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La présente invention se rapporte aux dispositifs de réglage automatique, à double action, du jeu dans les freins de véhicules ferroviaires et autres freins analogues et plus particulièrement aux dispositifs de ce genre du type à vis de réglage décrits dans le brevet belge ? 400.064 déposé-par la demanderesse le 1 Décembre 1933...
Le dispositif de réglage du jeu décrit dans ce brevet remplit son rôle d'une façon efficace et sûre.
Néanmoins, il présente quelques inconvénients, en ce .sens que les moyens destinés à empêcher une modification intempestive du jeu sous l'effet d'efforts qui se produisent dans le frein
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desserré lorsque le véhicule est soumis à des chocs, sont associés avec les moyens de commande qui sont ainsi rendus plus compliqués et exigent une certaine précision dans les- dimensions et dans le montage. De plus, pour mettre en oeuvre les moyens de verrouillage, il est nécessaire que, après chaque freinage, le mécanisme de base du frein retourne complètement à sa position de desserrage. Ces différents 'desiderata ne sont pas toujours satisfaits en pratique. La présente invention a notamment pour but d'éliminer les inconvénients précités.
. La description qui va suivre, en regard des dessins annexés à titre d'exemples non limitatifs fera bien comprendre comment l'invention peut être mise en pratique et elle en fera ressortir d'autres particularités.
La fige 1 représente en plan la partie centrale d'un mécanisme de frein de type usuel dans lequel est monté un dispositif de réglage du jeu à double action, selon une forme d'exécution de l'invention.
La fig. 2 est une vue de détail en plant partie en coupe,du même dispositif de réglage.
La fig. 3 est une vue en perspective d'un détail.
La fig. 4 est une vue fragmentaire de ce détail., vu par en dessus de la fig. 3, avec un autre détail vu en coupe.
La fig. 5 montre, partie en vue latérale et partie en coupe, un autre détail.
Les figs. 6 et 7 sont des vues analogues respecti- vement aux figs. 3 et 4, montrant une vasiante des détails de ces figures.
Bien qu'un, dispositif automatique de rattrapage du jeu du type à vis de réglage dont il s'agit ici soit norma- lement établi de façon à effectuer son mouvement de rattra- page pendant que le frein eat desserré, il peut aussi être
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construit de telle façon que ce mouvement de rattrapage. s'effectue pendant le serrage du frein, ce qui peut être préférable notamment dans les cas où la puissance disponi- ' ble dans la timonerie du frein pour le ramener à sa position normale lorsqu'on le desserre est faible. La puissance dis- ponible dans la timonerie de base pendant le serrage du frein est toujours abondamment supérieure à la part de cette puis- sance qui est absorbée par le dispositif de réglage du jeu à double action lorsqu'il effectue son mouvement de rattrapage.
Cette considération vaut aussi pour le dispositif de réglage automatique selon l'invention- et, dans la forme d'exécution de ce dispositif qui est représentée fig. 1 à 5, il effectue son mouvement de rattrapage pendant le ser- rage du frein, alors que le dispositif de réglage du jeu à double action, modifié comme le montrent les fige. 6 et 7, effectue son mouvement de rattrapage pendant le desserrage du frein.
D'après la fig. 1, la frein de véhicule ferroviaire représenté comprend le cylindre de frein 1, les balanciers de frein 2 et 3, les tiges de traction 4 et 5 qui sont arti- culées respectivement aux leviers 2 et 3 et les leviers et balanciers (non représenté) supportant les sabots de frein destinés à coopérer avec: les roues du véhicule. Les leviers
2 et 3 sont reliés entre eux par une bielle 6.
