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La présente invention concerne les appareillages de freinage à fluide sous pression, du type à desserrage gradué, dans lesquels le degré de serrage et de desserrage des freins, sur un wagon de chemin de fer ou un véhicule analogue, est commandé en fonction respectivement du degré de réduction et du degré de rétablissement de la pression du fluide dans une
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conduite générale, par rapport aune pression donnée régnant dans un réservoir de commande, qui est chargé à partir de la conduite générale par l'intermédiaire d'une communication de charge.
L'invention concerne plus particulièrement un appareil- lage de ce type comportant une disposition nouvelle, qui permet de fermer la communication de charge du réservoir de commande après le début d'un serrage des freins et de l'ou- vrir de nouveau pendant un desserrage des freins.
Dans la demande de brevet déposée en Belgique le 21 Janvier 1956, et intitulée "Appareillage de freinage à fluide sous pression, on a représenté et décrit une valve de charge, qui répond à l'échappement du fluide sous pression en dehors d'une chambre de pression en ouvrant une connexion étranglée d'écoulement entre la conduite générale et le réservoir de commande, et qui ferme cette connexion, pour répondre à l'alimentation en pression de ladite chambre par la conduite générale, alimentation réalisée par le passage de la valve habituelle de serrage rapide à sa position de serrage rapide.
Avec une telle disposition, la valve de serrage rapide doit passer à sa position de serrage rapide, et une pression suffisante doit être établie ensuite dans la chambre de pression de la valve de charge, chambre précédemment mise à l'air libre, (et aussi dans la capacité habituelle de serrage rapide ouverte directement à ce moment sur cette chambre), pour que la valve de charge surmonte la résistance d'un ressort de rappel et passe dans la position voulue pour effectuer la fermeture de ladite connexion d'écoulement;
cependant, il est désirable,.quand la pression de conduite générale est réduite pour effectuer une application des freins,
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que la communication soit coupée plus rapidement entre le réservoir de commande et la conduite générale, de manière à réduire à un minimum l'écoulement de retour de ce-réservoir dans la conduite générale.
L'un des buts de l'invention est donc de réaliser un appareillage de freinage du type général indiqué plus haut, dans lequel, à la suite de l'amorçage d'une application des freins, le réservoir de commande est déconnecté plus rapidement et positivement de la conduite générale que dans les appareillages proposés jusqu'à présent.
Un autre but de l'invention est de réaliser un nouvel appareillage de freinage, dans lequel une connexion d'écoule- ment entre le réservoir de commande et la conduite générale - est fermée par la valve de serrage rapide, quand celle-ci passe à sa position de serrage rapide à la suite d'un amorçage de l'application des freins, grâce à quoi cette connexion est fermée avant, et non après, qu'une réduction locale de serrage rapide est effectuée dans la pression de conduite générale.
L'invention se propose également de réaliser un appa- reillaga de freinage, dans lequel une connexion étranglée d'écoulement, entre le réservoir de commande et la conduite, générale, est commandée par la valve de serrage rapide et aussi par la valve de charge; ces demi valves sont disposées de telle manière qu'à la suite d'un amorçage du serrage des freins, la valve de serrage rapide ferme initialement ladite connexion et que la valve de charge ferme également cette connexion ultérieurement quand la pression du cylindre de frein a atteint une valeur choisie;
cette connexion est maintenue fermée pendant un desserrage des freins, malgré le
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retour de la valve de serrage rapide à sa position normale, jusqu'au moment oit la pression du cylindre de frein est descendue en dessous de ladite valeur choisie et permet à la valve de-charge d'ouvrir de nouveau la connexion,
D'autres buis et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description détaillée qui va suivre. Cette description se réfère au dessin annexé, dont l'unique figure est une vue schématique d'un appareillage de freinage conforme l'invention.
DESCRIPTION.
Un grand nombre des éléments de l'appareillage de freinage conforme à l'invention sont analogues généralement, au point de vue structure et fonctionnement, aux éléments correspondants représentés et décrits dans la demande de brevet précitée; on a donc abrégé la description qui va suivre, dans une certaine mesure permettant cependant de bien faire comprendre l'invention, et on n'a décrit en détail que les structures relatives aux caractéristiques nouvelles de l'in- vention. Le lecteur pourra, s'il le désire, se référer à la demande de brevet précitée pour avoir une description plus détaillée des éléments qui ne sont décrits ici que brièvement.
Comme on le voit sur le dessin, l'appareillage de freinage conforme à l'invention comprend un dispositif de commande de freinage à valve 1 sur chaque wagon équipé de freins. Ce dispositif à valve 1 comprend un support de con- duites 2, auquel sont reliés la conduite générale habituelle 3, un réservoir de commande 4, un réservoir auxiliaire 5 et un cylindre de frein 6. Sur une face du support 2 est monté un carter 7 en plusieurs parties.
Dans ce carter sont disposés
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un dispositif de serrage à valve 8, un dispositif de charge a valve 9, un dispositif de coupure de charge à valve 10 et un dispositif à valve 11 de réglage d'admission du cylindre de frein; tous ces dispositifs sont sensiblement identiques, au point de vue structure et fonctionnement, aux dispositifs correspondants décrits dans la demande de brevet précitée.
Dans le carter 7 se trouvent également un dispositif de serrage rapide à valve 12 et un dispositif à valve 13 assu- rant une réduction de @ression "de serrage rapide"; ces deux derniers dispositifs diffèrent des dispositifs corres- pondants proposés jusqu'à présent, par certaines caractéris- tiques conformes à l'invention et que l'on va décrire.
Le dispositif de serrage à valve 8 comprend deux butées mobiles coaxiales et espacées,qui sont désignées respectivement par les nombres de référence 14 et 15; ces deux butées mobiles sont reliées entre elles d'une manière non positive, mais de façon à coopérer,en formant ce que l'on appâtera "une série de butées", comme on le comprendra mieux en lisant la suite de la description.
La buté'e mobile 14 est soumise sur sa face inférieure à la pression régnant dans une chambre 16 communiquant constamment par un canal 17 avec le réservoir de commande 4; la butée 14 est soumise sur sa i'ace opposée à la pression régnant dans une chambre 18, qui est constamment ouverte par un orifice calibré de stabilisa- tion 19 sur un canal 20, ouvert lui-même normalement sur la conduite générale 5 par une communication que l'on décrira plus loin.
