BE554643A - - Google Patents

Description

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   La présente invention concerne les équipements de freinage à fluide sous pression, utilisés sur les véhicules de   chenin   de fer, et plus particulièrement un équipement de freinage de ce genre, dans lequel un dispositif de commande pneumatique est combiné avec un dispositif de commande électro-pneumatique pour effectuer simultanément une application ou un desserrage des freins.sur 
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   Le but principal de l'invention est de réaliser, dans un équipement de freinage de wagon de voyageurs, utilisant une valve de commande, du type à serrage et desserrage gradués, analogue à celle décrite dans la demande de brevet qui a été déposée en Belgique le 21 Janvier 1956 sous   le ?   428.611, sous le titre "Dispositif de serrage et de desserrage à.commande électrique". 



   L'invention a aussi pour but de réaliser, pour un train de voyageurs, un système de commande combiné, pneumatique et électro-pneumatique, dans lequel la valve de commande du type mentionné ci-dessus effectue le serrage et le desserrage des freins sur les wagons, au moyen de variations de pression dans une conduite unique, telle que la conduite générale usuelle, et dans lequel des variations locales correspondantes de la pression de la conduite générale sont effectuées simultanément sur les différents wagons par une commande électrique. 



   L'invention se propose également de réaliser, dans un système de freinage du type indiqué ci-dessus, un dispositif commandé électriquement et chargé d'augmenter la pression localement dans la conduite générale, sur les différents wagons d'un train, afin d'accélérer le desserrage des freins. 



   Ces buts, ainsi que d'autres buts et avantages, apparaîtront au cours de la description détaillée qui va suivre. Cette description se réfère au dessin annexé, sur lequel : - la figure 1 est une vue schématique, limitée à certains endroits au contour des pièces et partiellement 

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 coupée et agrandie à d'autres endroits, d'un équipement de commande de freinage électro-pneumatique conforme à   l'inven-   tion, cet équipement étant représenté dans sa position normale de marche; - la figure 2 est une vue en plan de la partie    supérieure du rc thet de mécanicien ; montre les diffé-   rentes positions du levier de commande du robinet et les contacts électriques correspondants. 



   DESCRIPTION. 



   Comme on le voit sur la figure 1, le système de commande de freinage utilise un dispositif 1, comprenant le robinet de mécanicien et des contacts. Ce dispositif comprend, d'autre part, un levier de commande 2, un dispositif à valve d'égalisation 3, des bornes 4,5, 6, et les éléments habituels (non représentés) d'un robinet de mécanicien ordinaire à recouvrement".

   Les éléments "de recouvrement" (non représentés) du dispositif 1 sont chargés de fournir du fluide sous pression, à partir du réservoir principal 7, à la chambre à piston d'égalisation (non représentée) du dispositif à valve d'égalisation 3, pour actionner la valve d'égalisation (non représentée), de manière à fournir à l'équipement de freinage du train une quantité de fluide sous pression, en fonction du déplacemeni du levier 2 dans la zone de serrage des freins, comme on l'expliquera plus complètement ultérieurement.

   Le système de freinage comprend également un réservoir d'égalisation 8, un maître-contrôleur 9 répondant à la pression, actionné par des diaphragmes et muni d'un contact 10, un dispositif 11 à valves magnétiques comprenant une valve magnétique 12 

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 d'application des freins, une valve   magnétique   13 de desserrage des freins et une valve de coupure   14;   le système de freinage comprend aussi une valve de commande de freinage 15,qui est reliée à un réservoir auxiliaire   16,   à un réservoir de   commande   17 et à un cylindre de frein 18. 



   Le dispositif 1, à robinet de mécanicien et à contacts électriques, est chargé, comme on l'a indiqué cidessus, de régler l'arrivée du fluide sous pression du réservoir principal 7 dans la conduite générale 19, la conduite d'égalisation 20 et le réservoir d'égalisation 8, en fonction de la position du levier 2. Ce levier peut être placé dans l'une quelconque de trois zones différentes. 



  La première zone est la zone de desserrage complet, dans laquelle on peut obtenir un desserrage complet et accéléré électro-pneumatique; la deuxième zone est la zone "de marche" dans laquelle on peut obtenir un desserrage pneumatique, normal et complet, et dans laquelle se trouve normalement le levier 2 quand les freins ont été desserrés;

   la troisième zone est la zone de serrage ou d'application des freins, dans laquelle on peut obtenir une application électro-pneumatique graduée des freins, si l'on a déplacé le levier 2 dans le sens inverse de celui des aiguilles d'une montre à l'intérieur du quadrant d'application (fig.2) ou un desserrage gradué entièrement pneumatique si l'on a déplacé le levier 2 dans le sens des aiguilles d'une montre à l'intérieur du quadrant d'application fig.2 On expliquera un peu plus loin d'une manière plus détaillée la manoeuvre du levier 2 et les résultats produits par ses différentes positions. Un segment de contact 21 est associé au levier 2; il est connecté intérieurement à la borne 

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 d'alimentation 6 et extérieurement au levier 2, qui est isolé électriquement de l'arbre habituel 22 du robinet de mécanicien.

