<Desc/Clms Page number 1>
L'invention concerne l'installation de télécommandé pour moteurs à combustion interne réversibles, en particulier les moteurs Diesel, pour la propulsion de navires, installation où le fluide de commande est constitué par l'air comprimé. L'emploi de l'air comprimé simplifie l'exécution des canalisations de commande aboutissant à la passerelle de commandement, qui doivent être mobiles dans certains cas, et rend l'installation dans une grande mesure Insensible aux influences atmosphériques.
Les installations de télécommande connues exigent un grand
<Desc/Clms Page number 2>
nombre de soupapes de manoeuvre et de cylindres de manoeuvre, à savoir, pour le renversement dans deux sens de marche, le démar- rage, le réglage de l'alimentation et la libération des blocages. ûne telle installation devient particulièrement compliquée en raison de la condition, imposée pour des motifs de sécurité, qui stipule que le moteur doit pouvoir être conduit aussi bien à partir de la passerelle de commandement qu'à partir de la chambre des moteurs. Ceci exige un grand nombre de soupapes de retenue à double effet et un deuxième jeu de soupapes de manoeuvre.
Une complication supplémentaire est due au fait que la mise. en marche du moteur Diesel et,le déplacementt de l'arbre de commande en vue du renversement de marche doivent s'effectuer à l'aide de l'air comprimé sous forte pression, tandis que, pour des raisons de sécurité, le système de télécommande doit être alimenté en air comprimé sous faible pression. Ceci impose la nécessité de soupapes-relais pour le couplage des deux réseaux à air comprimé.
0 n exige en outre que, dans l'éventualité d'une défaillance de la partie basse pression du système à air comprimé, le moteur puisse être conduit, à partir de la chambre des machines, à l'aide de moyens mécaniques, étant donné que ce dernier mode de conduite, qui a fait ses preuves pendant de longues années, est considéré comme le plus sur. Les constructions connues à ce jour ne permettent pas d'appliquer cette solution.
L'invention vise à établir une installation de télécommande qui permet de satisfaire aux conditions énumérées plus haut, tout en se distinguant par une simplicité maximum.
Selon l'invention, cet objectif est réalisé dans une instal- lation de télécommande de l'espèce décrite oi-dessus par le fait que l'air sous pression venant des soupapes de manoeuvre détermina' le déplacement angulaire ou linéaire-d'un corps de forme spéciale, déplacement qui ouvre la soupape de renversement affectée au sens; de rotation voulu, la disposition étant telle que le déplacement, qui suit, de l'arbre de commande, modifie encore la position de @ corps de forme spéciale de telle manière que/dernier est
<Desc/Clms Page number 3>
amené à passer de la portée efficace de la soupape de renverse- ment à celle de la soupape de démarrage et ouvre cette dernière.
Grâce à cette disposition, il suffit, pour assurer la télécommande du changement de marche, de prévoir seulement deux soupapes de manoeuvre et soit un piston de manoeuvre à double effet, soit deux pistons de manoeuvre à simple effet. Un autre avantage est représenté par le fait que, selon une autre carac- téristique de l'invention, et lorsque la liaison entre le moteur et la passerelle de commandement est interrompue ou que l'ali- mentation en air comprimé à basse pression fait défaut, la ma- noeuvre manuelle peut s'effectuer de façon purement mécanique, sans qu'il soit nécessaire de procéder à une inversion quelcon- que des connexions, avec ceci que seul l'air de démarrage est indispensable, comme jusqu'à présent, faute duquel les moteurs de la puissance envisagée ne peuvent pas être mis en marche.
Aucun autre organe que le levier à main n'est requis pour la manoeuvre manuelle. Finalement, le système selon l'invention fait en sorte que les fuites dans les canalisations de commande aboutissant à la passerelle de commandement ne peuvent pas exercer une influence préjudiciable, ces canalisations n'étant mises sous pression que lors d'un changement de la marche.