La butée mobile 14 est reliée à la butée mobile 15, de manière à coopérer, par l'intermédiaire d'une tige de
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poussée 21, coaxiale et cylindrique, qui peut coulisser d'une manière étanche'dans un alésage prévu dans une cloison 22 du carter;cette cloison sépare la chambre 18 d'une chambre 23 à l'air libre. La tige 21 est engagée par ses extrémités respectivement contre les deux butées mobiles 14 et 15. Une chambre 24 se trouve, par rapport à la butée mobile 15, du côté opposé à la chambre 23; cette chambre 24 communique constamment avec le cylindre de frein 6 par l'orifice calibré habituel de stabilisation 25, un canal 26, un orifice calibré 27 d'alimentation du cylindre de frein et un canal 28 de cylindre de frein.
La butée mobile 15 est reliée à une valve de serrage 29, cylindrique et coaxiale. Cette valve s'étend à travers la chambre 24 et peux coulisser d'une manière étanche, à son extrémité saillante, dans un alésage 30 formé dans le carter et ouvert sur la chambre 24. Près de son extrémité saillante,la valve 29 possède ur. diamètre réduit,de manière à définir, en coopération avec l'alésage 30, une chambre annulaire 31; un orifice axial 32 s'étend vers l'intérieur à partir de cette extrémité saillante et communique constam- ment par des orifices radiaux avec une cavité annulaire et allongée 33 formée dans la valve 29, entre les extrémités de celle-ci.
Un ressort hélicoïdal 34 disposé dans la chambre 24 agit sur la butée mobile 15 et pousse la série de butées, par l'intermédiaire de la tige 21 prévue sur la butée mobile 14, vers la position représentée sur le dessin. Dans cette position, la butée 14 est en contact,avec le ressort hélicoï- dal et encagé habituel 35,prévu dans la chambre 16, mais
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ne le comprime pas et définit ainsi une position de desserrage de la valve 29. Dans cette position, une cavité annulaire et allongée 36, prévue dans la valve 29, relie une branche du canal 20 à un canal 37 de conduite générale, qui communique constamment avec la conduite générale 3.
Dans cette position de la valve 29, la cavité 33 est en coïncidence avec un canal 38 d'échappement du cylindre de frein, canal qui s'ouvre constamment à l'air libre par un orifice calibré de desserrage 39, de telle sorte que le cylindre de frein est alors ouvert à l'air libre par une branche du canal 26, la chambre 31, l'orifice 32, la cavité 33 et le canal d'échappement 38.
D'autre part, dans cette position de desserrage de la valve 29, l'extrémité saillante de cel le-ci est éloignée d'une soupape 40, qui commande la communication du fluide sous pression entre la chambre 31 et une chambre 41 ouverte constamment sur le réservoir auxiliaire 5 par l'intermédiaire d'un canal 42; cette soupape 40 est normalement maintenue appuyée contre un siège annulaire par les effets combinés de la pression du réservoir auxiliaire et de la pression d'un ressort hélicoïdal de rappel 43 dispose dans la chambre 41; la soupape 40 empêche donc normalement la communication entre la chambre 31 et la chambre 41.
Le dispositif de charge 'ci valve 9 comprend une butée mobile désignée dans son ensemble par le nombre de référence 44. Cette butée mobile est soumise, d'un côté à la pression du fluide dans une chambre 45, et de l'autre côté à la pression d'un ressort hélicoïdal de rappel 46 monté dans une chambre 47 à l'air libre. La butée mobile 44 est reliée à une valve de charge 48, coaxiale et cylindrique, qui s'étend à travers
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la chambre 47 et peut coulisser d'une manière étanche, près de son extrémité saillante, dans un alésage aligné 49 du carter.
Quand la pression dans la chambre 45 est inférieure à une valeur très basse, de l'ordre par exemple de 0907 kg/cm2, le ressort 46 peut imposer à la valve 48 une position de charge représentée sur le dessin. Dans cette position, une cavité annulaire et allongée 50, formée dans la valve 48, établit la communication entre une branche du canal 17 du réservoir de commande et un canal 51 aboutissant au dispositif de coupure de charge à valve 10;d'autre part,une cavité annulaire et allongée 52, formée également dans la valve 48, établit la communication entre une branche du canal 42 du réservoir auxiliaire et un canal 5, qui communique constam- ment avec une branche du canal 20' par l'intermédiaire de l'orifice calibré habituel 54 de commande de charge lente du réservoir auxiliaire.
Le dispositif 10 de coupure de charge à valve comprend une butée mobile 55, qui est soumise d'un côté à la pression du fluide dans une chambre 56 communiquant constamment avec le réservoir de commande 4 par une branche du canal 17; cette butée mobile 55 est soumise sur son autre face à la pression d'un ressort hélicoïdal réducteur 57, monté dans une chambre 58 à l'air libre. La butée mobile 55 est reliée à une valve 59 de coupure de charge, coaxiale et cylindrique, qui peut coulisser d'une manière étanche dans un alésage 60 du carter.
Quand la pression du réservoir de commande régnant dans la chambre 56 est inférieure à une valeur choisie
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d'avance, de l'ordre par exemple de 4,.55 hg/cm2, valeur aé-,,xxi.né roar la force du ressort 57, ce ressort pousse la butées-mobile .;;5.,5, ive manière à placer la valve 59 dans une ;.;1"1.....,................-/,.-' , ¯ ¯ a,sit3:on.:,à.e ,nQa; :9,q,.1:W:..représentée sur le dessin. Dans cotte, position- - .nsjab.a.c.e dm canal 51, débouchant dans une chambre 61 adjacente à 1 ;I!:trémi;t.é-- saillante de la valve 59, communique avec un canal' 63 du carter par l'intermédiaire d'un canal 62 prévu dans la valve.
Le canal 63 communique constamment, par l'intermédiaire d'un orifice calibré 64 de commande de charge rapide du réservoir de commande, avec une chambre 65 prévue d'un côté d'un clapet de retenue 66 ayant de préférence la forme d'un disque et susceptible de permettre la charge du réservoir de commande; ce clapet 66 est poussé vers une position de fermeture par un ressort hélicoïdal 67 et par la pression du réservoir de commande régnant dans la chambre 65, en opposition avec la pression de conduite générale régnant dans une chambre 68 ouverte constamment sur une branche du canal 37 de conduite générale.
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Le clapet de retenue 6â,enche ainsi le fluide sous pression de revenir en arrière depuis le réservoir de commande 4 jusque dans la conduite générale 3 en passant par la chambre 61 et le canal 63, mais permet au contraire l'écoulement dans'le sens inverse, comme on le comprendra plus clairement en lisant la suite de la description.