   Une poignée isolée 2a est également prévue sur le levier de commande 2 pour protéger l'opérateur. 



  D'autres segments de contact 24,25, sont-connectés intérieurement d'une manière analogue, respectivement aux bornes de serrage et de desserrage 4,5 et sont construits de telle façon que, quand le levier. 2 se trouve en position de   desserrage',-   un circuit est formé entre les segments 21, 23 par l'intermédiaire du levier 2, et quand celui-ci se trouve en position de serrage, un autre circuit est formé par l'intermédiaire de ce levier entre les segments 21,24. 



   Le maître-contrôleur 9 comprend deux chambres 25, 26, qui   e. t   séparées par des diaphragmes 27,28; une tige 29 relie ces deux diaphragmes. Un organe d'appui 30 est   fixé sur la tige 29 ; mouvement transversal quelconque   de la tige 29 est transmis par cet organe d'appui 30 au contact 10 de serrage des freins par l'intermédiaire d'un levier pivotant 31. On peut voir sur la figure 1, où le   maître-contrôleur   est représenté en position d'ouverture, qu'un déplacement suffisant de la tige 29 vers la gauche produit ,la fermeture du contact de serrage 10.

   La chambre 25 est reliée au réservoir d'égalisation 8 et à la conduite d'égalisation 20, de sorte que la pression dans la chambre 25 est la même que dans le réservoir d'égalisation 8, dans la conduite d'égalisation 20 et dans la chambre à piston du dispositif d'égalisation 3 du dispositif 1. Un ressort 32 et un piston de dash-pot 33, avec un orifice calibré 34, prévus dans la chambre 25, servent à stabiliser 

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 le mouvement du diaphragme 27 ; une bague 35   à.   déclic limite le déplacement du diaphragme 27 et de la tige 29 dans la direction de droite (en regardant la fig.l).

   Le ressort 32 sollicite le diaphragme 27 et la tige solidaire 29 vers la droite, contre la bague à déclic 35 et vers une position neutre, de telle sorte que le contact de serrage 10 est maintenu ouvert quand les pressions sont égales dans les deux chambres 25, 26. La chambre 26 est reliée à la conduite générale 19, de manière que la pression dans cette chambre soit égale à la pression dans la conduite générale. Un orifice calibré 37 est utilisé pour empêcher les sautes de pression, dans la conduite générale, de provoquer une application indésirable des freins, comme on l'expliquera plus complètement ultérieurement.

   Un clapet de retenue 38, fermé par un ressort, est prévu dans la chambre 26 ;    une application des freins, quand la conduite générale est   vidangée, la chambre 26 peut être aussi vidangée grâce à ce clapet par un écoulement sans aucune restriction, de sorte que le contact lOde serrage n'est pas maintenu fermé plus longtemps qu'on le désire, comme on le comprendra mieux quand on décrira le fonctionnement du   maître-contrô-     leur 9.    



   La valve 15 de commande de freinage est du type à serrage et desserrage gradués par "recouvrement"; elle est analogue à celle proposée actuellement pour les chemins de fer européens; cette valve de commande peut commander le: freins d'un véhicule, en fonction du degré de réduction et de rétablissement de la pression dans   la   conduite générale, par rapport   à   une pression donnée régnant dans un réservoir de commande. Puisque les détails de cette valve de   commande   

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 ne sont pas essentiels pour la compréhension de la présente invention, on n'a pas jugé nécessaire de décrire cette valve. 



   L'équipement représenté sur la figure 1 est celui   de la locomotive ; équipements particuliers (non repré-    sentés) des wagons comprennent essentiellement les mêmes dispositifs que ceux représentés sur la figure 1, à l'exception du dispositif 1 à contacts et robinet de mécanicien, du maître-contrôleur, du réservoir d'égalisation et du réservoir principal. Ainsi, l'équipement d'un wagon comprend seulement le dispositif 11 à valves magnétiques et le dispositif 15 à valve de 'commande de freinage, avec les réservoirs associés 16,17   'et   le cylindre de frein 18; chaque équipement de wagon est relié aux autres par une conduite générale 19 et par les fils de commande s'étendant tout le long du train.