Une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l'invention réside dans le fait que l'arrêt du moteur se pro- duit déjà peu de temps après l'actionnement de la soupape d'arrêt, ce qui est obtenu grâce au système de blocage appro- prié d'un levier à deux bras qui, de plus, effectue d'une manière très simple l'arrêt ou la limitation automatique de l'alimentation en carburant pendant la manoeuvre de changement de marche et de démarrage. D'autre part, les dispositions nommées en dernier lieu permettent avantageusement de réduire autant que possible les sollicitations dont les canalisations de commande sont l'objet et d'attoindre une plus grande simpli.. fication.
<Desc/Clms Page number 4>
L'installation selon l'invention est représentée sous une forme schématique dans le dessin annexé :
Sur l'arbre principal 1 de l'installation de télécommande sont calées, d'une part, la pièce façonnée ou de forme spéciale 2 et, d'autre part, la came d'arrêt 3, toutes deux montées à coulissement dans le sens axial de cet arbre et calées sur ce dernier. la pièce façonnée 2 présente deux bossages 4, fanais que la came d'arrêt 3 comporte deux bossages 5. L'élément façonné 2 et la came d'arrêt 3 sont pressés l'un contre l'autre par un ressort 6, de telle sorte que chacun de ces organes est amené à suivre les déplacements de l'autre organe.
Dans. la came 3 est engagée la bague d'entraînement 7, elle-même réunie,- par l'intermédiaire des leviers coudés 8 et 9 et de la tringle d'accouplement 10, à un manchon 12 monté à rotation mais non à déplacement longitudinal sur l'arbre de commande 11, de telle manière que les déplacements longitudinaux de cet arbre de commande sont transmis à la bague 7. Sur l'arbre 1 est en outre enfilé librement le cliquet 13, ce dernier étant guidé de telle façon (non représenté) qu'il puisse coulisser sur l'arbre 1, mais non pas s'écarter angulairement par rapport à la position représentée.
Le ressort 6 tend à faire coulisser le cliquet 13 en direction de la came de retenue 14 montée rigidement sur l'arbre 1.
L'arbre 1 se voit transmettre, par l'entremise du levier à deux bras 15, les déplacements des pistons 16 et 17 qui coulissent dans les cylindres de commande 18 et 19 et qui sont ramenés à la position représentée, au moyen des ressorts 20 et 21, soumis à une tension préalable. Au voisinage de l'élément façonné 2 est fixé le carter à soupapes 22 qui contient les soupapes de renversement 23 et 24 et la soupape de mise en marche 25, Les soupapes nommées sont pressées contre leurs sièges respectifs, prévus dans le carter 22, par les ressorts 26,27 et 28, ainsi que l'air comprimé agissant dans la chambre 29. De l'air sous
<Desc/Clms Page number 5>
forte pression (12 à 35 kg/cm2) est introduit dans la chambre 29, en 30, par un compresseur à air de démarrage, non représenté.
Au-dessous de la soupape 23 se trouve la chambre 31, reliée au cylindre à huile 33 par la canalisation 32. Sous la soupape 24 est située la chambre 34, reliée au cylindre à huile 36 par la canalisation 35. La chambre 37 située au-dessous de la soupape 25 est reliée au système de.démarrage, non représenté, du moteur.
Les cylindres à huile 33 et 36 sont en communication avec les faces en bout du cylindre 38 servant à déplacer l'arbre de commande, cylindre dans lequel coulisse le piston 39, ce dernier étant fixé rigidement au manchon 12. Sur le levier coudé 9 est prévu un arbre à bout carré 40 qui permet de déplacer l'arbre de commande à la main. Sur l'arbre d'arrêt 41 sont fixés le levier à deux bras 42, muni d'une échancrure 43 et le levier coudé 44, qui assure la liaison entre le piston 45 du cylindre d'aotionnement 46 et la tige de réglage 47 des pompes d'injection, non représentées. Un ressort 48 fait en sorte que le levier 42 s'applique contre une des proéminences 5 de la came d'arrêt 3 ou contre la périphérie extérieure de la bague d'entraînement 7.
Au levier coudé 44 est fixé le levier 49 qui, tout comme le levier 50 fixé à la came de retenue 14, est monté sur le moteur dans une position telle qu'il soit accessible au personnel qui se tient dans la chambre des moteurs. Barbant de la chambre 29, une canalisation 51 se dirige vers la soupape d'arrêt 52 qui contrôle l'admission d'air au détendeur 53. Ce dernier réducteur est réglé de telle manière que la pression de 35 kg/cm2, qui règne normalement dans la chambre 29, est ramenéeà 8 kg/cm2, l'air sous cafta pression étant amené, par la canalisation 54, dans le carter 55 des soupapes da manoeuvre.