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Le dispositif â valve 11 de réglage d'aami.ssià'u cylindre de frein comprend une. butée mobile 69 soumise'' à 'un côté à-la pression régnant dans une chambre 70, qui" communique constamment avec une branche du canal 28 de cylindre "'-de' frein par l'intermédiaire de l'orifice habituel calibré â cËfcane 71p-
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tette butée mobile 69 est soumise, sur sa face opposée, à la pression d'un ressort hélicoïdal régulateur 72 disposé dans une chambre 75 à la pression atmosphérique, La butée mobile 69 commande le fonctionnement d'une tige de poussée 74, coaxiale et cylindrique, qui peut coulisser d'une manière étanche dans un alésage prévu à travers une cloison 75 du carter;
cette cloison sépare la chambre 70 d'une chambre 76 communiquant avec le cylindre de frein 6 par l'intermédiaire d'une branche du canal 28 Pour commander la communication du fluide sous pression entre l chambre 76 et une.chambre 77 ouverte constamment sur une branche du canal 26 on utilise une soupape d'admission 78, de préférence en forme de disque; cette soupape est poussée vers sa position de fermeture par un ressort hélicoïdal de rappel 79 disposé dans la chambre 77, de manière à empêcher' ladite communication.
Quand la pression du cylindre de frein régnant dans la chambre 70 est inférieure à une valeur choisie, par exemple à 0,63 kg/cm2,le ressort 72 peut pousser effectivement la butée mobile 69 et la tige de poussée 74 jusqu'aux positions @ représentées ¯ sur le dessin.
Dans ces positions, la tige 74 , bute co'ntre la soupaped'admission 78 et là maintient ouverte, malgré la résistance du ressort 79, pour faire communiquer la chambre 77 avec la chambre 76; le fluide sous pression peut alörs arriver avec un débit relativement rapide dans . le cylindre de frein 6, en court-circuitant l'orifice calibré
27 de serrage,de manière à rattraper rapidement le jeu @ dans les timoneries de frein et, si on le préfère (comme dans certains pays européens), de manière à appliquer les freins avec un degré minimum choisi d'avance.
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Le dispositif de serrage rapide à valve 12 comprend -diaphragme annulaire flexible 80, qui est serré convena- blement sur .son bord périphérique extérieur entre des sections ,-du carier, et sur son bord intérieur entre des parties d'un assemblage 81 d'appui de diaphragme. Ce diaphragme 80 est 'soumis, d'un côté à la pression du fluide dans une chambre 82, qui communique constamment avec le réservoir auxiliaire 5 par une branche du canal 42 de réservoir auxiliaire, et de l'autre côté à la pression régnant dans une chambre 83, qui communique constatent avec la conduite générale 3 par une branche du canal 57 de conduite générale.
Une valve de serrage rapide 84, coaxiale et cylindrique, faisant de préférence partie intégrante de l'un des éléments de l'as- semblage 81 d'appui de diaphragme, s'étend à travers la chambre 85 et peut coulisser d'une manière étanche, près de son extrémité saillante,dans un alésage 85 du carter.
Quand la pression de conduite générale régnant dans la chambre 83 est sensiblement égale à la pression du réser- voir auxiliaire régnant dans la chambre 82, un ressort hélicoïdal de rappel 86 disposé dans cette dernière chambre pousse effectivement la valve 84 jusqu'à une position normale représentée sur le dessin. Cette position est définie par le contact de l'assemblage 81 d'appui de diaphragme avec une butée 87 formée dans la paroi d'extrémité de la chambre 82.
Conformément à une caractéristique de l'invention, quand la valve de serrage rapide 84 se trouve dans sa position normale, son extrémité saillante découvre une branche du canal 51 et la fait communiquer avec une chambre 88, qui est définie par le fond et la paroi latérale de l'alésage 85;
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' cette chambre 88 est séparée d'une manière étanche de la chambre 83, en utilisant de préférence des bagues d'étanchéi- té appropriées du type torique qui sont portées par la valve 84.La chambre 88 communique constamment avec une branche du canal 20 par l'intermédiaire d'un canal 89 et d'un orifice calibré 90 de commande combinée de charge lente .et de dissipation de surcharge du réservoir de commande, pour des raisons que l'on expliquera plus loin.
D'autre part, la valve 84 étant en position normale, une cavité annulaire allongée 91 formée dans cette valve et communiquant constamment avec la chambre 83 n'est pas en coïncidence avec un canal 92 débouchant dans la capacité habituelle 93 de "serrage rapide"; ainsi, le fluide sous pression ne peut pas
S'écouler de la conduite générale dans cette capacité.
Le dispositif 13 à valve assurant la réductionde pression "de serrage rapide" comprend un diaphragme annulaire et flexible 94, qui est serré d'une manière appropriée, sur son bord extérieur périphérique entre des sections du carter, et sur .son bord intérieur entre des éléments d'un assemblage
95 d'appui de diaphragme.Le diaphragme 94 est soumis sur une . face à la pression du -fluide régnant dans une chambre 96 communiquant constamment avec une branche du canal 17 du réservoir de commande;
ce diaphragme est soumis, sur sa face opposée, à la pression du fluide dans une chambre 97 en communication constante avec une branche du canal 20, qui s'ouvre lui-même normalement, par 11 intermédiaire. de la cavité .36 de la valve' de serrage 29, sur le canal 37 de conduite générale, excepté dans une condition particulière n'intéressant pas la présente invention. Une valve cylindrique
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98, faisant de préférence -partie intégrante de l'un des éléments de l'assemblage 95, est disposée coaxialement avec cet assemblage ; valve 98 s'étend à travers la chambre 97 et peut coulisser d'une manière étanche, près de son extré- mité saillante, dans un alésage 99 du carter.
Le fond et la paroi de l'alésage 99 coopèrent avec l'extrémité saillante de la valve 98 pour définir une chambre 100 constamment ouverte sur une branche du canal 92 de serrage rapide.
Un ressort hélicoïdal régulateur 101 disposé dans la chambre 97 agit sur le diaphragme 94 par l'intermédiaire de l'assemblage d'appui 95 de manière à pousser la valve 98 jusqu'à une position normale représentée sur le dessin. Cette position est définie par le contact d'une partie de cet assem- blage avec une butée 102 formée sur la paroi d'extrémité de la chambre 96.