   Dans le cas présent, les fils de commande comprennent un fil de serrage 39, un fil de retour de batterie 40 et un fil de desserrage 41 ; le fil 40 de retour de batterie est connecté sur la locomotive à une batterie 42, qui est connectée elle-même au dispositif 1 par le fil 43 d'alimentation de la batterie. 



   FONCTIONNEMENTS
Quand le levier de commande 2 se trouve en position de marche, le dispositif 1, comportant un robinet de mécanicien et des contacts électriques, fonctionne de   la ,   manière habituelle pour fournir du fluide sous pression,   à   partir du réservoir principal 7, à travers les différentes parties (non représentées) du dispositif 1, jusque dans la conduite générale 19, la conduite d'égalisation 20 et le réservoir d'égalisation 8, afin de charger ces conduites 

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 et ce réservoir jusqu'à une pression normale prédéterminée. 



  La conduite d'égalisation 20 et le réservoir d'égalisation 8 étant chargés, on voit que la chambre 25 du   maître-contrô-   leur 9 est chargée aussi à la même pression. La conduite générale 19 étant chargée, on voit que la chambre 26 du maître-contrôleur 9 est chargée par l'intermédiaire d'une dérivation 44 jusqu'à la pression de la conduite générale. 



  Une dérivation 45 de la conduite générale 19 est également chargée, en vue de fournir du fluide sous pression aux parties opérantes (non représentées) du dispositif à valve 15 de commande de freinage et de charger le réservoir auxiliaire 16 et le réservoir de commande 17 jusqu'à une pression égale à celle de la conduite générale, sous le contrôle du dispositif 15. un chambre 46 prévue dans la valve magnétique de serrage 12 est également chargée en fluide sous pression à partir de la dérivation 45. 



   Quand on désire appliquer les freins, on fait passer le levier de commande 2 de sa position de marche à sa position de serrage. Dans cette position, le robinet de mécanicien fonctionne de la manière habituelle pour purger la chambre à piston d'égalisation (non représentée) du dispositif d'égalisation 3 et le réservoir d'égalisation 8, afin'de permettre au dispositif 3 d'effectuer une réduction correspondante de la pression dans la conduite générale, confie on l'expliquera plus loin.

   Une réduction de la   pressic,   de conduite générale, par rapport à la pression maintenue dans le réservoir de commande 17, provoque le   fonctionnement   de la valve 15 de commande de freinage, en vue d'effectuer de la manière habituelle   une   supplication des freins, en établissant une communication par   laquelle   le fluide sous pression du réservoir auxiliaire 16 peut arriver dans le 

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 cylindre de frein 18. D'autre part, le levier de commande 2 étant en position de serrage, la borne de serrage 4 est connectée à la borne d'alimentation 6 par l'intermédiaire du segment de contact 24, du levier 2 et du segment de contact 21, comme on l'a déjà expliqué.

   La réduction de la pression dans la chambre du piston d'égalisation du dispositif 3, dans le réservoir d'égalisation 8, et dans la conduite d'égalisation 20, entraine une réduction de pression dans la chambre 25 du maître-contrôleur 9, afin de faire fonctionner celui-ci de manière que la tige 29 soit entraînée vers la gauche par la pression plus grande régnant dans la chambre 26. L'organe d'appui 30 fixé sur la tige 29 est entraîné aussi vers la gauche, de manière à fermer le contact de serrage 10 monté pivotant et à former ainsi un circuit pour exciter la valve magnétique de serrage 12 sur   @   locomotive et toutes les valves magnétiquesde serrage 12 des dispositifs 11 à valves magnétiques des différents wagons.

   Ce circuit passe par la borne d'alimen-   tation   (connectée à la batterie 42 par le fil 43), les parties intérieures du dispositif 1, la borne 4, le fil 47, le contact de serrage 10 en position de fermeture, le fil 48, le fil de serrage 39 s'étendant tout le long du train, le fil de dérivation 49 de chaque wagon, les valves   magnéti-   ques de serrage 12 de chaque dispositif 11 à valve magnétique, le fil de dérivation et de retour 50 sur chaque wagon, et enfin le fil commun de retour de batterie 40 s'étendant tout le long du train.

