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Le problème de la transmission entre le moteur et la roue arrière se pose de façon différente selon qu'il s'agit des scooters d'une part, et des cyclomoteurs d'autre part. En effet, le grand diamètre des roues d'un cyclomoteur, compare à celui des roues d'un scooter, oblige à y prévoir une démultiplication plus importante pour un moteur tour- nant sensiblement à la même vitesse, et les dispositifs mécanquqes à adopter ne peuvent être les mêmes dans les deux cas. Si un seul étabe de démultiplication est admissible dans un scooter, à partir de l'arbre de sortie: du moteur, il faut en prévoir deux pour un cyclomoteur.
En effet, dans les cyclomoteurs, un seul étage do démultiplication entrai-
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neraît à l'adoption de diamètres excessifs pour la roue dentée arrière. Cet inconvénient se manifeste de façon par- ticulièrement gênante si, comme on le propose suivant l'in- vention, on veut réaliser une transmission sous carter étan- che jusqu'à la roue arrière, solution présentant des avanta- ges incontestables tant en ce qui concerne la protection de la transmission que la propreté et l'agrément pour l'usager.
La présente invention vise une transmission pour cyclomoteur, c'est-à-dire un engin susceptible d'être propulsé soit par pédalage soit par moteur auxiliaire, ces deux moyens de propulsion devant être susceptibles d'être indifféremment utilisés, sans interférer l'un sur l'autre.
Une telle transmission doit être de construction peu encom- brante et très légère, pour être pratiquement utilisable dans les petits véhicules en question. Accessoirement, elle doit permettre le débrayage de la transmission moteur et un démontage aisé de la roue arrière sans exposer l'usager à des opérations malaisées'et malpropres.
L'invention a plus particulièrement pour objet, à titre de produit nouveau, un bras formant carter de trans- mission, reliant le pédalier d'une part et le moteur auxi- liaire d'autre part à la roue arrière d'un cyclomoteur, ce bras réalisant la combinaison nouvelle des moyens suivants :
1.- des portées dè-rbtation pour l'axe de pédalier.
2.- des portées d'articulation de ae bras sur le châssis du cyclomoteur (ces portées pouvant être co-axiales et combinées aux premières, dans une forme particulière de réalisation).
3. - des portées pour le pignon à chaîne récepteur, attaqué par une transmission partant du moteur auxiliaire.
4.-'des portées pour un relais intermédiaire démul- tiplicateur à chaîne.
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5. - des portées pour le pignon récepteur terminal, la roue arrière et le pignon co-axial entraîné par la'transmission-pédalier. '
6.- des moyens de libération de la roue arrière par rapport à la transmission-moteur.
7. - éventuellement des moyens d'attache pour des a- mortisseurs télescopiques.
Dans une telle combinaison, la présence du relais démultiplicateur intermédiaire, logé à l'intérieur du bras- carter, permet de donner à tous les pignons de la transmis- sion un diamètre assez réduit pour que la section verticale de ce carter soit limitée à la valeur lui assurant l'inertie et la résistance nécessaires. Son poids peut donc être réduit dans toute la mesure du possible.
Suivant une autre caractéristique de l'invention, seule la transmission moteur-roue arrière est logée à l'in- térieur de ce carter. La chaîne de transmission pédalier- roue arrière est au contraire extérieure audit carter.
Dans le cadre de l'invention, deux variantes de réalisation sont prévues, l'une comportant une roue arrière montée en porte-à-faux sur le bras-carter de transmission, l'autre utilisant un bras-carter de transmission combiné à un jambage, pour former une fourche complète pour la roue arrière.
On a déjà rappel.é plus haut que les cyclomoteurs du genre considéré devaient être susceptibles d'être pro- pulsés par pédalage. Il importe donc que le nombre des or- ganes de la transmission-moteur mis en mouvement par le pé- dalage soit réduit dans toute la mesure du possible, afin d'éviter à l'usager une fatigue inutile. C'est pourquoi, et suivant l'invention, un dispositif de désolidarisation a été prévu entre le pignon récepteur terminal et la roue arrière ; quand le pignon est ainsi désolidarisé d'avec la roue, seule
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la chaîne d'entraînement direct de cette roue par le pédalier est actionnée ; toute la transmission aboutissant au moteur reste au repos, et les frottements à vaincre ne sont donc pas supérieurs à'ceux existant dans une bicyclette ordinaire.
L'invention sera maintenant décrite plus en détail, en se référant aux dessins annexés relatifs à deux variantes de réalisation. Dans ces dèssins :
La figure 1 est une vue en coupe horizontale d'une transmission de cyclomoteur.
La figure 2 est une vue en élévation correspondante.
La figure 3 est une vue de détail en élévation.
La figure 4 est une vue correspondante, en coupe verticale.
La figure 5 est une coupe horizontale de l'objet des figures 3 et 4.
La figure 6 représente une seconde variante de réalisation de la transmission suivant l'invention, également en coupe horizontale.
