.
Il est évident que la distribution de ces espaces par rapport aux cales peut ôtre arbitraire. Il suffit simplement que leurs emplacements leur permettent de remplir la condition précitée. Suivant l'exemple choisi, ces espaces sont situés entre deux cales adjacentes ou' entre deux écoutilles de cales. Ils peuvent être soit indépendants des cales proprement dites,soit être aménagés dans leurs parties supérieures.
Dans l'exemple choisi, ils sont délimités à la partie inférieure par une plateforme 20, et latéralement par des cloisons transversales 21 et 22. Ils débouchent sur le pont supérieur du navire par des écoutilles 23 et les panneaux d'arrimage 14 et 15 pouvant être fermées par des panneaux habituels d'un type quelconque. Les fonds 20 de chacun des espaces complémentaires précités sont soutenus par les cloisons 7 correspondantes, mais peuvent aussi être consolidés par un montage à consoles 24, comme représenté sur la figure 4. On choisit h de manière à satisfaire la condition énoncée ci-dessus relativement
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aux centres de gravité.
Il est bien évident que les espaces complémentaires peuvent être subdivisés par des cloisons 12', 13' en espaces centraux 16, 17, 18,19, et en espaces latéraux 16', 16", 17', 17", 18', 18", 19' , 1911 auxquels donnent accès des écoutilles latérales ou panneaux d'arrimage 23', 23".
Si l'on se 'reporte maintenant à la figure 5 on trouve l'espace complémentaire 17 situé entre les deux cales 2 et 3. On retrouve, bien entendu, dans cette figure les deux éléments 24-24 formant console ainsi que d'autres éléments 25 et 25'.formant console contribuant à porter le fond 20 et supportant effectivement le fond des espaces latéraux 17' et 17" en reportant le poids de la cargaison reposant sur ces fonds partiellement sur la bordée'du navire.
Ces cloisons délimitant les espaces 16 a 19 peuvent être étanches à l'eau ou encore du type utilisé 'dans les cales à eau. Ceci permet de les remplir d'eau le cas échéant..
Dans la figure 6, on a montré la coupe de la cale 2. Dans ce cas, les parties latérales de la cale communi- quent avec la cale à travers des barreaux secs 26,27 ou analogues.
Dans ce qui suit on va maintenant décrire l'emploi du navire conforme à l'invention. On supposera qu'il s'agit d'un navire ayant un port en lourd total de 19.000 tonnes, en supposant un port en lourd utile de 18. 300 tonnes, c'est-à-dire en admettant que la somme des poids du combustible, de l'eau, de l'équipage, etc.. atteint 700 tonnes.
On supposera également que la capacité totale du navire (cales et espaces complémentaires)
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cet sensiblement égale à 28.000 m3 et qu'elle est répartie à peu près comme suit :
Cales 1 à 5 23.000m3au total
Espaces complémentaires ccntraux 2.500m3au total
Espaces complémentaires latéraux 2.500m3au total
Si l'on doit transporter du charbon dont le facteur d'arrimage est de 1,26 m3/t, on pourra, en remplissant les cales 1 à 5 avec arrimage naturel, c' est-à-dire avec le talus d'éboulement naturel et sans l'intervention d'aucun moyen mécanique ni manuel, compléter le chargement jusqu'à 18. 300 tonnes environ en utilisant les espacez complémentaires centraux 17 et 19.
Dans le cas du transport d'un minerai dont le fac- teur d'arrimage est par exemple 0,45 m3/t, on pourra charger partiellement les cales 1 à 5 (comme montré, par exemple, en 28 sur la figure 4) et remplir les espaces complémentaires centraux 16 à 19 (comme montré en 29 sur la figure 4).
Dans le cas de grains lourds répondant à un facteur d'arrimage égal à 1,29 m3/t, on remplira les cales 1 à 5 on utilisant les panneaux correspondants 11 et les pan- neaux d'arrimage 14,15, sans avoir, d'ailleurs, à employer des bardis autres que 12 et 13 déjà existants.
Dans le cas d'un chargement en grains légers ayant un facteur d'arrimage égal à 1,61 m3/t, il suffira de re tlir tous les espaces disponibles.
Lorsqu'il s'agira de ballast, il suffira de remplir le double fond 6 et les parties centrales et/ou latérales des compartiments complémentaires.
Les avantages d'un tel navire sont évidemment considérables. Tout d'abord, il s'adapte à toutes les
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cargaisons possibles et au ballast et permet à l'armateur ou au commandant de bord de distribuer ces cargaisons et le ballast avec toute la souplesse voulue en fonction des facteurs d'arrimage variables.
De plus, le navire devient ce qu'il convient d'ap- ' peler dans le langage professionnel un "selftrimmer", c'est-à-dire un navire à arrimage naturel ne nécessitant l'emploi d'aucune main-d'oeuvre manuelle ou mécanique pour effectuer ou parfaire le chargement. En effet, comme on l'a vu plus haut, on déverse la cargaison directement dans les cales dans lesquelles s'établit un talus d'ébou- lement naturel et on complète en remplissant plus ou moins tous les espaces complémentaires ou'certains d'entre eux.
Au surplus, le navire reste du type à pont unique (single decker).
Encore un autre avantage résulte de la possibilité d'utiliser des cloisons longitudinales dans les compar- timents complémentaires et des bardis fixes dans les cales qui sont alignés avec les cloisons pour contribuer à la résistance longitudinale du navire.
Bien entendu l'invention n'est nullement limitée au mode d'exécution décrit et représenté qui n'a été donné qu'à titre d'exemple.