Conformément à une caractéristique de l'inven- tion, quand la valve 98 est en position normale, une cavité annulaire et allongée 103 prévue dans cette valve -..est en coïncidence avec deux orifices 104,105, qui débouchent à travers la paroi de l'alésage 99 et qui communiquent tous les deux constamment avec une branche du canal 26 débouchant dans le cylindre de frein 6 ; cavité 103 communique constamment avec la chambre 100 par des orifices radiaux appropriés et par un alésage central prévu dans.la valve 98; une pièce 106 percée d'un orifice calibré "de réduction continu de serrage(rapide" est montée dans cet alésage de la valve. 98.
D'autre part, la valve 98 étant en position normale, une autre cavité annulaire et allongée 107 formée dans cette valve relie un orifice de mise à l'air libre 108prévu dans le carter, à un canal 109, qui débouche dans une chambre 110'du dispositif de charge 111 actionné par la pression du fluide.
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Le dispositif 111 comprend un diaphrag@e flexible 112, qui est serre convenablement le long de sa périphérie exté- rieure entre des sections du carter et qui est disposé coaxialement par rapport au diaphragme 94 et à la valve 98 du dispositif 13 à valve assurant la réduction de pression "de serrage rapide";
Ce diaphragme 112 est soumis, d'un côté à la pression du fluide dans la chambre 110, et de l'autre côte à la pression d'un ressort hélicoïdal 113; ce ressort agit sur le diaphragme 112 par l'intermédiaire d'un organe coaxial 114 d'appui de diaphragme; il est disposé dans une chambre 115 à l'air libre; une tige de poussée cylindrique 116, disposée coaxialement par rapport aux diaphragmes 112, 94, peut coulisser dune manière étanche dans un alésage d'une cloison 117 du carter; cette cloison sépare la chambre 115 de la chambre 96. Le ressort 113 pousse le diaphragme -112 jusqu'à une position normale représentée sur le dessin et définie par le contact du diaphragme avec une butée appropriée formée dans la paroi d'extrémité de la chambre 110 ;
il faut remarquer que cette position .'est réalisée quand la chambre 110 est vide de fluide sous pression. Le diaphragme 112 étant dans cette position, aucune poussée n'est exercée par l'organe 114d'appui de diaphragme sur la tige 116, de sorte que la valve j98 assurant la réduction de pression "de serrage rapide" peut se déplacer jusqu' à sa position normale définie précéderaient
Un clapet de retenue 118 en forme de disque est interposé de préférence entre une branche du canal 26 et un canal Ils ouvert sur la chambre 110 du dispositif 11;
ce clapet de retenue est disposé de manière à empêcher le fluide
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de s'écouler à partir du cylindre de frein 6 dans le canal 119 en passant par le canal¯26, tout en permettant l'écoule- ment dans le sens, inverse. Le clapet de retenue 118 est soumis, du côté exposé 'ci la pression régnant dans le canal 26, à la force d'un ressort hélicoïdal de rappel 120, qui assure une fermeture positive de ce clapet.
Conformément à une autre caractéristique de l'in- vention, la chambre 45 du dispositif 9 de charge à valve communique avec une branche du canal 26, de sorte que le fonctionnement de la valve de charge 48 -est commandé par la pression dans le cylindre de frein.
FONCTIONNEMENT.
L'appareillage de freinage étant vide de fluide sous pression, toutes ses parties, à l'exception du dispositif habituel sélecteur à valve 121 qui est réglable à la main, Occupent les positions représentées sur le dessin, par suite des pressions exercées par leurs ressorts respectifs, comme on le comprend d'après la description précédente .
On suppose que le dispositif à valve 121 se trouve dans la position "marchandises" représentée sur le dessin; dans cette position, ce dispositif 121 relie le canal 25 au canal 28 du cylindre de frein, uniquement par l'orifice calibré 27 d'alimentation du cylindre de frein, et il relie simultanément le canal 38 d'échappement du cylindre de frein à l'atmosphère,¯ uni- quement par 1' intermédiaire de l'orifice calibré d'échappe- ment 39, de manière '. placer le wagon de chemin de fer dans la condi tion voulue pour le service "marchandises".
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Pour charger initialement 1 ' appareillage de freinage sur le train, de même que pour le recharger en vue de desser- rer les freins après une application de ceux-ci, on fait passer comme d' habitude le robinet de mécanicien (non représenté), à une position de desserrage complet, de manière à faire arriver du fluide, à une pression relativement élevée, directement depuis le réservoir principal de la locomotive jusque dans la conduite générale 3 montée sur la locomotive;
ensuite, après un certain intervalle de temps variant suivant les conditions, on fait passer le robinet de mécanicien à une certaine position de desserrage, de manière à faire arriver le fluide dans la conduite géné- rale avec une pression réduite, telle que 4,97 kg/cm2, cor- respondant à la charge complète, normale et désirée de la conduite générale.
Une partie du fluide sous pression fourni ainsi à la conduite générale 3 s'écoule, sur un wagon particulier, par une branche du canal 37 de conduite générale dans la chambre 83 du dispositif .12 de serrage rapide à valve. Une autre fraction de ce fluide s'écoule par une autre branché du canal 37 dans la chambre 68 et ouvre le clapet de retenue 66 de charge du réservoir de commande, malgré la résistance du ressort 67, pour s'écouler ensuite à travers ce clapet,
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avec un débit cOl:;::8.;:dé par l'orifice calibré 64 de commande de charge rapide du réservoir de commande;
ce fluide arrive ainsi dans le canal 63, puis passe par l'ouverture 62 de la valve de coupure de charge 59, en position de non coupure, . et traverse la chambre 61, le canal 51, la cavité 50 de la
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valve 48 en position de charge, et le'canal 17 pour aboutir au réservoir de commande 4;
ce trajet que l'on vient de décrire définit une communication de charge rapide du réser- voir de commande, Le fluide sous pression arrivant dans le .canal 17 du réservoir de commande s'écoule également dans la chambra 16 du dispositif 8 de serrage à valve, dans la chambre 56 du dispositif 10 de coupure de charge à valve, et dans la chambre 96 du dispositif à valve 15 assurant la réduction de pression "de serrage rapide".
Pendant ce temps, le fluide sous pression s'écoule également à partir du canal 37, et par l'intermédiaire de la cavité 36 de la valve de serrage 29 dans le canal 20,' d'où il passe dans la chambre 18 du dispositif 8 de serrage à valve par l'intermédiaire d'un orifice calibré à chicane 19, et aussi dans la chambre 97 du dispositif à valve 13 assurant la réduction de pression "de serrage rapide".
