<Desc/Clms Page number 1>
Il existe déjà des dispositifs de changement de vitesse continus,dans lesquels pour le changement du rapport de transmission deux paires de disques coniques ajustables sont prévus, interconnectés par un organe de transmission, par exemple, une courroie trapézoïdale. On connaît également l'application de pareils dispositifs à ajustage automatique de vitesse dans les véhicules à moteurs. Le fonctionnement automatique se réalise dans les cas des dispo- sitifs de changement de vitesse bien connus soit au moyen d'un régulateur centrifuge fonctionnant en dépendance des
<Desc/Clms Page number 2>
tours du moteur de commande, soit en dépendance du moment de résistance de l'axe arrière du véhicule.
Cependant, ni l'un ni l'autre dispositif de réjlage donne satisfaction de manière appropriée aux conditions de marche du vénicule, de sorte qu'il faut en ces cas compléter le réglage automatique par une opération manuelle de correction. Il y a d'autres dispositifs de changements de vitesse pour véhicules à moteurs, faisant usage pour le changement automatique du rapport de transmission de deux régulateurs centrifuges, l'un influençant l'ajustage de disques coniques sur l'arbre moteur, et l'autre influençant l'ajustage des disques coniques sur l'arbre commandé, Cette conception des régulateurs séparés n'est pas de nature à réagir d'une façon précise et sensible à tout changement du nombre des tours et de la charge du moteur.
Finalement, des dispositifs de changement dé vitesse sont connus, où pour l'ajustage automatique des disques sont prévus, d'une part, un régulateur centrifuge placé sur l'arbre moteur, et d'autre part, un régulateur dynamique, placé séparément sur l'arbre secondaire. Ces dispositifs de transmission sont destinés à d'autres buts et ne se prêtent pas à l'usage pour les véhicules à moteur, étant donné que leur caractéristique ne correspond pas aux conditions fondamentales de roulement, exigées des véhicules à moteur modernes.
Par rapport à ces dispositifs de changement de vitesse à fonctionnemnet automatique, le dispositif selon la présente invention offre l'avantage de présenter sous tous les régimes,! cours et charges) du moteur une carac té- ristique optimum.
Cet avantage distinct est rendu possible par une conception entièrement nouvel.le du fonctionnement
<Desc/Clms Page number 3>
automatique, consistant en un effet combiné d'un régu- lateur centrifuge, influencé par le nombre de tours du moteur et d'un régulateur dynamique, influencé par le moment de résistance provenant de l'axe, arrière du.véhi- cule. L' effet combiné du réglage est obtenu en disposant les deux moyens de réglage conjointement sur l'un des deux arbres du dispositif de changement de vitesse, dans le cas illustré à -bigre* d'exemple sur l'arbre commande (de renvoi).
L'effet compensé des deux moyens de réglage se transmet alors sur la paire axialement ajustable des disques coniques respectifs.
Une réalisation de la construction du dispositif de changement de vitesse automatique selon la présente invention est illustrée, à titred'exemple seulement, au dessin annexé, représentant une coupe axiale de la disposition complète du mécanisme de changement de vitesse, monté dans le carter d'un véhicule à moteur léger à deux roues.
Le mécanisme de changement de vitesse consiste essentiellement en deux paires de disques coniques connus en soi, disposés d'une manière axialement déplaçable; la paire de commande 1, 2, est montée au vilebrequin 3 du moteur, tournant dans des roulements à billes 4, 5.
Le disque droit 2 de la paire de commande est calé sur cet arbre par l'intermédiaire de son moyeu 6, tandis que le disque 1 est supporté axialement coulissant par l'intermédiaire du moeu 7 dans le moyeu du disque droit.
L'application axial du disque gauche au disque droit est assurée par un ressort 8 compensateur, interposé entre les doux moyeux des disques. Pour l'écartoment du disque 1 à la main, par exemple au débrayage du mécanisme, lorsque la paire de disques de commande sert eu tant qu'embrayage
<Desc/Clms Page number 4>
une tige 9 est prévue dont l'épaulement prend appui sur la bague intérieure 10 du roulement à billes. Afin d'éviter la chute de la chaîne trapézoïdale 11 relâchée, le disque 2 est muni d'une bague de butée 12 montée de ma.. nière rotative aux aiguilles 13.
La paire opposée de disques commandés 14, 15 est montée sur l'arbre intermédiaire 16 tournant dans les roulements à billes 17, 18. Sur cet-arbre est fixé un pignon 19 en prise avec un engrenage de réduction 20 calé sur l'arbre 21. A l'extrémité saillante de cet arbre se. trouve fixée la roue à chaîne de commande 22. Dans la paire commandée des disques 14, 15, et contrairement à la paire des disques de commande, le disque gauche 14 est fixe, tandis que le disque.droit 15 est monté coulissant.
L'ajustage coulissant du disque 15 est assuré par le dispositif de réglage automatique combiné, disposé à côté du disque 15, dans le cas illustré sur l'arbre intermédiaire 16. Le dispositif de réglage combiné consiste en un régulateur centrifuge, influencé par le nombre de tours du moteur et d'un système à carnes, influencé par le moment de résistance à l'axe arrière du véhicule. Le régulateur centrifuge comporte deux ou plusieurs poids 23, suspendus
EMI4.1
chacun à deux bras 24, 25, de mëuie longueur. Le bras 24 est fixé au disque 15 et le bras 25 est fixé à la came 26 munie des faces de butée 27 obliques. Ces surfaces sont les surfaces d'assise des galets 28 supportés dans la fourche 29, calée sur l'arbre 16.