   Les valves magnétiques de serrage étant excitées sur chaque wagon, la pression dans la conduite générale est réduite simultanément sur chaque wagon par l'intermédiaire de la conduite de dérivation 45 

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 de la conduite 51, du canal 52 du dispositif 11, de la chambre 46 de la valve magnétique de serrage 12, de la valve de serrage 53 ouverte dans son état d'excitation, de la chambre 54 et d'un canal 55 ouvert sur l'atmosphère pour purger la conduite générale ; cette réduction de pression continue jusqu'au moment où la pression de conduite générale régnant dans la chambre 26 du   maître-contrô-   leur 9 est sensiblement réduite à la valeur de la pression dans la chambre 25;

   à ce moment, le ressort 32 de la chambre 25 entraîne la tige 29 vers la droite jusqu'à sa position normale de butée contre la bague à déclic 35; la tige 29 ouvre ainsi le contact de serrage 10, de manière à couper le circuit d'excitation défini précédemment des valves magnétiques de serrage 12 et   à   supprimer ainsi l'excitation de ces valves Les valves magnétiques 12 étant ainsi revenues en position de fermeture, la purge de la conduite générale est arrêtée. Le dispositif à valve 15 de commande de freinage applique donc les freins dans une mesure correspondant à la réduction de pression dans la conduite générale. 



   Il faut remarquer que l'application   des.freins,   avec cet équipement, est une application combinée, à la fois pneumatique et   électro-pneumatique;   les deux commandes agissent simultanément, la commande électro-pneumatique étant la commande prédominante du dispositif de freinage, tandis que la commande pneumatique (fonctionnement normal de la valve de commande 15 par la vidange de la conduite générale au moyen du dispositif 1) n'est simplement qu'une commande de réserve du dispositif de freinage, tout en agissant cependant concurremment avec la commande électro-pneumatique. 

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   Pour desserrer les freins, on déplace, dans le sens des aiguilles d'une montre, le levier 2 qui se trouve maintenant dans la zone de serrage, pour le ramener vers sa position de marche.   On   obtient ainsi un desserrage gradué, comme on va l'expliquer. Le robinet de mécanicien du dispositif 1 intervient, pendant la rotation du levier 2 dans le sens des aiguilles d'une montre, pour actionner la valve d'égalisation (non représentée) du dispositif d'égalisation 3 afin de charger de la manière habituelle la conduite général( en fluide sous pression, en fonction de l'amplitude du déplacement du levier 2 vers sa position de marche. En même temps que la conduite générale se charge, la conduite d'égalisation et le réservoir d'égalisation se chargent à la même pression que la conduite générale.

   Cependant, la charge de la chambre 25 du maître-contrôleur 9 s'effectue plus rapidement que la charge de la chambre 26, puisque le volume total de la conduite générale et de la chambre 26 est plus grand et aussi parce que l'orifice calibré 37, prévu dans la   commu   nication aboutissant à la chambre 26, restreint le débit de   charge de cette chambre ; en résulte que la tige 29 et   l'organe d'appui 30 sont entraînés vers la droite pour ouvrir le contact de serrage 10 et supprimer l'excitation des   valve[)   magnétiques de serrage, comme on   l'a   expliqué, . en arrêtant ainsi la vidange de la conduite générale.

   Si la commande de frein se trouve déjà en position de recouvrement, la chambra 25 est simplement chargée sans provoquer aucun mouvement de la tige 29 vers la droite, du fait que la bague à déclic 35 limite le mouvement de la tige. La charge de la conduite générale, de la conduite d'égalisation et du réservoir   d'éga-,   lisation continue jusqu'au moment où ces éléments sont   chargé   

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 à la pression désirée,qui est déterminée par l'amplitude du déplacement du levier de commande 2. On voit ainsi qu'on peut obtenir de cette manière un desserrage pneumatique gradué des freins, en faisant tourner pas-à-pas le levier 2 dans sa zone de serrage et dans le sens des aiguilles   d'une   montre.

   Si on fait passer au contraire le levier de commande 2 à sa position de marche, on obtient un desserrage pneumatique total, non gradué. 



   Si l'on désire réaliser un desserrage accéléré des freins, on fait tourner le levier de commande 2 dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'à sa position de desserrage total représentée sur la figure 2. Dans cette position, le segment de contact 23 est connecté, par l'intermédiaire du levier 2, au segment de contact 21, qui est connecté lui-même intérieurement à la borne d'alimentation 6, le segment de contact 23 étant' connecté intérieurement à la borne de desserrage 5.

   Avec ces connexions, un circuit est formé par la batterie 42, le fil d'alimentation 43, la borne d'alimentation 6, le dispositif 1 à robinet de mécanicien et contacts, la borne de desserrage 5, le fil de desser rage 41 s'étendant tout le long du   train,   le fil de dérivation 56 aboutissant sur chaque lagon à la valve magnétique de desserrage 13 de chaque dispositif 11, le fil de retour 50 de chaque wagon, et enfin le fil commun de retour de batterie 40 s'étendant tout le long du train.