Le fluide s'écoule aussi par une autre branche du canal 20 dans une chambre 122, d'un côté du clapet de retenue 123, de préférence en forme de disque, servant à la charge du réservoir auxiliaire, ce fluide ouvre ce clapet 123, malgré la résistance d'un ressort hélicoïdal de rappel 124 disposé dans une chambre 125, et il s'écoule ensuite à travers ce clapet, avec un débit relativement rapide, puis arrive dans le réservoir auxiliaire 5 par 1 ' intermédiaire d'une branche du canal 42 de ce réservoir, en vue de charger rapidement celui-ci jusqu'à une pression inférieure d'environ 0,119 kg/ cm2 à la pression de conduite générale, cette pression de charge étant déterminée par la force de rappel du ressort 124;
le trajet que l'on vient de décrire pour le fluide
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définit une communication de charge rapide du réservoir auxiliaire. Une partie- du fluide arrivant ainsi dans le canal 42 du réservoir auxiliaire s'écoule dans la chambre
82 du dispositif 12 de serrage rapide à valve, et aussi dans la chambre 41, d'un côté de la soupape 40 du dispositif 8 de serrage à valve.
En mène temps, une paitie du fluide alimentant le canal 20 à partir du canal 37 de conduite générale, comme on l'a expliqué ci-dessus, s'écoule par une rancho du canal 20, avec un débit relativement lent commandé par l'orifice calibré 54 du charge lente du réservoir auxiliaire, à travers le canal 53 'et la cavité 52 de la valve 48 en position de charge, pour arriver dans le canal 42 du réser- voir auxiliaire; le trajet d'écoulement que l'on vient de décrire définit une communication de charge lente du réser- voir auxiliaire.
Le fluide sous pression s'écoule également par une autre branche du canal 20,avec un débit relativement faible commandé par l'orifice calibré 90 de ,commande combinée de dissipation, de surcharge et de charge lente du-réservoir de commande, dans le canal 89, puis dans la chambre 88 du dispositif 12 de serrage rapide à valve;ce fluide franchit alors 1' extrémité saillante de la valve 84 de serrage rapide en position normale pour arriver dans le canal 51, d'où il- s'écoule, par l'intermédiaire de la cavité50 de la valve 48 en position de charge, dans le canal 17 du réservoir de commande;
le trajet d'écoulement que l'on vient de décrire définit une communication de dissipation de surcharge et de charge lente du réservoir de commande.
Conformément a une caractéristique de l'invention,
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cette communication de dissipation de surcharge et de charge lente du réservoir de commande est enclenchée par l'inter- médiaire du dispositif 12 de serrage rapide à valve, de telle sorte qu'elle peut être commandée par ce dispositif aussi bien que par le dispositif 9 de charge à valve, comme on le comprendra parfaitement à la lecture du reste de la des- cription.
Quand le réservoir de commande 4, et par conséquent la chambre 56 du dispositif à valve 10 de coupure de charge, ont été chargés jusqu'à une pression dépassant la valeur choisie d'avance et mentionnée ci-dessus,c'est-à-dire par exemple 4,55 kg/cm2, la @s@ée mobile 55 est déplacée, malgré '.la,résistance du ressort 57, et entraîne ainsi la valve 59 jusqu' à une position -de coupure;dans cette position, l'ori- fice 62 ne coïncide pas avec le canal 63, de sorte que la communication de charge rapide du réservoir de commande est fermée;
la charge ultérieure du réservoir de commande, jusqu '2, égalisation de sa pression avec celle de la conduite générale, est effectuée uniquement par la communication de charge lente définie précéderaient; cette communication comprend l'orifice calibré 90,les canaux 89, 51, la cavité
50 de la valve de charge 48 et le canal 17. D'autre part, quand le réservoir auxiliaire 5, et par conséquent la chambre
125, ont été chargés jusqu'à une pression inférieure d'une valeur moindre qu'une valeur donnée, par exemple 0,119 kg/cm2, à celle de la conduite générale,
le ressort 124 et la pression du réservoir auxiliaire régnant dans la chambre 125 ferment le clapet de retenue 123 de charge du réservoir auxiliaire malgré l'opposition de la pression de conduite referais
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régnant dans la chambre 122, de manière à fermer la commu- nication de charge rapide du réservoir auxiliaire;la charge ultérieure du réservoir auxiliaire, jusqu'à une pression égale à celle de la conduite générale, s'effectue uniquement par la -communication de charge lente, qui comprend l'orifice calibré 54, le canal 53, la cavité 52 de la valve de charge 48 et le canal 42.
Il faut remarquer que, pendant la charge initiale, le cylindre de frein 6 est maintenu à l'air la -par l'intermédiaire de la valve de serrage 29 et du canal 38 d'échappement du cylindre de frein; en conséquence, la chambre 45 du dispositif 9 de charge à valve et la chambre 70 du dispositif 11 d'admission à valve sont maintenues évacuces par l'intermédiaire du cylindre de frein, de manière à maintenir la valve 48 en position de charge et la valve d'admission 78 en position d' ouverture . D'autre part, pendant toute la charge initiale, la valve de serrage rapide 84 est maintenue dans sa position normale, parce que la pression du réservoir auxiliaire régnant dans la chambre 82 ne dépasse jamais la pression opposée de conduite générale régnant dans la chambre 83.
D'autre part, la valve 98 assu- rant la réduction de pression "de serrage rapide" reste en position normale pendant toute la -charge initiale, parce que la pression du réservoir de commande régnant dans la chambre 96 ne dépasse jamais la pression opposée de conduite générale régnant dans la chambre 97; en conséquence, la chambre 110 du dispositif de charge 111 est maintenue à l'échappement par le canal 109, la cavité 107 de la valve 90 et l'orifice ,108 de mise à l'air libre.
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Ainsi, à la fin de la charge initiale, tous les. éléments de l'appareillage de freinage, à l'exception de la valve 59 de coupure de charge, se trouvent dans leurs posi- tions respectives .représentées sur le dessin; la valve 59 se trouve en position de coupure, parce que la pression du réservoir de -commande dépasse la valeur de' 4,55 kg/cm2 choisie à titre d'exemple.
