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La présente invention a pour objet des perfectionnements du procédé suivant le brevet principal. Suivant l'invention, on ré- sout le problème en ne faisant passer le mélange de marche au ra- lenti, dans un moteur à combustion interne deux-temps à plusieurs cylindres, que par la pompe de carter d'un cylindre. En plus d'- une marche au ralenti régulière, ce système présente l'avantage de réduire, d'environ 30%, la consommation en carburant-du mo- teur, lorsqu'il tourne au ralenti. Les autres cylindres sont en- traînés en freinant. Dès lors, la quantité d'air dans le mélange peut être relativement importante, permettant ainsi d'obtenir une.marche à deux-temps beaucoup plus régulière.
En outre, le nombre de tours en marche au ralenti, peut être plus élevé, évitant ainsi toutes secousses du moteur, provoquées
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par résonnance avec les parties en caoutchouc du moteur, sans être incommodé par un ronronnement régulier en marche au ralenti. En ef- fet, si, dans un moteur à combustion interne à deux-temps à 3 cylin- dres, le nombre de tours en marche au ralentiest de 600 tours/mi- nute, on n'entend plus que 600 combustions, et non plus 1800.
Un mode de construction particulièrement simple consiste à pré- voir une conduite de marche au ralenti spéciale, allant, du. gicleur de marche au ralenti dans la pompe du carter. A cet effet,, il est. très avantageux de ne pas raccorder la conduite du mélange de mar- che au ralenti au canal d'admission. Elle peut être raccordée à un endroit favorable au point de vue du montage, dans la pompe du car- ter.
Une conduite spéciale, partant du filtre à air, amène l'air di- rectement dans la 'conduite d'aspiration, en contournant le carbura- teur. De'cette façon, on supprime les chocs désagréables - combus- tions irrégulières dans le cylindre - et, par conséquent la marche par à-coups du véhicule, inconvénients que l'on rencontrait autre- fois dans les moteurs à combustion interne à deux-temps, non équi- pés d'une course libre.,
De même, lé bref accroissement de la dépression lors de la fer- meture rapide du dispositif d'étranglement, n'exerce plus une in- fluence néfaste sur le comportement du moteur à combustion interne, car les parties de carburant rassemblées sur le dispositif d'étran- glement ne peuvent plus se détacher ni perturber la régularité du ralenti dans les moteurs deux-temps.
De même ; ilest avantageux de prévoir une soupape automatique pour l'admission d'air dans la chambre des soupapes, en vue de dis- tribuer le mélange de ralenti dans la pompe du carter. De cette fa- çon, on évite, pour la composition du mélange de ralenti, un enri- chissement avec du carburant, provoqué par une brève et forte dé- pression. Pour simplifier l'objet de la présente invention, la con- duite de ralenti, dans laquelle est pratiquée une fente commandée. par le dessous du piston, débouche dans la pompe du carter. Cette fente est avantageusement située près de l'ouverture du canal d'ad-
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mission et en dessous de la fente d'admission..
Les dessins en annexe représentent, à titre d'exemple, des réa- lisations de la présente invention.
La fig. 1 représente une réalisation, dans laquelle le mélange de ralenti passe dans le canal d'admission d'un cylindre d'un mo- teur à combustion interne à plusieurs cylindres.
La fig. 2 représente une réalisation, dans laquelle le mélange de ralenti, commandé par le dessous du piston, est introduit dans la pompe du carter.
La fige 3 représente une disposition particulière de la fente de commande du mélange de ralenti.
Dans le bloc de cylindres 1 d'un moteur à combustion interne deux-temps à plusieurs cylindres, la chambre de'soupapes 2, desti- née à distribuer le mélange de ralenti, est par exemple vissée dans le canal d'admission 8. La chambre de soupapes 2 est sensible- ment la même que celle décrite dans le brevet principal et elle fournit, par une conduite 3, le mélange de ralenti venant d'un sys- tème spécial de gicleur de ralenti,place dans le carburateur 4.