   Ce circuit étant formé, les valves magnétiques 13 de desserrage, se trouvant sur la locomotive et sur chaque wagon, sont   excit#   de manière à ouvrir les valves correspondantes de desserrage 57, et à connecter les réservoirs de commande 17 de la locomotive et de chaque wagon à la conduite générale 19, afin 

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 d'effectuer une recharge rapide de la conduite générale et d'égaliser les pressions agissant sur le piston de service (non représenté) de la valve de commande 15 ; on obtient ainsi un desserrage rapide.

   Dans la partie de service (non représentée) de la valve de commande   15,  la pression du réservoir de commande est réduite en se déchargeant dans la conduite générale, de manière à augmenter la pression de la conduite générale, pression qui a été abaissa pendant l'application des freins, et la pression du cylindre de frein se décharge   dans 'l'atmosphère.   Ainsi, on effectue tout le long du train, dans un minim de temps, un desserrage complet et direct des freins.

   Le réservoir de commande 17 est vidangé dans la conduite générale 19 par un courant de fluide passant par la conduite 58, le dispositif 11 à valves magnétiques, le canal 59, le clapet de retenue   60,   le canal 61, une chambre 62, de la valve de coupure 14, et la valve 63, qui est normalement ouverte tant que la pression dans la chambre 62, et par conséquent dans le réservoir de commande 17; est supérieure à une pression de sécurité prédéterminée (que l'on expliquera plus loin d'une manière plus   détaillée);   ce courant de fluide passe ensuite dans la chambre 64, le canal 65, la chambre 66 de la valve magnétique 13 de desserrage, la valve de desserrage 57 ouverte, la chambre 67, le canal 68, l'orifice calibré 69, le canal 52, la conduite 51, la conduite de dérivation 45 et la conduite générale 19.

   Il faut remarquer que le réservoir de commande pourrait être   vidange   dans l'atmosphère à la place de la conduite générale; cependant, on estime qu'il est plus avantageux de vidanger la conduite générale, comme on l'a représenté et expliqué ici. 

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   On comprend donc qu'on obtient un desserrage électro-pneumatique, total et accéléré, des freins, quand on place le levier de commande 2 dans sa position de   desser-   rage complet. Cependant, il faut remarquer que, simultanément avec ce desserrage électro-pneumatique accéléré, on obtient un desserrage pneumatique normal grâce au robinet de mécanicien'du dispositif 1 et au fonctionnement normal des valves de commande 15. Ce desserrage normal et pneumatique des freins produit néanmoins peu d'effet, en raison de la plus grande rapidité du desserrage électro-pneumatique, et ne sert par conséquent que de moyen de secours. 



   La valve de coupure 14 est construite de manière que sa chambre 62 soit reliée au réservoir de commande et que sa pression soit par conséquent égale à celle de ce réservoir. Cette pression régnant dans la chambre 62 s'oppose à la près,- on prédéterminée d'un ressort de rappel 70 séparé de la chambre 62 par un diaphragme 71.

   La valve de coupure fonctionne de telle manière que, quand la pression du réservoir de commande s'échappe dans la conduite générale pendant le desserrage, comme on l'a expliqué précédemment, le ressort de rappel 70 se déplace vers le bas en fermant la valve 63 et en coupant l'échappement du fluide du réservoir de ,commande quand la pression de celui-ci atteint une    valeur de sécurité prédéterminée ; valeur de sécurité   est fixée en réglant le ressort de rappel 70 de manière à maintenir dans le réservoir de commande une certaine   pressiez   suffisante pour effectuer une application des freins, si cela est nécessaire, avant que l'équipement de freinage soit complètement rechargé. 

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   On voit ainsi que l'invention réalise un système de commande électro-pneumatique combiné pour un équipement de freinage du type utilisant une valve de commande du type à serrage et desserrage gradués. Avec ce système de commande il est possible d'effectuer simultanément sur tous les wagons une application électro-pneumatique des freins, qui est graduée en fonction de la position du levier de commade
2 et qui est soumise à une action de recouvrement par le maître-contrôleur, comme dans un système ordinaire   quoi   con- que électro-pneumatique; d'autre part, on peut effectuer un desserrage pneumatique gradué, résultant du fonctionnement . des valves de commande sous l'action du robinet de   mécani-   cien, quand on déplace le levier de commande vers sa posi- tion de marche;

   enfin, on peut effectuer un desserrage direct et accéléré sur tous les wagons en utilisant le fonctionnement électro-pneumatique, c'est-à-dire en plaçant le levier de commande en position de desserrage complet. 



  L'invention se caractérise aussi par une coupure de   sécurité   qui limite le degré de réduction'de la pression du réservoir' de commande pendant un desserrage accéléré   commandé   électri- quement, de manière à pouvoir serrer les freins, même après un desserrage électro-pneumatique direct et complet. 



   On a représenté et décrit un seul mode de réalisation de l'invention, mais il est bien entendu que celui-ci peut être modifié de différentes manières sans sortir pour cela du domaine   de 1'invention.  