En ce qui concerne les buts recherchés par la présente invention, il suffit de noter que, dans le cas où une surcharge des réservoirs de commande se produit sur les wagons à l'avant du train, par suite de la pratique courante consistant à fournir initialement du fluide sous pression à la conduite générale 3 de la locomotive directement à partir du réservoir principal monté sur la locomotive, cornue on-l'a expliqué plus haut, cette surcharge se dissipe lans la conduite générale grâce à l'écoulement inverse s'effectuant à travers la communication de charge lente du réservoir de commande autrement dit, cet écoulement inverse passe par le canal 17, la cavité 50 de la valve de charge 48, le canal 51, la chambre 88,.le canal 89,
l'orifice calibré 90, le canal 20, la cavité 36 de la valve de serrage 29, et enfin le canal 37 de conduite générale ; cetécoulement s'effectue avec un débit commandé par l'orifice calibré 90.
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Pour effectuer une application des freins, le méca- nicien fait passer son robinet déjà mentionné dans la position de serrage, pour effectuer une réduction de pression dans la conduite générale de la locomotive jusqu'à une valeur choisie inférieure à la charge normale complète de
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cette conduite et correspondant sensiblement au degré de freinage désiré; ensuite, le mécanicien fait passer le robinet à une position de recouvrement, pour empêcher, d'une manière bien connue, une nouvelle réduction quelconque de la pression de conduite générale sur la locomotive.
Quand la pression de conduite générale régnant dans le canal 37, et par conséquent dans la chambre 83 du dispositif 12 de serrage rapide à valve d'un wagon particu- lier équipé de freins, a été diminuée d'une valeur choisie, par exemple jusqu'à 0,049 kg/cm2 en dessous de sa valeur normale de charge complète, et par conséquent en dessous de la pression du réservoir auxiliaire régnant dans la chambre 82, le diaphragme 80 se déforme, malgré la résis- tance du ressort 86, pour faire passer la valv 84 de serrage rapide à sa position de serrage rapide définie par le con- tact de 1' assemblage d'appui 81 avec la paroi d'extrémité de la chambre 83.
Conformément à l'invention, quand la valve de serrage rapide 84 est en position de serrage rapide, l'extré- mité saillante de cette valve recouvre le canal 51, pour couper la communication entre celui-ci et le canal 89, et. fermer ainsi la communication précédemment définie de charge lente du réservoir de commande, de manière à supprimer rapi- dement et positivement la communication entre le réservoir de commande et la conduite générale. Grâce à cette disposition on maintient à un minimum négligeable l'écoulement de retour du fluide sous pression depuis le réservoir de commande 4 et la chambre 16 du dispositif de serrage à valve 8 jusqu'à la conduite générale.
D'autre part, la valve 84 de serrage
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rapide se trouvant dans cette position, le fluide sous pres- sion s'échappe localement de la conduite générale 3 avec un débit important en passant par le canal 37, la cavité 91, et le canal 92, pour arriver dans la capacité 93 "de serrage rapide", de manière à produire dans la pression de conduite générale une réduction initiale, limitée et locale "de serrage rapide".
Ensuite, le fluide continue à s'échapper de la conduite générale 3 et à s'écouler dans le cylindre de frein 6, en passant par le canal 92, l@ chambre 100, l'orifice calibré 106 "de réduction continue de serrage rapide" et la cavité 103 de la valve 98 assurant la réduc- tion de pression "de serrage rapide", les orifices 104, 105, le canal 26, la chambre 77, la valve d'admission ouverte 78, la chambre 76 et le canal 28 du cylindre de frein; cet écou- lement s'effectue avec un débit commandé par l'orifice calibré 106, jusqu'au moment où la pression de conduite générale a été réduite d'un degré choisi, par exemple jusqu'à environ 0,42 kg/cm2 en dessous de la pression du réservoir de commande régnant dans la chambre 96;
cette valeur est déterminée par la force du ressort 101. A ce moment, le diaphragme 94 s'infléchit vers le bas pour faire passer la valve 98 à une position de coupure . Dans cette position, la capacité 93 "de serrage rapide" est séparée du cylindre de frein 6, et la cavité 107 de la valve 98 relie les orifices 104,105 au canal 109 pour fournir du fluide, à la pression du cylindre de frein, à la chanbre 110 du dispositif de charge 111.
La pression du fluide fourni ainsi à la chambre 110 déforme le diaphragme 112, malgré la résistance du ressort 113, et exerce une poussée, par l'intermédiaire
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de la tige 116, sur la valve 98 assurant la réduction de pression "de serrage rapide", pour maintenir cette valve en position de coupure jusqu'à un certain stade du desser- rage des freins et d'une manière que l'on expliquera plus loin.
Il faut remarquer que le dapet de retenue 118 empêche le fluide sous pression de passer du cylindre de frein 6 dans la chambre 110en court-circuitant la valve ,98, de sorte que le dispositif de charge 111 n'exerce pas de poussée sur cette valve tant qu'elle n'est pas dans sa position de coupure; cette disposition évite d'une manière désirable un fonctionnement prématuré de la valve 98 qui pourrait autrement passer à sa position de coupure avant que la réduction continue et désirée "de serrage rapide" dans la pression de conduite générale n'atteigne la valeur suppo- sée de 0,42 kg/cm2.
Pendant ce temps, quand la pression de conduite générale régnant dans la chambre 18 a diminué d'un degré supérieur à un certain degré choisi d'avance, et égal par exemple à 0,21 kg/cm2 en dessous de la pression du réservoir de commande régnant dans la chambre 16, la série de butées mobiles entraîne la valve de serrage 29 jusqu'à une position d'application des freins; ce degré choisi de la réduction de la pression de conduite générale est déterminé par exemple par la résistance offerte par le ressort 34 et équivalant à environ 0,14 kg/cm2 de la pression de conduite générale, par la résistance offerte par le ressort 43 et équivalant à environ 0,07 kg/cm2 de la pression de conduite générale, et par la pression du réservoir auxiliaire régnant dans la chambre 41 et agissant sur la soupape 40.
Dans la
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position d'application des freins de la valve de serrage 29, l'extraite saillante de cette valve est appliquée d'une manière étanche contre la soupape 40 et maintient celle-ci ouverte,malgré la résistance du ressert 43, de façon à permettre au fluide de s'écouler du réservoir auxiliaire 5 dans le cylindre de frein 6 en passant par le canal 42, la chambre 41, la soupape 40 ouverte,la chambre 31,le canal 26, la valve d'admission ouverte 78, et enfin le canal 28 du cylindre de frein, et en court-circuitant l'orifice calibré 27 d'alimentation du cylindre de frein.