1 désigne schématiquement le cadre du cyclomoteur, 2 son moteur auxiliaire, 3 la courroie trapézoïdale apparte- nant à un changement de vitesse automatique et progressif à poulies extensibles 4 et 5, de type connu, 6 désigne l'axe du pédalier normal, 7 la conuronne dentée du pédalier, 8 la chaîne normale de pédalier, 9 le pignon de chaîne arrière normal à roue -libre, et 10 la roue arrière du cyclomoteur.
Le bras-carter de transmission 11, formé de deux parties assemblées suivant le plan de joint médian 12, et serrées par exemple ¯au moyen de boulons tels que 13, forme à son extrémité antérieure deux bagues de portées 14 et 15 par l'intermédiaire desquelles il tourillonne avec interposi- tion de bagues anti-friction 17, 18 sur un axe creux 16. On voit que l'axe 6 du pédalier tourne lui-même à l'intérieur de l'arbre creux 16, par l'intermédiaire d'autres bagues anti-
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friction 19 et 20. L'axe de tourillonnement du bras-carter se.confond donc avec l'axe du pédalier, dans ce premier exemple de réalisation.
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Le bras-carter 11 forme encore des portées 21 et 22 pour un axe 23 tournant dans les roulements à billes représen- tés, et qui porte d'un côté la poulie extensible 5 réceptrice du variateur de vitesse progressif, et de l'autre côté le pignon de chaîne 24, relié à la roue dentée intermédiaire 25 par une chaîne 26 enfermée à l'intérieur du carter 11. Le pignon denté'24 et là roue dentée 25 constituent l'étage pri- maire du renvoi réducteur logé dans le bras-carter 11. Sur l'axe fixe 27 porté par ce carter tourne un relais démultipli- cateur formé par le pignon denté 28, solidaire de la roue den- tée 25.
Par l'intermédiaire de la chaîne 29, le pignon 28 en- traîne la roue dentée terminale 30, co-axiale à la roue ar- rière 10. Le pignon denté 28 et la roue dentée 30 constituent l'éta.ge secondaire de la transmission.
Dans la forme de réalisation suivant la figure 1, la roue 10 en porte-à-faux est démontable par dévissage des boulons 31, de manière connue en soi. L'axe arrière 32 de la transmission tourne dans les deux roulements à billes repré- sentés, montés dans les portées 33 et 34 également formées par le bras-carter 11.
35 désigne une pièce à équerre fixée au bras 11 par les boulons 36, et assurant la suspension élastique du cyclomoteur, en liaison avec les blocs déformables 37, 38 portés par le cadre 1.
En se référant maintenant aux figures 3,4 et 5, on voit que l'axe arrière 32 porte, immédiatement à sa sortie du carter 11, un plateau 39 solidaire de celui-ci, et formant à sa périphérie des dents de crabotage 40. La roue dentée ter- minale 30 tourne folle sur l'axe 32, par son moyeu 41 qu'un ressort 42, prenant appui sur un disque 43 fixé à l'axe 32,
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repousse en direction du plateau 39. La roue 30 forme elle ,aussi des dents intérieures 44 de crabotage susceptibles de venir coopérer avec les crabots 40 du plateau 39. Dans une gorge ciruulaire 45 ménagée dans le moyeu 41 est engagée une fourchette 46 solidaire d'un axe 47 coulissant axialement dans l'alésage d'un bossage 48 appartenant au carter 11.
L'axe 47 forme deux gorges 49, 50 dans lesquelles peut venir s'engager un verrou 51, pivotant autour d'une vis à collet 52 portée également par le bossage 48. Cet axe 47 se termine à l'extérieur par une manette 53.
Le mécanisme que l'on vient de décrire est destiné à désolidariser la roue arrière 10 d'avec la transmission- moteur, lorsque le cyclomoteur doit être propulsé par péda- lage.
A la position représentée en traits pleins dans la figure 5, la roue dentée 30 a été repoussée par le ressort 42, et ses crabots 44 sont venus en prise avec les crabots correspondants 40 du plateau 39 solidaire de l'axe 32. Cette position d'accouplement est assurée par le verrou 51, engagé dans la gorge 50 de l'axé 47, la fourchette 46 étant de ce fait bloquée en position d'engagement.
La chaîne 29 entraînée par le.moteur assure alors la rotation de la roue arrière, par l'intermédiaire de la roue dentée 30, des crabots 40,44, du plateau 39 et de l'axe 32. La roue libre habituelle, interposée entre le pignon denté 9 du pédalier et l'axe 32, empêche que ce pignon 9, la chaîne 8 et le pédalier 6 participent à la rotation.
Si l'on veut désolidariser la roue arrière d'avec la transmission-moteur, par exemple pour propulser le cyclomo- teur par pédalage ou pour le manoeuvrer plus facilement à la @ main, on fait pivoter vers le haut le verrou 51 autour de son axe 52, pour l'amener à la position indiquée en traits mixtes dans la figure 3 et marquée 51'. A cette position, l'élargisse-
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ment 54 de la boutonnière formée dans ce verrou vient corres- pondre à l'axe 47 et, le verre 1) étant ainsi dégage de la gor- ge 50, on peut faire coulisser l'axe 47 et déplacer la four- chette 46 jusqu'à la position 46' indiquée en traits mixtes, en comprimant le ressort 42.