Claims (1)

1. - REVENDICATIONS - 1 ) Equipement de freinage por train de chemin de fer, caractérisé par le fait qu'il comprend une conduite générale normalement chargée, un réservoir de commande normalement chargé sur chaque wagon, un dispositif à valve de commande de freinage prévu sur chaque wagon et capable, quand la pression de la conduite générale a été réduite en-dessous de la pression du réservoir de commande, d'effectuer une application des freins, ce dispositif pouvant également effectuer un desserrage des freins, après une réduction de la pression de conduite générale, quand cette pression est augmentée, un premier dispositif à valve commandé électriquement, qui peut effectuer concurremment et localement une réduction de la pression de conduite générale sur chaque wagon,

   et un deuxième dispositif à valve commandé électriquement, qui peut réduire la pression du réservoir de commande de manière à accélérer localement le desserrage des freins sur chaque wagon; 2 ) Equipement de freinage pour trajn de chemin de fer, selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le réservoir de commande de chaque wagon est chargé à une pression don:

   le et choisie, et que le deuxième dispositif à valve commandé électriquement peut faire arriver du fluide sous pression dans la conduite générale,à partir du réservoir de commande et localement sur chaque wagon, pour accélérer le desserrage des freins; 3 Equipement de freinage pour train de chemin de fer, selon la revendication 1 , caractérisé par le fait que cet équipement de freinage comprend un réservoir d'égalisation normalement chargé, un prenier dispositif valve magnétique sur chaque wagon du train pour commander <Desc/Clms Page number 17> la réduction de la pression de conduite générale tout le long du train, un dispositif principal de commutation électrique capable de répondre à une réduction de la pression du réservoir d'égalisation, en dessous de la pression de conduite générale,

   en commandant électriquement les premiers dispositifs à valve magnétique tout le long du train, un deuxième dispositif à valve magnétique sur chaque wagon pour commander une réduction de la pression dans le réservoir de commande, et un dispositif de commande de freinage à valve capable, dans une première position, de commander le deuxième dispositif à valve magnétique pour effectuer ladite réduction de la pression dans le réservoir de commande;

   4 Equipement de freinage pour train de chemin de fer, selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il comprend un premier circuit électrique, un second circuit électrique, un premier dispositif à valve commandé électriquement et prévu sur chaque wagon, ce dispositif pouvant répondre à l'excitation du premier circuit électrique en effectuant localement une réduction de la pression de conduite générale sur chaque wagon du train, et un deuxième dispositif à valve commandé électriquement sur chaque wagon, ce dispositif pouvant répondre à l'excitation du deuxième circuit électrique en alimentant la conduite générale avec la pression du réservoir de commande, de manière à effectuer concurremment une augmentation de la pression de conduite générale sur chaque wagon dans le but d'accélérer le desserrage des freins;

   5 ) Equipement de freinage pour train de chemin de fer, selon la revendication 1, caractérisé par le fait <Desc/Clms Page number 18> ,qu'il comprend un circuit électrique, un dispositif de commande de freinage à valve susceptible, quand on place une poignée de commande de valve dans différentes positions de commander la charge de la conduite générale, un dispo- sitif de commutation, actionné par ledit dispositif de commande à valve dans une première position, pour effectuer l'excitation du circuit électrique, un dispositif pour alimenter la conduite générale avec la pression du réservoir de commande de manière à produire en même temps et localement une augmentation de la pression de conduite générale sur chaque mgon dans le but, d'accélérer une opé- ration de desserrage des freins;

   6 ) Equipement de freinage pour train de chemin de fer, selon les revendications 1 et 4, caractérisé par le fait qu'il comprend un dispositif de commande-à valve susceptible, quand on déplace une poignée de commande de valve dans différentes positions, de commander la charge et la vidange de la conduite générale, un premier disposi- tif de commutation électrique, commandé par ledit disposi- tif de commande à valve en position de serrage, pour effec- tuer l'excitation du premier circuit électrique, un deuxième dispositif de commutation électrique, commandé par ledit dispositif de commande à valve en position de desserrage total', pour effectuer l'excitation du second circuit élec- trique,

   un premier dispositif à valve commandé électrique- ' ment sur chaque wagon et capable de répondre à l'excitation du premier circuit électrique eh effectuant localement une réduction de la pression.de conduite générale sur chaque wagon, un deuxième dispositif à valve commandé électriquement sur chaque wagon et capable de répondre à l'excitation <Desc/Clms Page number 19> du second circuit électrique en alimentant la conduite générale avec la pression du réservoir de commande, afin d'effectuer localement une augmentation de la pression de conduite générale sur chaque wagon et d'accélérer ainsi l'opération de desserrage des freins;