Ce dernier contient la soupape d'arrêt 56, la soupape de manoeuvra 57 pour le renver- aement de marche et pour le démarrage dans le sans de rotation "avant", ainsi que la soupape de manoeuvra 58 pour le renversement
<Desc/Clms Page number 6>
de marche et le démarrage dans le sens de rotation "arrière".
La soupape 56 est reliée par la canalisation 59 à la chambre intérieure du cylindre de manoeuvre 46. Les soupapes 57 & 58 sont reliées par les canalisations 60 et 61 aux chambres intérieures des cylindres de manoeuvre 18 et 19. Le carter de soupapes de manoeuvre 55 est prévu sur la passerelle de commandement. Les soupapes 52 et 53 peuvent être prévues aussi bien sur la passerelle de commandement que dans la chambre des moteurs. Tous les autres organes représentés sont montés sur le moteur.
Les seules canalisations qui doivent être posées entre la chambre des.machines et la passerelle de commandement du navire sont celles désignées par 59 60 et 61 et la canalisation 51 ou 54 ces canalisations étant éventuellement constituées par des tuyaux flexibles déplaçables, lorsque le poste de commandement est lui-même transférable,
L'installation de télécommande selon l'invention fonctionne comme suit :
On supposera que l'arbre de commande occupe la position représentée, c'est-à-dire, la .position qui correspond au sens de rotation "marche arrière", et que l'on veuille passer à la ma@che avant", A cette fin, le commandant du navire appuie sur la so@gape de manoeuvre 57, de sorte que l'air comprimé, qui arrive par la:
canalisation 60, vient agir sur le piston 16 et fait tourner l'arbre principal 1 de 45 dans le sens des aiguilles d'une montre.
La proéminence de gauche 4 du corps façonné 2 a pour effet de soulever la soupape 23 à l'encontre de la poussée du ressort.26. De cette façon, l'air sous pression arrive de la chambre 29 dans la chambre 31 et de là, par la canalisation 32, dans le cylindre à huile 33. L'huile contenue dans ce cylindre est refoulée vers la chambre située à la droite du piston 39, de sorte que ce dernier est à même de déplacer l'arbre de commando 11 vers la gauche, jusqu'à la position correspondant au sens de rotation "avant", le mouvement de l'arbre de commando est transmis, par l'intermédiaire
<Desc/Clms Page number 7>
des organes 7, 8, 9, 10 et 12, au corps façonné 2, lequel est amené à se déplacer sur l'arbre 1, vers la droite, à l'encontre de la poussée du ressort 6.
A la suite de ce déplacement, la surface oblique 62 soulève la soupape de mise en marche 25.
L'air sous pression afflue dans la chambre 37 et de là, dans la système de mise en marche du moteur, de sorte que ce dernier démarre. Par suite du déplacement, décrit ci-dessus, du corps façonné 2, la soupape de renversement de marche 23 se trouve désormais hors de la portée de la proéminence de gauche 4 et se referme. Au cours de ce déplacement, la proéminence de droite 5 de la came d'arrêt 3 fait tourner le levier à deux bras 42 à l'encontre des aiguilles d'une montre et place ainsi la tringle de réglage 47 dans la position correspondant à un débit nul.
Pendant que le corps façonné 2 se déplace vers la droite, l'extrémité de gauche 63 du levier 42 entre en contact avec l'anneau d'entraînement 7, après avoir quitté la proéminence de droite 5, de sorte que la position de débit nul est maintenue, cela avec un rayon correspondant à celui du cercle primitif de la proéminence de gauche 5, à la suite de quoi la tringle de réglage 47 des pompes à carburant est abandonnée à l'influence du régulateur de vitesse, non représenté, lequel place cette tringle dans une position correspondant à l'arrivée du carburant, Le cliquet 13 ne peut pas s'enclencher par détente sous l'extrémité de droite 64 du levier 42, étant donné que la proéminence 66 de ce cliquet entre en contact avec la proéminence 65 de la came de retenue, de sorte que le cliquet 13 est immobilisé dans la position représentée.