Le dispositif de réglage du jeu est monté dans la tige 4, mais il va de soi qu'il peut ausssi être monté en tout autre point approprié de la timonerie de frein et qu'il peut aussi bien être utilisé dans d'autres types de timonerie de frein, y compris les timoneries du type à embiellage variable, -Selon la fig. 2, le dispositif de réglage du jeu comprend une tête non rotative 3 à laquelle est fixé un pro- longement 9 en forme de manchon, une vis de réglage non ro- tative 10 et une partie rotative reliant entre elles ladite
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tête 8 et la vis 10 et C C!ll:Ç ;nG.:
-'2t un écrou Cl3 réglage 11 en prise avec la vis de réglage 10 de telle façon que la ro- . tation de l'écrou 11 sur la vis 10 dans un sens ou dans l'autre provoque respectivement un accroissement ou une diminution de la longueur de la tige de frein (4 sur la fig.
1) formée par le dispositif de réglage,de façon à augmenter ou à réduire le jeu qui est constitué principalement par les espaces existant entre les sabots de frein et les roues du véhicule lorsque le freinest complètement desserré.
En dehors de l'écrou de réglage 11, auquel est fixé un manchon tubulaire 20 qui s'étend par dessus la tige pour protéger son filetage contre la poussière et les détériorations, la partie rotative précitée comprend une bague de retenue 12 et deux tiges creuses 13 et 14 reliant la bague 12 à l'écrou 11.
Un manchon d'accouplement à friction 15 est fixé aux extrémités adjacentes des tiges
13 et 14 pour les réunir. Un ressort à boudin 16 est inséré entre la bague de retenue 12 et une bague d'accouplement à friction 17 qui coopère avec le manchon d'accouplement 15, et un roulement de butée à billes 18 est inséré entre ladite bague 17 et l'extrémité voisine du ressort 16.Le manchon 9 et les organes d'accouplement 15 et 17 sont entourés d'un carter 19 comprenant trois parties reliées entre elles
19a, 19b et 19c dont la première est pourvue d'un bras de manivelle 21 destiné à relier ledit carter aux organes de commande du dispositif de réglage du jeu, de la façon qui sera décrite plus loin,
Le carter rotatif 19 et la bague d'accouplement 17,
qui est pourvue à sa périphérie extérieure d'un collier
17aj faisant saillie axialement; sont reliés entre eux au moyen d'un accouplement à un seul sens qui est, de préfé- rence, constitué par un ressort à boudin 22 disposé contre
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les surfaces internes en alignement dudit collier 17a et de la partie intermédiaire 19b du carter 19. Cet accouplement à un seul sens est agencé de fagon à entraîner la bague 17 dans toute rotation du carter 19 dans le sens dans lequel l'écrou 11 doit tourner sur la vis 10 pour réduire le jeu du frein.
Le manchon 9 est pourvu d'un filetage extérieur
23 coopérant avec un taraudage 24 qui n'est pas prévu sur le carter 19 (comme c'était le cas dans le brevet belge ' -précité N 400.064),mais sur une bague séparée 43 (représentée en détail fig. 3 et 4) qui peut.à la fois tourner et se déplacer axialement sur le manchon 9 à l'inté- rieur du carter 19. Les filetages 23 et 24 qui sont enprise l'un avec l'autre sont de préférence à double filet et ils sont de même sens que les filetages coopérants de la vis 10 et de l'écrou 11, ces derniers n'étant pas à auto-verrouillage et confortant de préférence des filets multiples à pas à droite.
La bague de retenue 12 présente un jeu axial limité par rapport au manchon 9 et ces deux organes sont pourvus de surfaces de butée coniques 9a et 12a coopérant pour former un 'accouplement à friction. Il y a également un jeu axial limité entre les filetages 23 et 24 du manchon 9 et de la bague 43.