   7 ) Equipement de freinage pour train de chemin de fer, selon les revendications 1 et 4, caractérisé par le fait qu'il comprend un dispositif de commande à valve susceptible d'occuper une première position et une seconde position à la suite du déplacement d'une poignée de valve, pour commander la charge et l'évacuation de .

   la conduite générale, un dispositif principal de commutation électrique susceptible d'être fermé quand ladite poignée se trouve dans sa première position, un dispositif de commutation électrique pour l'application des freins, commandé par ladite poignée se trouvant dans sa première position, pour coopérer avec le dispositif principal de commutation en position de fermeture, afin d'effectuer l'excitation du premier circuit électrique, un dispositif de commutation électrique poux le desserrage des freins, qui est commandé par ladite poignée se trouvant dans une seconde position pour effectuer l'excitation du deuxième circuit électrique.

   8 Equipement de freinage pour train de chemin de fer, selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il comprend un dispositif de coupure à valve répondant à une réduction de la pression du réservoir de commande, en dessous d'une certaine valeur, en rendant inopérant le deuxième dispositif à valve magnétique pour l'empêcher de faire échapper le fluide sous pression du réservoir de commande, et un. dispositif de commande à valve, qui peut, <Desc/Clms Page number 20> dans une première position, actionner le premier dispositif à valve magnétique, et dans une seconde position, actionner le second dispositif à valve magnétique, ce dispositif de commande à valve pouvant également, quand il se trouve dans une autre position,

   produire par un procédé pneuma- tique une augmentation de la pression dans la conduite générale; 9 ) Equipement de freinage pour train de chemin de fer, selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il comprend un réservoir d'égalisation normalement chargé, un premier dispositif à valve magnétique capable, quand il est excité, d'effectuer une réduction de la pression de conduite générale, pour permettre aux disposi- tifs à valve de commande de freinage des wagons, d'effectuer.

   localement une application des freins sur chaque wagon, un dispositif principal de commutation électrique soumis aux forces opposées, exercées respectivement par la pression du réservoir d'égalisation et par la pression de conduite générale, et capable, en réponse à une réduction de la pression du réservoir d'égalisation en dessous de la pression de conduite générale, d'exciter le premier dispositif à valve magnétique, le second dispositif à valve magnétique pouvant, quand il est excité, évacuer le fluide sous pres- sion des réservoirs de commande pour accélérer le fonction- nement des dispositifs à valve de commande de freinage, en vue d'effectuer le desserrage des freins sur chaque wagon, un dispositif de commande à valve, capable, dans une première position,

   de réduire la pression du réservoir d'égalisation et la pression de la conduite générale pour actionner le dispositif principal de commutation électrique <Desc/Clms Page number 21> ce dispositif de commande à valve pouvant, dans une seconde position, augmenter la pression de conduite générale pour effectuer un desserrage pneumatique et gradué des freins, et pouvant également, dans une autre position, effectuer l'excitation du deuxième dispositif à valve magnétique pour recharger la conduite générale;

   10 ) Equipement de freinage pour train de chemin de fer, selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il comprend sur chaque wagon un réservoir de commande normalement chargé en fluide à une pression égale à la pression normale de charge complète de la conduite générale, un premier dispositif commandé électriquement sur chaque wagon et capable, quand il est excité, de produire une réduction de pression dans la conduite générale de manière à effectuer une application des freins, un deuxième dispositif commandé électriquement sur chaque wagon et capable, quand il est excité, de produire une réduction de la pression ' dans le réservoir de commande, de manière à accélérer le fonctionnement des dispositifs à valve de commande de freinage en vue d'obtenir un desserrage des freins,

   un réservoir d'égalisation chargé normalement en fluide à une pression égale à la pression de charge normale et complète de la conduite générale, un dispositif principal de commutation électrique soumis aux forces opposées exercées respectivement par la pression du réservoir d'égalisation et par la pression de la conduite générale, ce-dispositif principal de commutation pouvant passer à une position de fermeture en réponse à une réduction de la pression du réservoir d'égalisation en dessous de la pression de conduite générale, un dispositif de commande à valve et à contacts, qui comporte <Desc/Clms Page number 22> une valve et des contacts fonctionnant simultanément, ce dispositif pouvant permettre, dans une première position, à ladite valve, d'effectuer la charge de la conduite générale et du réservoir d'égalisation,