La roue dantée 30 est ainsi con- duite à la position 30' indiquée en traits mixtes. A cette po- sition, ses crabots 44 sont dégages des crabots 40 du plateau 39, et la gorge 49 de l'axe 47 est venue en regard du verrou 51, qu'il suffit de reconduire à sa position montrée en traits pleins sur la figure-3, pour verrouiller le dispositif à la position libérée. Si on actionne le pédalier 6, la roue arriè- re est alors entraînée par l'intermédiaire de la chaîne 8, du. pignon 9, de la roue libre logée dans celui-ci, et de l'axe 32, la transmission-moteur est donc- 'complètement isolée.
Le déplacement axial de la roue dentée 30 sur une course correspondant au dégagement des crabots 40 et 44,c'est- à-dire pour la faire passer de la position 30 à la position 30' sur la figure 5, entraîne naturellement une légère flexion latérale de la chaîne 29. La Déposante a constaté qu'en prati- que, la flexibilité de la chaîne permettait cette manoeuvre sans aucun inconvénient, puisque la chaîne est au repos lors- qu'elle est infléchie. La ligne de chaîne correcte est réta- blie lorsque cette chaîne participe à la transmission.
Pour réaccoupler la-roue arrière 10 sur la trans- mission-moteur, il suffit de relever le verrou 51 comme indi- qué plus haut, puis de l'abaisser dans la gorge-50 de l'axe 47 quand l'inter-engagement des crabots 40 et 44 a été réalisé.
On assure ainsi le verrouillage de la transmission en position "moteur".
La figure 6 représente une variante de réalisation simplifiée, correspondant à un cyclomoteur ne comportant pas de variateur de vitesse progressif, et dont la roue arrière est équipée d'un simple moyeu à broche, du type courant.Il est
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inutile de décrire à nouveau les organes communs aux deux formes de réalisation montrées dans les dessins. On observe- ra seulement que le bras-carter 11 est articulé sur le cadre du cyclomoteur par l'intermédiaire d'un axe 55 distinct de l'axe de pédalier 6, lequel est monté dans le cadre 1à la manière habituelle. D'autre part, un,jambage 56 est rapporté sur le bras-carter 11, dans un bossage 57 formé à l'extrémité antérieure de celui-ci,- de manière à constituer avec ce car- ter les deux branches d'une fourche de montage pour la roue arrière.
Dans cette seconde variante, on n'a pas prévu de désolidarisation au niveau de la roue arrière, entre la trans- mission-pédalier et la transmission-moteur, mais rien ne s'oppose à l'adjonction de ce dispositif dans la réalisation figurée.
Dans tous les cas, la subdivision de la transmis- sion en un étage primaire et un étage secondaire permet de donner au bras-carter 11une hauteur aussi réduite que pos si- ble, hauteur qui n'a pas à être augmentée du fait du diamètre des roues dentées appartenant à la transmission démultiplica- trice contenue dans-ce bras-carter.
On observera encore que seule la transmission-moteur est logée à l'intérieur du bras-carter 11,; la transmission- pédalier est extérieure à ce carter. Cette disposition est bien rationnelle, car la transmission-pédalier ne fonctionne qu'exceptionnellement, naturellement à faible vitesse, et ne nécessite donc pas de soins particuliers. Au contraire, la transmission-moteur est parfaitement à l'abri, et peut tra- vailler dans un bain d'huile. Une telle disposition permet aussi de réduire sensiblement l'importance du carter 11 dans le sens de son épaisseur, et de diminuer ainsi son poids.
Enfin,-du point de vue esthétique, un tel carter logé entre la roue. et la chaîne de pédalier normale parait moins impor- tant, et le cyclomoteur ainsi équipé est d'un aspect beaucoup plus 'léger.
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Il est bien évident que de nombreuses modifications constructives pourront être apportées aux différents organes des dispositifs décrits et représentés, sans pour cela sortir du cadre de l'invention. C'est en particulier le cas en ce qui concerne le mécanisme de transmission entre le moteur et la poulie 5 réceptrice, et le type de moyeu dont sera équipée la roue arrière. Un dispositif quelconque de désaccouple- ment pourra être par exemple prévu, dans la forme de réalisa- tion représentée dans la figure 6, entre lapoulie 5 et son axe 23, de façon à éviter que le moteur soit entraîné à vide, lorsque le cyclomoteur sera propulsé par pédalage.
De plus, rien ne s'oppose à ce que la chaîne de la transmission-pédalier, extérieure au bras-carter comme on l'a précisé, soit elle-même masquée et protégée au moins partiel- lement par un léger carter en tôle par exemple qu'il sera labile de fixer sur le bras-carter proprement dit.