Dans une gorge annulaire interne de la bague 43 est inséré un anneau 48 en caoutchouc ou autre matière appropriée afin d'opposer une résistance de friction limitée au déplacement de la bague 43 sur le manchon 9. A son extrémité faisant face à la tête 8, la bague 43 est pourvue (voir fig. 3 et 4) d'encoches 44 recevant chacune une saillie 45 du carter 19. La largeur des encoches 44 est considérablement plus grande que celle des saillies 45 afin- de produire un jeu angulaire limité entre le carter 19 et la
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bague 43, les limites de ce jeu étant déterminées par le contact des saillies 45 avec l'un ou avec l'autre des bords en regard 44a, 44b des encoches correspondantes 44.
Le fond des encoches 44 est en gradin pour former un palier 46 des- tiné à déterminer une plus faible profondeur des encoches 44 pour les saillies 45 lorsque ces dernières sont en contact avec la face 44b des encoches correspondantes 44 (voir fig.4).
Le dispositif de réglage de jeu selon l'invention diffère encore de celui qui a été décrit dans le brevet antérieur précité par l'agencement d'un ressort 49 poussant le prolongement 9 en forme de manchon de la tête 8, le plus possible à l'intérieur du carter 19.
Selon la forme d'exécu- tion représentée fig. 2, ce ressort 49 est inséré entre deux supports dont l'un est de préférence constitué par le rou- lement de butée 18 et dont 1* autre , disposé sur la partie terminale du manchon 9 du coté opposé à la tête 8, consiste de préférence en une bague 50 qui est supportée, à l'encontre de l'action du ressort 49, par une butée axiale 51 du manchon 9 et est susceptible de se déplacer axialement star un prolongement 17b en forme de manchon (voir fig.5) de la bague d'accouplement 17. La bague 50 est empêchée de tourner par rapport à cette bague 17 par le manchon 17b qui est pourvu d'une rainure longitudinale 52 recevant une saillie 53 de la bague 50.
La force du ressort 50 est bien plus petite que celle du ressort 16, par exemple 10% seulement de cette dernière, mais elle est suffisante pouranener normalement le manchon 9 à buter par sa face terminale 59 contre.la bague d'accouplement 17. Avec' le manchon 9 en position normale lorsque le frein est desserré comme le montre la fig. 2, le palier 46, dans les encoches 44 de la bague 43, est, dans toutes les positions angulaires possi- bles de cette bague par rapport au manchon 9, plus éloigné de la tête 8 que l'extrémité des saillies 45 qui fait
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face au fond des encoches 44, parce que la bague 43,
sous l'effet de son organe de friction 48,!est entraînée dans le mouvement du manchon 9, quand il vient buter dans sa position normale.
Lorsque le dispositif de réglage du jeu est en position de départ,le frein étant desserré, le ressort 49 @ remplit également la mission de créer, du fait du frottement qu'il produit entre la face terminale 59 du manchon non rotatif 9 et la bague d'accouplement 17, une certaine résis- tance de friction à la rotation des parties rotatives 11, 12, 13, 14 de la tige de frein constituée par le dispositif de réglage du jeu, en plus du fait que lesdites parties sont accouplées à friction 4-la bague 17 par le manchon d'accouplement15.
Si l'on se reporte à nouveau à la fig. 1, les moyens de commande du dispositif de réglage automatique du jeu comprennent un renvoi de sonnette 25 qui pivote en son sommet sur l'articulation principale 26 de la tige 27 du piston de frein, l'un des bras du renvoi de sonnette 25 étant relié au bras de manivelle 21 du cartes 19 par une bielle 29 et 1.' autre bras du :renvoi de sonnette 25 étant relié par une bielle 32 à une chape fixe 33 fixée de préfé- rence au cylindre de frein 1. L'agencement. est tel que :
le carter 19, vu de la tête 8, tourne dans le sens des aiguilles d'une montre pendant le serrage du frein et en sens inverse pendant le desserrage, d'un angle qui, pour une course maxi- mum du piston de frein dans le cylindre, atteigne une valeur qui est de préférence de l'ordre de 90 , une .moitié de cet angle s'étendant de préférence de part et d'antre de la ver- ticale qui passe par 3,'axe de la tige de frein :Comme par le dispositif (la réglage du joli.
