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"DISPOSITIF POUR REDUIRE LA CONSOMMATION DE CARBURANT DANS LES VEHICULES A MOTEUR"
Il a été constaté que le moteur d'un véhicule auto- mobile, lorsqu'il tourne à vide,- comme dans les descentes, par exemple, ou bien lors des ralentissements fréquents pro- voqués par la circulation intense des grandes villes, et géné-
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ralement, immédiatement suivis de reprises ,- consomme inuti- lement, même avec papillon fermé, des quantités de carburant considérables fournies par le gicleur de ralenti. Ce fait a déjà inspiré des mesures destinées à remédier à ce gaspillage de carburant.
Ainsi, par exemple, on a déjà proposé de couper l'arrivée du carburant liquide au gicleur de ralenti. Toutefois, cette mesure ne peut pas avoir pour effet la suppression totale du gaspillage de carburant, vu que ce dernier continue à arriver au gicleur principal et comme, d'autre part,l'abandon de la pédale d'accélération par le conducteur n'a pas pour effet une fermeture complète du papillon et que le moteur,- lequel, par- fois, tourne encore à ce moment à un régime élevé, - maintient une dépression dans la tuyauterie d'admission, on obtient une vaporisation du carburant au gicleur principal, le carburant ainsi vaporisé étant continuellement remplacé par du carburant liquide frais. Une telle vaporisation doit être considérée comme un gaspillage de carburant.
On a également proposé un dispositif permettant de cou- per l'arrivée du carburant liquide aussi bien au gicleur prin- cipal qu'au gicleur de ralenti. La commande de ce dispositif nécessite l'intervention du conducteur. Il est incontestable qu'au cours de la succession rapide de plusieurs manoeuvres différentes, qu'impose déjà l'intensité du trafic urbain, une telle intervention est souvent impossible.
Les dispositifs cités ci-dessus présentent encore ce désa- vantage qu'ils impliquent des carburateurs de construction compliquée, qui diffèrent des types standard connus dans le commerce et qui, par conséquent, sont d'un prix de revient élevé. En outre, il est difficile de se procurer rapidement de tels carburateurs en cas de besoin.
L'arrêt de l'arrivée de carburant aux gicleurs principal et de ralenti, présente en outre le désavantage que la quantité
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de carburant qui se trouve dans le gicleur principal, dans l'espace situé en aval du point d'arrêt, se vaporise par suite de l'aspiration produite par le moteur et grâce à la fermeture incomplète du papillon (cette fermeture ne doit jamais être hermétique, afin de permettre la marche au ralenti du moteur), de sorte que, pour permettre une reprise du moteur, le dit espace doit d'abord être rempli de carburant liquide, ce qui peut donner lieu à des arrêts du moteur.
L'invention a également pour objet un dispositif qui, tout en visant la réduction de la consommation de carburant, ne présente pas les inconvénients décrits ci-dessus.
Le dispositif svivant l'invention agit non pas de manière à couper l'arrivée du carburant aux gicleurs (principal et de ralenti) mais de façon à arrêter automatiquement et complète- ment l'arrivée au moteur du mélange air-carburant produit dans le carburateur. Ce dispositif supprime donc tout déplacement d'air dans la zone du gicleur, chaque fois que la consomma- tion du moteur doit être nulle.
Par conséquent, le dispositif suivant l'invention est, d'une part, d'un fonctionnement plus efficace que le dispositif d'arrêt automatique pour le carburant liquide et, d'autre part, étant donné son caractère automatique, offre une plus grande sécurité que le dispositif décrit plus haut en deuxième lieu et destiné à couper l'arrivée du carburant aux gicleurs, mais dont l'actionnement exige l'intervention du conducteur.
La caractéristique essentielle de l'objet de l'invention consiste en un deuxième organe obturateur prévu dans la tuyau- terie d'aspiration, en plus du papillon bien connu, ce deuxième papillon fonctionnant automatiquement et de manière à couper complètement l'arrivée du mélange carburé au moteur lorsque la consommation de ce dernier doit être nulle.