La came se trouve appliquée sur la fourche- @@@@ l'action ces ressorts 30 dont les extrémités sont fixées dans la briae de la fourche et de la came. Les deux disques 14, 15, ainsi que la came 26 sont montés sur la douille 31, avec laquelle ces ôl3raents sont capables de
EMI4.2
se ..2:r ;.1:1.renrmt pn r rapport, a l'arbre 16 commandé.
<Desc/Clms Page number 5>
La disposition de ces éléments sur la douille 31 est telle que le disque 14 y est axialement indéplaçable tandis que le disque 15 avec la came 26 peuvent axialement y coulisser. Le déplacement axial de ces deux élé- ments l'un contre l'autre, est assuré par le poils 23 et dans le s ens opposé, par le ressort 32 interpose entre le disque 15 et le disque à cames 26. Le fonctionnement dudit ressort 32 s'harmonise avec la masse du poids du régulateur centrifuge 23 et le fonctionnement des ressorts 30 de jonction avec le fonctionnement des surfaces de butée 27 au disque à cames 26.
Pour cette raison, la fonction de tous les éléments susdits est en toute position du dispositif de changement de vitesse en équilibre avec la fonction du ressort compensateur 8 interposé.
La disposition décrite du mécanisme combiné de ré- glage permet d'assurer un fonctionnement tel que son action compensée réagit de façon entièrement exacte et sensible à tout changement du régime (nombre de tours et charge) du moteur, de sorte à présenter une caractéris- tique optimum sous toutes conditions de marche du véhicule.
L'allure du fonctionnement, ainsi que l'avantage du meca- nisme de réglage conçu selon la présente invention se font valoir particulièrement dans les cas suivants :
Lors de la mise en marche du véhicule en plan, les éléments susdits de réglage ne se font pratiquement pas valoir au début, car il s'agit d'une vitesse faible du véhicule, le moteur tournant à petite vitesse. Le régulateur centrifuge et le régulateur dynamique sont pratiquement en leur position de sortie.
L'accélération suivante fait valoir son influence tout d'abord sur le régulateur centrifuge 23 L'augmencation du nombre de tour du moteur et de l'arbre de renvoi aurait pour resditat l'écartement
<Desc/Clms Page number 6>
du disque 15 de l'autre disque 14 sous l'effet du régulateur centrifuge, donc une multiplication. Cependant, à ce moment même entre en action le réglage dynamique, causant le rapprochement du disque 15 vers le disque 14.
Le rapprochement des disques commandés déplace la courroie trapézoïdale 11 au pourtour desdits disques, ce qui a pour résultat d'écarter en même temps les disques l'un de l'autre.
Par l'action sus-mentionnée du réglage dynamique l'influence du régulateur centrifuge se trouve complétée eu ce sens que le rapport de transmission résultant se maintient jusqu'au démarrage complet (tours plus élevés du moteur) en position initiale, c'est-à-dire en démultiplication .
Il est à noter que le réglage dynamique fonctionne en dépendance du moment de résistance dont l'augmentation provoque un déplacement angulaire relatif entre la fourche 29 et la came 26, ce qui amène les galets. 28 à glisser le long aes surfaces obliques 27 de butée de la came. Au cours du roulement ultérieur du véhicule en plan, le moment de résistance à l'axe arrière diminue, la force centrifuge du poids 23 augmentant en même temps à la suite des tour;: plus élevés du moteur, ce qui a pour conséquence l'écartement du disque 15 par rapport au disque 14. La position des disques de commande et des disques commandés, illustrée dams la figure, correspond alors eux tours maximum et à une résistance minimum, soit à la valeur la plus basse de multiplication.
Au départ du véhicule chargé en montée, un moment de résistance maximum se fait sentir à l'axe arrière, de sorte qu'aux tours nécessairement augmentés du moteur, donc également avec les poids 23 écartés de l'axe de l'arbre 16, le disque 15 se déplace dans une mesure maximum vers le disque 14. Donc, en ce cas également, l'ajustage des deux paires de disques correspond au rapport de démultiplication, indis- pebnsacle pour le départ eu montée et pour la marche du véhl-
<Desc/Clms Page number 7>
cule en terrain montagneux.
En comparaison avec les dispositifs de changement de vitesse continus, pourvus d'un réglage automatique assuré par exemple exclusivement d'une force centrifuge, il est donc évident que le dispositif automatique de réglage combiné selon la présente invention offre la p.ossibilité d'un ajustage précis et sensible du rapport de vitesse dans toute l'étendue du régime (tours et charge) du moteur.
Evidemment, sans sortir du cadre de l'idée fonda-. mencale de la présente invention, il est possible de réaliser diverses alternatives de construction similaires à celle décrite et représentée au dessin annexé, par exemple en plaçant le dispositif de réglage automatique combiné conjointement sur l'arbre moteur. Un autre exemple d'une telle alternative serait une réalisation où le régulateur centrifuge est sous forme de plusieurs boules, disposées librement entre la surface conique du disque fixe et les surfaces de butée du disque à came déplaçable..
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.