   ce dispositif à valve et contacts pouvant agir dans une seconde position de manière que ladite valve effectue une réduction de la pression du réservoir d'égalisation et que lesdits contacts, en coopération avec le dispositif principal de commutation en position de fermeture, effectuent l'excitation du premier dispositif commandé électriquement, ladite valve étant capable, pendant que le dispositif à valve et contacts est maintenu dans sa seconde position, après que la pression de conduite générale a été réduite à une valeur sensiblement égale à la pression du réservoir d'égalisation, de mettre fin à ladite réduction de la pression du réservoir d'égalisation, pour faire passer le dispositif principal de commutation en position d'ouverture, afin de supprimer l'excitation du premier dispositif commandé électriquement,

   le dispositif à valve et à contacts pouvant, d'autre part, dans une troisième position, permettre à ladite valve d'effectuer la recharge de la conduite générale et du réservoir d'égalisation et permettre auxdits contacts de réaliser l'excitation du deuxième dispositif commandé électriquement; 11 ) Equipement de freinage pour train de chemin de fer, selon les revendications 1 et 8, caractérisé par le fait que le dispositif de coupure à valve est capable, en réponse à une faible pression déterminée régnant dans les réservoirs de commande, de rendre le second dispositif commandé électriquement incapable de continuer la réduction de la pression du réservoir de commande;

   <Desc/Clms Page number 23> 12 ) Equipement de freinage pour train'de chemin de fer, selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il comprend un premier dispositif à valve magnétique prévu sur chaque wagon et capable, quand il est excité, de provoquer une réduction locale de la pression dans la conduite générale, pour effectuer une application des freins un deuxième dispositif à valve magnétique monté sur chaque wagon et capable, quand il est excité., de produire sur le même wagon, un écoulement du fluide sous pression depuis le réservoir de commande jusque dans la conduite générale, afin d'accélérer le fonctionnement des dispositifs à valve de commande de freinage en vue de réaliser un desserrage desfreins, un dispositif de coupure à valve monté sur chaque wagon et capable,

   en réponse à une faible pression prédéterminée régnant dans le réservoir de commande du même wagon, de rendre le second dispositif à valve magnétique incapable de produire un nouvel échappement du fluide sous pression en dehors du réservoir de commande, un dispositif principal de commutation électrique soumis en opposition aux forces exercées par la pression du réservoir d'égalisation et par la pression de conduite générale et pouvant passer dans une position de fermeture, en réponse à une réduction de la pression du réservoir d'égalisation en .dessous de la 'pression de conduite générale,

   ce dispositif principal de commutation pouvant passer à une position d'ouverture en réponse à la réduction ultérieure de la pression de conduite générale jusqu'à une valeur sensiblement égale à la pression du réservoir d'égalisation, un dispositif de commande à valve et à contacts, qui comporte une valve et des contacts agissant simultanément, ce dispositif <Desc/Clms Page number 24> pouvant, dans une première position, permettre à ladite valve d'effectuer la charge de la conduite générale et du réservoir d'égalisation, ce dispositif pouvant en outre, quand on fait passer sa poignée de commande d'une première position à une seconde position, permettre à ladite valve d'effectuer une réduction de la pression du réservoir d'égalisation en.fonction de l'amplitude du déplacement de ladite poignée, et permettre auxdits contacts,

   en coopération avec le dispositif principal de commutation en position de fermeture, d'effectuer l'excitation du premier dispositif à valve magnétique, ladite valve pouvant agir, pendant que la poignée est maintenue dans sa seconde position et après que la pression de conduite générale a été réduite à une valeur sensiblement égale à la pression du réservoir d'égalisation, de manière à mettre fin à ladite réduction de la pression du réservoir d'égalisation, pour faire passer le dispositif principal de commutation à sa position d'ouverture, supprimer l'excitation du premier dispositif à valve magnétique et placer les freins dans la condition de "recouvrement", le dispositif de commande à valve et contacts pouvant aussi, quand on déplace la poignée à partir de sa seconde position vers sa première position,

   permettre à ladite valve d'effectuer la recharge de la conduite générale et du réservoir d'égalisation, en fonction de l'amplitude du déplacement de la poignée, pour obtenir un desserrage gradué des freins, et permettre auxdits contacts de maintenir non excité le premier dispositif à valve magnétique, le dispositif de commande à valve et contacts pouvant également, quand il se trouve dans sa première position, en venant de sa seconde position, recharger totalement la conduite <Desc/Clms Page number 25> générale et le réservoir d'égalisation pour produire un -desserrage normal et total des freins, ledit dispositif pouvant, dans une troisième position, permettre à sa valve d'effectuer une recharge totale de la conduite générale et du réservoir d'égalisation et à ses contacts d'effectuer l'excitation du deuxième dispositif à valve magnétique,

   afin d'accélérer le fonctionnement des dispositifs à valve de commande de freinage et de réaliser un desserrage total et accéléré des freins.