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La présente invention a pour objet des perfectionnements du procédé suivant le brevet principal. Suivant l'invention, on ré- sout le problème en ne faisant passer le mélange de marche au ra- lenti, dans un moteur à combustion interne deux-temps à plusieurs cylindres, que par la pompe de carter d'un cylindre. En plus d'- une marche au ralenti régulière, ce système présente l'avantage de réduire, d'environ 30%, la consommation en carburant-du mo- teur, lorsqu'il tourne au ralenti. Les autres cylindres sont en- traînés en freinant. Dès lors, la quantité d'air dans le mélange peut être relativement importante, permettant ainsi d'obtenir une.marche à deux-temps beaucoup plus régulière.
En outre, le nombre de tours en marche au ralenti, peut être plus élevé, évitant ainsi toutes secousses du moteur, provoquées
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par résonnance avec les parties en caoutchouc du moteur, sans être incommodé par un ronronnement régulier en marche au ralenti. En ef- fet, si, dans un moteur à combustion interne à deux-temps à 3 cylin- dres, le nombre de tours en marche au ralentiest de 600 tours/mi- nute, on n'entend plus que 600 combustions, et non plus 1800.
Un mode de construction particulièrement simple consiste à pré- voir une conduite de marche au ralenti spéciale, allant, du. gicleur de marche au ralenti dans la pompe du carter. A cet effet,, il est. très avantageux de ne pas raccorder la conduite du mélange de mar- che au ralenti au canal d'admission. Elle peut être raccordée à un endroit favorable au point de vue du montage, dans la pompe du car- ter.
Une conduite spéciale, partant du filtre à air, amène l'air di- rectement dans la 'conduite d'aspiration, en contournant le carbura- teur. De'cette façon, on supprime les chocs désagréables - combus- tions irrégulières dans le cylindre - et, par conséquent la marche par à-coups du véhicule, inconvénients que l'on rencontrait autre- fois dans les moteurs à combustion interne à deux-temps, non équi- pés d'une course libre.,
De même, lé bref accroissement de la dépression lors de la fer- meture rapide du dispositif d'étranglement, n'exerce plus une in- fluence néfaste sur le comportement du moteur à combustion interne, car les parties de carburant rassemblées sur le dispositif d'étran- glement ne peuvent plus se détacher ni perturber la régularité du ralenti dans les moteurs deux-temps.
De même ; ilest avantageux de prévoir une soupape automatique pour l'admission d'air dans la chambre des soupapes, en vue de dis- tribuer le mélange de ralenti dans la pompe du carter. De cette fa- çon, on évite, pour la composition du mélange de ralenti, un enri- chissement avec du carburant, provoqué par une brève et forte dé- pression. Pour simplifier l'objet de la présente invention, la con- duite de ralenti, dans laquelle est pratiquée une fente commandée. par le dessous du piston, débouche dans la pompe du carter. Cette fente est avantageusement située près de l'ouverture du canal d'ad-
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mission et en dessous de la fente d'admission..
Les dessins en annexe représentent, à titre d'exemple, des réa- lisations de la présente invention.
La fig. 1 représente une réalisation, dans laquelle le mélange de ralenti passe dans le canal d'admission d'un cylindre d'un mo- teur à combustion interne à plusieurs cylindres.
La fig. 2 représente une réalisation, dans laquelle le mélange de ralenti, commandé par le dessous du piston, est introduit dans la pompe du carter.
La fige 3 représente une disposition particulière de la fente de commande du mélange de ralenti.
Dans le bloc de cylindres 1 d'un moteur à combustion interne deux-temps à plusieurs cylindres, la chambre de'soupapes 2, desti- née à distribuer le mélange de ralenti, est par exemple vissée dans le canal d'admission 8. La chambre de soupapes 2 est sensible- ment la même que celle décrite dans le brevet principal et elle fournit, par une conduite 3, le mélange de ralenti venant d'un sys- tème spécial de gicleur de ralenti,place dans le carburateur 4.
En outre, la chambre de soupapes 2 comporte un logement 5 muni 'd'un ressort à boudin 6 et d'une bille 7, fonctionnant comme une soupape automatique. Par forte dépression, l'air est introduit dans la chambrede soupape 2, en passant du canal 9 dans le canal 10, par le déplacement de la bille 7 et la compression du ressort 6.
De cette façon, on évite un bref enrichissement de la boite de sou- pape par un mélange de ralenti trop gras.
On obtient un effetanalogue en plaçant, derrière le filtre à air 11, une conduite 12 amenant directement l'air dans la conduite d'aspiration 13. Eu égard à sa faible section, la conduite 12 ne cause aucun ennui en fonctionnement normal. En marche au ralenti, elle présente l'avantage de mettre le carburateur 4 hors circuit.
La dépression s'exerçant dans la pompe de carter est en partie é- liminée par la conduite 12, mais en aucun cas par l'air qui circu- le avec des parties de carburant et qui, sans cette conduite, pour- rait passer par les clapets d'étranglement non complètement étan-
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ches. Au lieu d'une conduite d'air 12, le canal de starter,.placé dans le carburateur, peut également être perforé et ainsi, unique- ment avec une perforation calibrée, on peut, en marche au ralenti, , empêcher les restes de mélange'rassemblés au clapet d'étranglement, d'exercer toute influence néfaste sur la régularité de la marche au ralenti.
La réalisation suivant la fig. 2 est particulièrement simple.
Suivant cette réalisation, on peut tout aussi bien équiper des mo- teurs à combustion interne à deux temps à un cylindre, de même qu'- un carter d'un moteur à combustion interne à deux-temps, à plusieu cylindres.
Dans un cylindre 14 d'un moteur à combustion interne deux- - temps, il est prévu, à côté de la conduite d'aspiration 15, un ca- nal spécial 16, destiné à conduire le mélange.de ralenti venant d'un gicleur de ralenti du carburateur non représenté. Par une ou- verture 17,'le canal 16 débouche dans la pompe de carter et est ouvert par le mouvement ascendant du piston 18. Le mélange d'air de marche au ralenti est dès lors commandé par le dessous de pis- ton 19 et ainsi, on épargne l'emploi de la chambre de soupapes dé-
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'Il est particulièrement avantageux de pratiquer la fente 20 (fig.3), pour amener le mélange de ralenti près de l'ouverture 21 du canal d'admission 23 et en dessous de la fente d'admission 22 d'un bloc de cylindres d'un moteur à combustion interne à deux temps. De cette façon, on peut déplacer rapidement, et par consé- quent facilement, le canal arrivant à la fente 20, commandée par le dessous de piston et, en même temps, le mélange de ralenti est amené à proximité de l'ouverture 21 du canal d'admission 23.
REVENDICATIONS.
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