Dans laposition de desserrage du frein, chaque saillie 45 du bottiez -19 est encontact avec le côté 44a
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de l'encoche correspondants 46, de sorte que, dans toutes les positions angulaires possibles de la bague 43 et de son filetage 24 par rapport au filetage 23 du manchon 9, la distance axiale entre les saillies 45 et les parties du fond des encoches correspondantes 44 qui sont en regard des saillies 45 est supérieure à la distance axiale qui sépare les surfaces coopérantes Sa et 12a du manchon 9 et de la bague de retenue 12 respectivement.
Le dispositif de réglage du jeu étant dans cet état, si un choc ou une autre cause analogue vient à créer une force de traction dans la tige de frein formée par le dispositif de réglage du jeu, il ne se produira rien d'autre que ceci : le ressort 49 peut céder à la force et permettre ainsi aux saillies 45 de pénétrer davantage dans les encoches 44 sans en atteindre le fond, de sorte que les surfaces 12a et 9a de la bague de retenue 12 et du manchon 9 viendront buter l'une contre l'autre pour empêcher une rotation intem- pestive, sous l'effet du choc des parties rotatives 11, 12,
13, 14 du dispositif de réglage.
Il est à noter que ce verrouillage automatique du dispositif de réglage centre des mouvements de réglage intempestifs sous l'effet de chocs ou de causes analogues peut se produire en toute position possible de la timonerie de base du frein desserré, même si le retour de cette timonerie de base dans sa position normale lors du desserrage du frein n'a pas été complet, par exemple parce que ce retour aurait été empêché du fait que le frein à main usuel aurait été laissé dans une position incomplètement desserrée.
Le dispositif de réglage automatique du jeu tel que décrit en regard des figs. 1 à 5 fonctionne de la façon suivante
Lorsqu'on serre le frein, les organes de commande comprenant le renvoie sonnette 25 et la bielle 29 commencent
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immédiatement à faire tourner lecarter 19 dans le sens des aiguilles d'une montre) si l'on regarde à partir de la tête 8.
Cette rotation du carter 19 écarte tout d'abord les saillies
45 du contact avec le côté 44a desencoches 44 pour les ame- ner en contact avec le côté 44b (voir fig.4) ; -pendant la suite de la rotation du carter, les saillies 45 entraînent la bague 43 et son filetage 24 dans leur mouvement, à 2'encontre de/la faible résistance de frottement exercée par l'élément de friction 48.
La bague d'accouplement 17 est entraînée dans le mouvement du carter 19 par le ressort d'accouplement 22 et, au moyen: du manchon d'accouplement 15, 'il fait tourner à son tour les parties rotatives 11, 12, 13, 14, 16, 18, 49 et 50 à l'encontre de la résistance produite par le frottement entre la bague d'accouplement 17 et la face terminale 59 du manchon
9 et entre la bague 50 et la butée 51. Par ce mouvement, l'écrou 11 est vissé sur la vis non rotative 10, dans le sens qui produit la diminution de longueur de la tige de frein formée par le dispositif de réglage, c'est-à-dire dans le sens qui provoque la réduction du jeu du frein.
Si le jeu du frein est trop petit, les sabots de frein viendront en contact avec les roues du véhicule, pen- dant le serrage du frein, après un mouvement vers l'extérieur du piston de frein plus court que pour une valeur correcte du jeu de frein. Jusqu'à ce qu'un effort de freinage prenne naissance dans la timonerie de frein pendant la course de serrage du frein, la vis 10 est entraînée dans le mouvement de serrage du frein par la tête 8 par l'intermédiaire des organes 9, 50, 49, 18, 16, 12, 13, 15, 14 et 11.