D'autre part,la valve de serrage 29 étant en position d'application des freins, l'orifce 32,et par conséquent le canal 38 d'échappement du cylindre de frein, ne communiquent plus avec leschambres 31, 41, par suite de cette application étanche de la valve 29 contre la soupape 40; le canal 37 de conduite générale est alors maintenu en communication avec le canal 20 par l'intermédiaire de la cavité 36 de la valve 29.
Quand la pression du cylindre de frein, régnant dans ,la chambre 45 du dispositif 9 de charge à valve, dépasse la valeur de 0,07 kg/cm2 choisie à titre d'exemple, la butée mobile 44 entraîne la valve de charge 48 jusqu'à une position de coupure, malgré la résistance du ressort 46.
Dans cette position, la cavité 50 ne coïncide pas avec le canal 17, de manière à fermer la communication de charge lente du réservoir de commande; deplus,la cavité 52 ne coïncide pas avec le canal 53, de ..manière à fermer la communication de charge lente du réservoir auxiliaire.
Il faut noter que la com@unication de charge rapide du
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-réservoir de commande a été coupée par le fonctionnement du dispositif de coupure de charge 10 à valve pendant la charge initiale, et que là comuunication de charge rapide du réservoir auxiliaire se ferme par le fonctionnement du clapet de retenue de charge 123, qui empêche le retour du fluide du réservoir auxiliaire dans la conduite générale.
Quand la pression du cylindre de frein régnant dans la chambre 70 du dispositif de réglage d'admission 11 valve dépasse la valeur de 0,63 kg/cm2 choisie à titre d'exemple, la butée mobile 69 se déplace vers le hall';, malgré la résistance du reosort 72, pour rappeler la tige 74 de manière que le ressort 79 puisse fermer la valve 78 de réglage d'admission ;
le fluide arrive dans le cylindre de frein 6, uniquement par l'orifice calibré 27 et avec un débit commandé par cet orifice,
Le fluide sous pression continue à arriver du réservoir auxiliaire 5 dans le cylindre de frein 6, en passant par la soupape ouverte 40 du dispositif 8 de serrage à valve, comme on l'a expliqué précédemment, jusqu'au moment où la pression du cylindre de frein, qui se fait sentir dans la chambre 24 du dispositif 8 par le canal 26 et l'orifice calibré 25, a augmenté et a atteint une valeur sensiblement proportionnelle au degré de réduction choisi effectué par le mécanicien dans la, pression de conduite générale ;
ensuite, une nouvelle augmentation légère de la pression dans le cylindre de frein provoque un déplacement de la série de butées mobiles dans la direction de la chambre 16, et fait ainsi passer la valve de serrage 29 à une position de recouvrement, intermédiaire entre sa
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position de serrage et sa position de desserrage. Quand la valve de serrage 29 est en position de recouvrement, la soupape 40 est fermée par la pression du ressort 43, de manière à couper toute arrivée nouvelle de fluide dans le cylindre de frein 6, et l'extrémité saillante de la valve 29 est appliquée hermétiquement contre la soupape 40 de manière couper absolument toute communication de l'orifice d'échappement 32 avec le canal 26 débouchant'dans le cylindre de frein 6.
Par conséquent, quand la valve de serrage 29 est en position de recouvrement,le fluide est emprisonné dans le cylindre de frein 6 à une pression correspondant sensiblement au degré choisi de la réduction de pression dans la conduite générale,
On remarque ainsi que, -conformément à l'invention, la communication de charge lente du réservoir de commande est commandée à la fois par le dispositif à valve 12 de serrage rapide et par le dispositif 9 de charge à valve.
On remarque aussi que, après le début d'une application des freins, le dispositif à valve 12 de serrage rapide répond à une légère réduction de pression dans la conduite générale, descendant par ..exemple jusqu'à 0,049 kg/cm2 en , dessous de la pression d réservoir auxiliaire, en passant à une position de serrage rapide de manière à fermer la communication à charge lente,avant que la pression de conduite générale ne soit vidangée dans la capacité 93 "de serrage rapide" , et dans le but d'effectuer dans la pression de conduite générale, la réduction limitée habi- tuelle "de serrage rapide".
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On voit également que, quand la pression du cylindre de frein dépasse la valeur de 0,07 @g/cm2 choisie à titre d'exemple, le dispositif 9 de charge à valve ferme la communication de charge lente du réservoir auxiliaire et ferme en outre la communication déjà fermée de charge lente du réservoir de commande, cette communication étant ainsi' doublement fermée.
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Pour amorcer un desserrage dos freins tout le long du train, le mécanicien envoie du fluide sous pression dans la conduire générale 5 de la locomotive, comme on l'a dejà expliqué à propos de la charge initiale. L'augmentation de la pression de conduite générale dans la chambre 18 du dispositif 8 de serrage à valve, sur un wagon particulier, provoque le déplacement de la série des butées mobiles cor- respondantes vers le bas; cet-te série de butées entraine la valve de serrage 29 jusqu'à sa position de desserrage, afin do faire échapper le, fluide du cylindre de frein 6 et de la chambre 24 dans l'atmosphère, en passant par l'orifice calibré 27, le canal 26, la chambre 31, l'orifice d'échappe- ment 32, le canal 38, et l'orifice calibré d'échappement 39.
Pour effectuer un desserrage partiel ou gradué dés freins, on augmente la pression de conduite générale à un degré correspondant au degré de desserrage désiré:; quand la pression du cylindre de frein régnant dans la chambre 24 a ainsi diminué à un degré correspondant à une augmentation choisie de la pression de conduite générale, la valve de serrage 29 revient sa position de recouvrement. Si on laisse au contraire la pression de conduite générale aug- ;venter d'une manière continue jusqu'à sa charge normale
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et complète, la. valve de serrage 29 reste en position de desserrage pour vidanger complètement le cylindre defrein par la communication que l'on vient de décrire .
Pendant ce temps, quand la pression de conduite générale augmente, le réservoir auxiliaire 5, et par consé- quent la chambre 82 du dispositif 12 de serrage rapide à valve, sont rechargés à partir du canal 20, avec sensible- ment le même débit que celui-ci, par l'intermédiaire de la communication de charge rapide du rés@rvoir auxiliaire comprenant le clapet de retenue 123;cependant la pression du réservoir auxiliaire est inférieure d'une valeur égale par exemple à 0,119 kg/cm2 à la pression dans le canal 20, par suite de la force de rappel du ressort 124.