En outre, la chambre de soupapes 2 comporte un logement 5 muni 'd'un ressort à boudin 6 et d'une bille 7, fonctionnant comme une soupape automatique. Par forte dépression, l'air est introduit dans la chambrede soupape 2, en passant du canal 9 dans le canal 10, par le déplacement de la bille 7 et la compression du ressort 6.
De cette façon, on évite un bref enrichissement de la boite de sou- pape par un mélange de ralenti trop gras.
On obtient un effetanalogue en plaçant, derrière le filtre à air 11, une conduite 12 amenant directement l'air dans la conduite d'aspiration 13. Eu égard à sa faible section, la conduite 12 ne cause aucun ennui en fonctionnement normal. En marche au ralenti, elle présente l'avantage de mettre le carburateur 4 hors circuit.
La dépression s'exerçant dans la pompe de carter est en partie é- liminée par la conduite 12, mais en aucun cas par l'air qui circu- le avec des parties de carburant et qui, sans cette conduite, pour- rait passer par les clapets d'étranglement non complètement étan-
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ches. Au lieu d'une conduite d'air 12, le canal de starter,.placé dans le carburateur, peut également être perforé et ainsi, unique- ment avec une perforation calibrée, on peut, en marche au ralenti, , empêcher les restes de mélange'rassemblés au clapet d'étranglement, d'exercer toute influence néfaste sur la régularité de la marche au ralenti.
La réalisation suivant la fig. 2 est particulièrement simple.
Suivant cette réalisation, on peut tout aussi bien équiper des mo- teurs à combustion interne à deux temps à un cylindre, de même qu'- un carter d'un moteur à combustion interne à deux-temps, à plusieu cylindres.
Dans un cylindre 14 d'un moteur à combustion interne deux- - temps, il est prévu, à côté de la conduite d'aspiration 15, un ca- nal spécial 16, destiné à conduire le mélange.de ralenti venant d'un gicleur de ralenti du carburateur non représenté. Par une ou- verture 17,'le canal 16 débouche dans la pompe de carter et est ouvert par le mouvement ascendant du piston 18. Le mélange d'air de marche au ralenti est dès lors commandé par le dessous de pis- ton 19 et ainsi, on épargne l'emploi de la chambre de soupapes dé-
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. cri te- 'ci-'des su;.
'Il est particulièrement avantageux de pratiquer la fente 20 (fig.3), pour amener le mélange de ralenti près de l'ouverture 21 du canal d'admission 23 et en dessous de la fente d'admission 22 d'un bloc de cylindres d'un moteur à combustion interne à deux temps. De cette façon, on peut déplacer rapidement, et par consé- quent facilement, le canal arrivant à la fente 20, commandée par le dessous de piston et, en même temps, le mélange de ralenti est amené à proximité de l'ouverture 21 du canal d'admission 23.
REVENDICATIONS.
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The object of the present invention is to improve the process according to the main patent. According to the invention, the problem is solved by passing the idling mixture in a two-stroke multi-cylinder internal combustion engine only through the crankcase pump of one cylinder. In addition to regular idling, this system has the advantage of reducing the fuel consumption of the engine by about 30% when it is idling. The other cylinders are driven by braking. Consequently, the quantity of air in the mixture can be relatively large, thus making it possible to obtain a much more regular two-stroke.
In addition, the number of idling revolutions can be higher, thus avoiding any jerking of the engine, caused
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by resonance with the rubber parts of the engine, without being disturbed by a regular purring when idling. In fact, if, in a 3-cylinder two-stroke internal combustion engine, the number of idling revolutions is 600 revolutions / minute, only 600 combustions are heard, and not more 1800.
A particularly simple method of construction is to provide a special idling line, going, du. Idle jet in crankcase pump. For this purpose, it is. very advantageous not to connect the idling mixture line to the intake duct. It can be connected at a favorable location from the point of view of assembly, in the crankcase pump.