S'il vient à se produire, pendant le mouvement de serrage du frein, une résistance qui puisse tre surmontée uniquement par la puis- sance en excès sur celle du ressort 49, ce ressort cédera et permettra aux paliers 46 des encoches 44 ce anir en contact avec les saillies 45, et les filetages en prise 23
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et 24 seront alors poussés en contact l'un avec l'autre.
Cet excès de puissance sera alors transmis par la tête 8 à la vis 10 par l'intermédiaire des organes 9, 22, 24, 43,
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462 45, 19e 17e 18 16, 122 13e 15e 14 et 11.
Lors du contact des sabots de frein avec. les roues, un effort de freinage se développe dans la timonerie de frein du. fait que la pression croit 'dans le cylindre de frein 1, et la puissance transmise à travers le dispositif de ré- glage du frein s'accroît. Exclament comme dans le dispositif de réglage décrit dans le brevet bele antérieur N 400.064 1-'effort croissant de freinage dans la tie de frein formée par le dispositif de réglage du jeu crée, du fait des file-
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tages non anto-verrouillants de la vis 10 et de l'éerou il, un couple croissant sur l'écrou,
tendant à le faire tourner ' dans le sens correspondant à un accroissement de la longueur de la tige de frein formée par le dispositif de réglage c'est-à-dire dans le sens d'un accroissement du jeu. En même
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temps, la pression décroît entre les organes d' coUj)1.ement à friction 15 et 17 et, lorsque le couple croissant qui s*ô2se3?ee sur 1'écrou. îl surmonte le frottement décroissant entre les organes z et 17, l' ScI"Oll J.1 se met à tourner en augmentant ainsi la. longueur de la tige de frein cornée par le dispositif ,"i... "'"t de .frein ';:' ce réglage et en permettant au pJ.S"±cnt # se déplier davanta- ge vers l'extérieur dans .le Jaadre de .Ërsis. 3.< Ce mouvement du piston de frein amène le carter z et., par suite, :la isague 43 à touasier davantage (toujours dans le sens des a:
igui12es d'une montre en regardant à partir de la tête S) 2e :long du filetage 23 du manchon 9 en perset-feant ainsi à ce délier et à la tête 8 de se déplacer vers la droite de la fig.2 par rapport à la bague de retenue 32..
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Ces mouvements se continuent jusqu-là ce que la fore Sa du manehion 9 vi.en# buter cca3.tTe la fase lia de la -bague de retenue 32$ l'effort de freinage est alors i:.r .s:n1s de la
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tête 8 et de son manchon 9 directement à la bague de retenue 12 et, de là, à la vis 10 par les organes 13, 15, 14 et 11.
Lorsqu'elles viennent en contact l'une avec l'autre sous l'effet de l'effort de freinage, les surfaces 9a et 12a empêchent de façon effective les organes rotatifs 11,14, 15, 13 et 12 de tourner, de sorte que, pendant la suite de l'opération de freinage, la tige de frein formée par le dis- positif de réglage ne changera pas de longueur et permettra ainsi à la pression de freinage de croître jusqu'à sa pleine valeur.
- Durant la dernière partie de la rotation du carter 19, lorsque l'écrou 11 a été mis hors d'état de tourner par les surfaces coopérantes 9a et 12a, la bague d'accouplement 17 est entraînée dans le mouvement en glissant par rapport au manchon d'accouplement 15 et à la bague 50, tandis que la bague 43 est amenée à tourner davantage et à se déplacer par son filetage 24, le long du filetage 23, de sorte que la pres- sion cesse entre les paliers 46 et les saillies 45.
Lorsqu'on desserre le frein, le carter 19 tourne en arrière vers sa position normale sous l'effet des moyens de commande. Pendant la première partie de ce mouvement, les saillies 45 quittent, dans les encoches 44, le contact avec . ' le coté 44b pour venir en contact avec le coté 44a, après quoi la bague 43 est entraînée dans la rotation du carter 19 et se déplace sous l'effet de son filetage 24 le long du filetage 23 du manchon 9 vers la droite de la fig.2, les paliers 46 étant écartés des saillies 45.