Quand la pression de conduite générale régnant dans la chambre 83 du dispositif 12 de serrage rapide à valve et aidée par la pression du ressort 86 surmonte l'action opposée exercée sur le diaphragme 80 par la pression du réservoir auxiliaire régnant dans la chambre 82, la valve 84 de serrage rapide est ramenée à sa position normale, pour couper la communica- tion entre le canal 37 de conduite générale et la capacité
93 "de serrage rapide", et aussi pour ouvrir le canal 51 ' sur le canal 89. Il faut remarquer que, malgré cette connec- tion des canaux 51, 89, la communication de charge lente du réservoir de commande est néanmoins maintenue fermée par la valve de charge 48 (qui est encore en position de coupure)
de manière à empêcher le retour du fluide à travers cette
Communication depuis le réservoir de commande 4 jusqu'à la conduite générale, à un instant où la. pression de conduite générale peut être considérablement inférieure à sa charge normale complète.
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Quand la pression de conduite générale' a été rétablie à une valeur inférieure d'environ 0,21 kg/cm.2 à la pression du réservoir de commande, la pression du cylindre de frein , régnant dans la chambre 110 du dispositif de charge 111 (par l'intermédiaire de la cavité 107 de la- valve 98 en position de coupure et par l'intermédiaire des orifices 104, 105 confie on l'a fait remarquer), a été suffisamment diminuée pour permettre au ressort 113 de déplacer l'organe d'appui 114 ver s le haut et de supprimer ainsi la poussée exercée par la tige 116 sur la valve 98;à ce moment, le diaphragme 94 s'infléchit et entraîne la valve 98 vers le haut jusqu'à une position médiane qui est intermédiaire entre sa position 'de coupure et sa position normale.
La valve 98 étant en posi- tion médiane, la cavité 107 de cette valve maintient la chambra 110 en communication avec le cylindre de frein 6 par l'orifice 104, et la pression dans la capacité "de ser- rage rapide" 93 s'échappe dans le cylindre de frein 6 par la chambre 100, l'orifice calibré 106, la cavité 103de la valve 98 et l'orifice 105.
L'évacuation, en dehors de la chambre 100, de la pression de le capacité 93 "de serrage rapide" arrête dans sa position médiane la valve 98 pour des raisons expliquées dans la demande do brevet précitée et n'intéressant pas la présente invention; si on laisse la pression de conduite générale augmenter davantage, la valve 90 passe alors à sa position normale, dans laquelle elle est représentée, pour vidanger la chambre 110 du dispo- sitif de charge 111 par la cavité 107 de cette valve et par l'orifice 108 de mise à l'air libre.
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Quand la pression du. cylindre do frein, se faisant sentir par le canal 26 dans la chambre 45 du dispositif 9 de charge à valve, diminue en dessous de la faible valeur
Mentionnée précédemment, et supposée égale par exemple à 0, 07 kg/cm2, le ressort 45 déplace la butée mobile 44 pour faire passer la valve de charge 48 à sa position de charge.
Dans cette position, le canal 51 est relié au canal 17 du réservoir de commande,de manière à ouvrir la communication .de, charge lente du réservoir de commande; d'autre part, le. canal 53 est relié au canal 42 du réservoir auxiliaire, de manière à ouvrir la communication de charge lente du réservoir auxiliaire.
Au moment où la valve de charge 48 est ainsi entra înée jusqu'à sa position de charge, la pression de 'conduite générale se trouve à moins de quelques hectogrammes par cm2 de sa charge normale complète, et par conséquent à moins de quelques hectogrammes par cm2 de la pression du réservoir de commande.
L'écoulement inverse du réservoir de commande dans la conduite générale, en passant par la communication de charge lente du réservoir de commande (qui comprend le canal 17, la cavité 50, le canal 51, la chambre 88 du dispositif 12 de serrage rapide à valve, le canal 89, l'orifice calibré 90 de'commande combinée de dissipation de surcharge et de charge lente du réservoir de commandes, et enfin le canal 20) est ainsi négligeable par suite de la capacité très réduite de débit de cet orifice calibre 90 et aussi de la petite pression différentielle continuellement réduite régnant de part et d'autre de cet orifice.
Puisque la pression du réservoir auxiliaire se trouve à 0,119 kg/cm2 en dessous de la pression
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de conduite générale, cette valeur étant choisie comme exemple, au moment où la valve de charge 48 passe en position de charge, par suite de la pression du ressort 124 sur-le clapet de retenue de charge 123, le réservoir auxiliaire 5 se charge à partir de la conduite générale et en passant. par la communication, de charge lente du réservoir auxiliaire (qui comprend le canal 20, l'orifice calibré 54, le canal 53, la cavité 52 de la valve de charge 48, et enfin le canal 42 du réservoir auxiliaire), jusqu'au moment où la pression du réservoir auxiliaire s'égalise avec celle de la conduite générale;
il faut remarquer que le débit restreint d'écoule- ment à travers l'orifice calibré 54 tend à maintenir la pression dans le canal 20 et contribue ainsi à diminuer le courant de retour allant du réservoir de commande dans la conduite générale en passant par la communication de charge lente du réservoir de commande.
Quand les freins ont été complètement desserrés, les différents éléments de l'appareillage de freinage se trouvent une fois de plus dans leurs positions respectives représentées sur le dessin, à l'exception de la valve de coupure de charge 59, qui se trouve en position de coupure; tous les éléments se trouvent donc dans les positions qu'ils occupaient à la fin de la charge initiale.
On voit donc que l'appareillage de freinage conforme à 1' invention permet de dommander en série une connexion d'écoulement restreint entre le réservoir de commande et la conduite générale en utilisant à la fois le dispositif- 12 de serrage rapide valve et le dispositif 9 de charge à valve.
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Conformément à l'invention, quand une application des freins a été amorcée, le dispositif de serrage rapide à valve répond à une légère réduction de la pression de conduite générale, jusqu'en dessous de sa charge normale et complète, en fermant rapidement cette connexion d'écoule- ment avant qu'une réduction de serrage rapide ne soit effectuée dans la pression de conduite générale; après cela, quand la pression du cylindre de frein dépasse une petite valeur choisie, le dispositif de charge à valve agit de manière à fermer additionnellement la connexion d'écoulement et à la maintenir fermée jusqu'à ce que la pression du cylindre de frein ait été réduite jusqu'en dessous de ladite petite valeur choisie pendant un desserrage des freins, bien que le dispositif de serrage rapide à valve passe entre temps à sa position normale.