A special line, from the air filter, brings the air directly into the suction line, bypassing the carburetor. In this way, unpleasant shocks - irregular combustion in the cylinder - and, consequently, jerking of the vehicle, disadvantages which were once encountered in two-cylinder internal combustion engines are eliminated. time, not equipped with a free race.,
Likewise, the brief increase in vacuum during rapid closing of the throttle device no longer exerts a detrimental influence on the behavior of the internal combustion engine, since the parts of fuel collected on the device The throttle can no longer come loose or disturb the regularity of idling in two-stroke engines.
Likewise; It is advantageous to provide an automatic valve for the intake of air into the valve chamber, in order to distribute the idle mixture to the crankcase pump. In this way, the composition of the idling mixture avoids enrichment with fuel, caused by a brief and strong depression. To simplify the object of the present invention, the idling line, in which a controlled slot is made. from below the piston, opens into the crankcase pump. This slit is advantageously located near the opening of the ad-
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mission and below the intake slit.
The accompanying drawings show, by way of example, embodiments of the present invention.
Fig. 1 shows an embodiment in which the idle mixture passes through the intake duct of a cylinder of a multi-cylinder internal combustion engine.
Fig. 2 shows an embodiment in which the idling mixture, controlled from below the piston, is introduced into the crankcase pump.
Fig 3 shows a particular arrangement of the idle mixture control slot.
In the cylinder block 1 of a two-stroke internal combustion engine with several cylinders, the valve chamber 2, intended to distribute the idle mixture, is for example screwed into the intake duct 8. The valve chamber 2 is substantially the same as that described in the main patent and it supplies, through line 3, the idle mixture coming from a special idle jet system, placed in the carburetor 4.
Further, the valve chamber 2 has a housing 5 provided with a coil spring 6 and a ball 7, functioning as an automatic valve. By strong depression, the air is introduced into the valve chamber 2, passing from the channel 9 into the channel 10, by the displacement of the ball 7 and the compression of the spring 6.
In this way, a brief enrichment of the valve box by an excessively greasy idle mixture is avoided.
A similar effect is obtained by placing, behind the air filter 11, a pipe 12 bringing the air directly into the suction pipe 13. In view of its small section, the pipe 12 does not cause any trouble in normal operation. When idling, it has the advantage of putting carburetor 4 off.
The vacuum exerted in the crankcase pump is partly eliminated by line 12, but in no case by the air which circulates with parts of the fuel and which, without this line, could pass through. the throttle valves not completely sealed
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ches. Instead of an air line 12, the choke channel, placed in the carburettor, can also be perforated and thus, only with a calibrated perforation, it is possible, in idling, to prevent the remains of mixture 'assembled at the throttle valve, to exert any adverse influence on the regularity of idling.
The embodiment according to FIG. 2 is particularly simple.
According to this embodiment, it is equally possible to equip two-stroke internal combustion engines with one cylinder, as well as a crankcase of a two-stroke internal combustion engine with several cylinders.
In a cylinder 14 of a two-stroke internal combustion engine, there is provided, next to the suction line 15, a special channel 16, intended to conduct the idling mixture coming from a jet idle speed of the carburettor not shown. Through an opening 17, the channel 16 opens into the crankcase pump and is opened by the upward movement of the piston 18. The idling air mixture is therefore controlled by the underside of the piston 19 and thus, the use of the de-
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. cry- 'ci-'des su ;.
'It is particularly advantageous to make the slot 20 (fig. 3), to bring the idle mixture near the opening 21 of the intake channel 23 and below the intake slot 22 of a cylinder block. of a two-stroke internal combustion engine. In this way, the channel arriving at the slot 20, controlled by the piston underside, can be moved quickly, and therefore easily, and at the same time the idle mixture is brought near the opening 21 of the piston. intake channel 23.
CLAIMS.
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