Le ressort d'accou- plement 22 est inactif durant la rotation qu'effectue le car- - ter 19 pour retourner à sa position normale et les éléments rotatifs de la tige de frein formée par la dispositif de réglage sont empêchés de participer à cette rotation, tout d'abord par l'engagement des surfaces Sa et 32a l'une avec l'antre jusqu'à ce que la force de traction dans la tige de
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de frein soit tombée à une valeur inférieure à celle pour laquelle le ressort 49 cède, puis par le frottement produit par le ressort 49 entre la face terminale 59 du manchon 9 et la bague d'accouplement 17 et entre la bague 50 et la butée 51.
En conséquence, lorsque le frein a été desserré, le jeu du frein qui était trop faible a été rétabli de façon à cor- respondre à une course correcte du piston de frein pendant le freinage.
Si le jeu du frein est trop grand, les sabots de frein n'entrent en contact avec les roues que lorsque le piston dé frein a effectué une course excessive par rapport à la course normale de serrage requise pour amener les surfaces 9a et 12a en prise l'une avec 1-*autre. Pendant la première partie de l'opération de freinage, le dispositif de . réglage du jeu fonctionne à nouveau de la même manière que lorsque le jeu était trop faible, en ce sens que les saillies 45 cessent tout d'abord d'être en contacta dans les encoches 44, avec le côté 44a pour venir en contact avec le côté 44b, puis entraînent la bague 43 dans la rotation du carter 19.
Les éléments rotatifs de la tige de frein formée par le dis- positif de réglage sont entraînés dans la rotation du carter 19 par le ressort d'accouplement 22 et par le puissant accouplement à friction 17, 15, de sorte que l'écrou 11 est vissé sur la vis 10 dans le sens qui provoque le raccourcis- sement de ladite tige de frein jusqu'à ce que les sabots de frein viennent en contact avec les roues et que 11-effort de freinage commence à croître dans la timonerie de frein, L'ef- fort croissant de freinage tire le manchon S versla droite de la fig.
2 en comprimant le ressort 49 et, comme la bague 43 a maintenant tourné d'un angle plus grand que dans le pre- mier cas,les filetages en prise 23, 24 ne sont pas amenés en contact l'un avec l'autre avant que les surfaces Sa et 12a ne soient amenées en prise l'une avec l'autre et empêchent ainsi de continuer à tourner les parties rotatives de la tige
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de frein formées par le dispositif de réglage du jeu.
Après cela, la bague d'accouplement 17 glissera par rapport au manchon d'accouplement 15 pendant toute rotation subséquente du carter 19 provoquée par les organes de com- mande. Lorsque,pendant le desserrage ultérieur du frein, le carter 19 estramené en arrière par rotation sous l'effet des organes de commande, le dispositif de réglage fonctionne à nouveau de la même manière que lorsque le jeu était trop faible. En conséquence, quand le frein a été desserré, le raccourcissement de la tige de frein effectué pendant le serrage du frein est maintenu et le jeu du frein qui était trop grand se trouve ainsi réduit.
Le dispositif de réglage du jeu fonctionne de cette manière d'une façon répétée pour réduire le jeu lorsqu'il est trop grand, pendant autant d'opérations de freinage successives qu'il peut être néces- saires pour restituer au jeu sa valeur normale.