Après le démarrage du moteur, le commandant du navire relâche la soupape de manoeuvre 57 et décomprime ainsi le cylindre de manoeuvra 18 à travers la canalisation 60, après quoi le ressort 20 ramène l'arbre principal dans la position angulaire représentée.
De cette façon, la soupape de démarrage 25 peut se refermer,, L'opération de renversement de marche et de démarrage est terminée.
<Desc/Clms Page number 8>
Lorsque, par exemple, une des canalisations 60, 51 ou 54 a des fuites si importantes qu'il n'existe plus dans le cylindre de manoeuvre 18 une pression suffisante pour mouvoir l'arbre 1, l'opération décrite ci-dessus peut aussi être exécutée en amenant le levier 50 dans la position 67.
Pour démarrer le moteur dans le sens de rotation "arrière", en partant de la position représentée des divers éléments de l'installation de télécommande, on appuiera sur la soupape de manoeuvre 58. Ceci détermine une admission du fluide sous pression dans le piston 17, lequel fait tourner l'arbre 1 dans le sens opposé à celui des aiguilles d'une montre, à rencontre de l'action du ressort 21. Les soupapes de renversement 23 et 24 ne sont pas influencées par ce déplacement. Ce dernier a uniquement pour effet l'ouverture de la soupape de démarrage 25, de sorte que le moteur démarre. La position du levier 42 n'est pas influencée, de sorte que le régulateur de vitesse du moteur permet l'admission de la pleine charge de carburant.
En cas de défail- lance de la télécommande, l'opération ci-dessus peut être accouplée en renversant le levier 50 dans la position 68. Il est bien entendu que les actions qui viennent d'être décrites peuvent aussi être amenées à se dérouler pour le sens de rotation opposé. Pour arrêter le moteur, on appuiera sur la soupape d'arrêt 56. Ceci a pour effet une admission de fluide comprimé au piston 45 du cylindre de manoeuvre 46, de telle sorte que la tringle de réglage 47 est amenée dans la position "débit nul" par le levier coudé 44.
Le levier 42 est déplacé à l'encontre des aiguilles d'une montre, de sorte que le cliquet 13 peut s'engager par détente sous l'extrémité 64 de ce levier par l'action du ressort 6. De cette façon, une brève pression sur la soupape d'arrêt 56 suffit pour arrêter le moteur, de sorte que le commandant n'est pas obligé d'appuyer sur cette soupape jusqu'à ce que le moteur soit arrêté, ce qui, dans le cas de gros moteurs,et lorsque le navire marche à grande
<Desc/Clms Page number 9>
vitesse, demande un. certain temps.
En cas de défaillance de la télécommande, cette dernière manoeuvre peut être effectuée en renversant le levier 49 dans la position 69, En actionnant la soupape 57 ou 58 on provoque la libération des organes 64 et 13. la manoeuvre de renversement de marche peut être interrompue et annulée avant son achèvement; à cet effet, on appuie sur la soupape de manoeuvre affectée au sens de marche opposé, ou bien on place le levier 50 dans l'autre position. Tour éviter une .consommation dtair en pure perte en cas de défaillance des canalisations de commande aboutissant à la passerelle de commande.. ment, défaillance due à une rupture des tuyaux flexibles, il suffira de fermer la soupape 52.
Dans ce cas, le moteur sera conduit, depuis la chambre des moteurs même, à l'aide des leviers 50 et 49. la bague d'entraînement 7 peut être établie de telle façon que le moteur reçoive une alimentation réduite dès la première ouverture de la soupape de démarrage 25. A cet effet, les parties de la bague d'entraînement 7, voisines des proéminences 25, doivent présenter une forme conique.
Dans certains cas, il pourra être avantageux d'utiliser un corps façonné 2 qui exécute deux mouvements rectilignes à la place du mouvement de rotation et du mouvement longitudinal représentés. Les déplacements peuvent avoir lieu dans un ou dans plusieurs plans.
REVENDICATIONS.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.