De même, quand le jeu du frein possède la valeur correcte, le dispositif de réglage fonctionne de la façon déjà décrite pendant le commencement du mouvement de serrage du frein, en ce sens que les saillies 45 commencent par changer de position dans les encoches 44 pour venir en con- tact avec la surface 44b, puis entraînent les parties rota- tives de la tige de frein formée par le dispositif de ré- glage dans la rotation du carter 19, de façon à effectuer un mouvement de rattrapage initial du dispositif de réglage, avec. ce résultat que les sabots de frein entreront en contact avec les roues peu de temps avant que la surface 9a ne vienne en prise avec.
la surface 12a. Juste avant que les surfaces 9a et 12a ne viennent ainsi en prise l'une avec l'autre,l'ef- fort commençant dans la tige de frein constituée par le dis- positif de réglage amène cette dernière à effectuer un fai- ble mouvement de dévissage, juste suffisant pour compenser
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le mouvement de rattrapage initial précité. Ces mouvements de vissage et de dévissage du dispositif de réglage du jeu pendant le serrage du frein se condensent mutuellement d'une façon extrêmement sensible, de sorte que le dispositif de réglage du jeu réagira, même pour un très faible écart du jeu du frein par rapport à sa valeur correcte.
La variante représentée fig.6 et 7 ne diffère de la forme d'exécution représentée fig.l à 5 que par les points suivants :Les organes de commande comprenant le renvoi de sonnette 25 et la bielle 29 qui le relie au bras de manivelle
21 du carter 19 doivent être disposés de façon à faire tour- ner ce dernier, vu de la tête 8, en sens inverse des aiguilles d'une montre pendant le freinage et dans le sens des aiguilles d'une montre pendant le desserrage du frein; les filetages 23, et 24 qui sont en prise l'un avec l'autre ont un pas à gauche,, tandis que les filetages coopérants de la vis 10 et de l'é- crou 11 conservent un pas à droite.
Les encoches 44 de la bague 43 (voir fig.6 et 7) sont inversées par rapport à ce qui a lieu dans le cas des figs. 3 et 4.
Dans cette variante, le dispositi- de réglage du jeu diffère dans son fonctionnement du dispositif des figs.
1 à 5 uniquement sur les points suivants :le mouvement de vissage du dispositif de réglage se produit pendant la des- serrage et non plus pendant le serrage du fre@n. Le ressort d'accouplement 22 est inactif pendant le fie@nage, de sorte que le mouvement de serrage du frein ne rêneoutre pas la résistance qui, dans la forme d'exécution selon les figs.
1 à 5, est provoquée par le frottement de glissement entre les éléments d'accouplement 15 et 17, Par contre, le ressort d'accouplement 22 produit son effet pendant le desserrage du frein de telle sorte que, au début de ce desserrage et aussi longtemps qu'il subsiste un certain effort de freinage, la bague d'accouplement 17 glisse par rapport au manchon
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d'accouplement 15jusqu'à c e que l'effort de freinage ait disparu ou ait au moins diminué de façon à ne plus empêcher les organes rotatifs,y compris l'écrou 11 de la tige de frein constituée par le dispositif de réglage, de participer- à la rotation en arrière qu'effectue le carter 19 pour re- prendre sa position normale.
Le mouvement de rattrapage du dispositif de réglage du jeu est effectué par les éléments rotatifs précités, comprenant l'écrou 11 entraîné dans la rotation du carter 19 lorsque, pendant le desserrage du frein, l'effort de freinage dans la tige de frein a disparu et que le carter 19 tourne davantage sous l'action de ses organes de commande .pour atteindre sa position normale. Ce mouvement' de rattrapage doit surmonter la résistance de frot- tement entre la face terminale 59 et la bague d'accouplement.
17. Bien que cette résistance ne soit pas très grande,elle absorbe une partie de la puissance.du ressort de rappel 7 qui est usuel dans les mécanismesde frein du type représenté fig 1. Pour la valeur correcte dujeu du frein, le mouvement de rattrapage effectué par le dispositif de réglage lors du desserrage du frein, pendant une opération de freinageest compensé par un mouvement de desserrage correspondant effec- tué par le dispositif de réglage pendant le serrage du frein au cours de l'opération suivante de freinage.
Il va de soi que, sans sortir du cadre de l'inve@- tion, on pourra apporter des modifications aux formes d'exécution qui viennent d'être décrites.