Fig. 1 représente schématiquement un mode d'exécution du dispositif suivant l'invention.
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Fig. 2 montre une construction perfectionnée, dans la- quelle l'action mécanique de la pédale des gaz sur la commande d'un deuxième organe obturateur prévu dans le conduit d'aspi- ration, est remplacée par une action électrique, laquelle s'exer- ce, d'une part, au moyen d'un interrupteur actionné par la dite pédale et, d'autre part, au moyen d'un deuxième interrupteur, lequel agit automatiquement en dépendance de la vitesse de ro- tation du moteur.
Fig. 3 montre une disposition qui s'écarte de la précé- dente et dans laquelle on utilise un électro-aimant au. lieu du moteur auxiliaire à dépression, prévu dans la Fig. 2 et ser- vant à commander un deuxième organe obturateur disposé dans le conduit d'aspiration.
Fig. 4 montre un dispositif identique, par sa nature, à celui représenté en Fig. 3, mais dans lequel le deuxième or- gane obturateur disposé dans le conduit d'aspiration est comman- dé non seulement par l'interrupteur actionné par la pédale d'accélération, mais aussi par le conjoncteur-disjoncteur connu, combiné avec la dynamo d'éclairage.
Fig. 5 est un dispositif dans lequel les effets de fuites causés par le manque d'herméticité du deuxième organe obtura- teur prévu dans le conduit d'aspiration, peuvent être compensés par l'ouverture d'un orifice d'arrivée d'air frais,le mécanisme d'actionnement de l'organe obturateur constituant en même temps le mécanisme de commande pour l'organe de fermeture de l'orifice d'arrivée d'air frais.
Fig. 6 représente un dispositif simplifié, dans lequel le deuxième organe obturateur prévu dans le conduit d'aspira- tion est exécuté sous forme d'un papillon calé sur le même arbre que son piston-ailette de commande.
Fig. 7 représente un mode d'exécution du dispositif suivant l'invention, dàns lequel le courant d'excitation pour la commande du deuxième organe obturateur prévu dans
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le conduit d'aspiration est contrôlé par des interrupteurs dont l'actionnement est subordonné à la position de la pédale d'accélération, de la pédale de débrayage et du levier des vitesses.
Fig. 8 montre un mode d'exécution de l'invention, dans lequel, au lieu d'un deuxième organe obturateur disposé dans le conduit d'aspiration comme dans les constructions suivant Fig. 1 à 4, on prévoit un organe obturateur unique, lequel est commandé, d'une part, par la pédale d'accélération et, d'autre part, au moyen d'un interrupteur fonctionnant en dépendance du régime du moteur ou de la vitesse de marche du véhicule.
Fig. 9 est une modification de la construction montrée en Fig. 5.
Dans le dispositif suivant Fig. 1, le papillon 1 connu en soi, prévu dans le conduit d'aspiration 2, mais n'obturant jamais complètement ce dernier, est actionné au moyen de la timonerie 3, par la pédale d'accélération 4, laquelle est maintenue, par le ressort de traction 5, dans la position extrême correspondant à la fermeture du. papillon. La vis de réglage 6 détermine la position de ralenti du papillon 1. Grâce à cette disposition, le moteur reçoit la quantité de mélange carburé nécessaire à la marche au. ralenti, même lorsque la pédale d'accélération est relevée. Entre le papillon 1 et le moteur se trouve interposé un deuxième papillon 7 pouvant ob- turer le conduit d'aspiration d'une manière parfaitement her- métique.
Ce deuxième papillon est relié, par le levier 8 et la tige de piston 9, à un piston 10 disposé dans un cylindre 11. Ce dernier est réuni au conduit d'aspiration 2 du moteur par le tuyau de communication 12. Un ressort de traction 13, agissant utilement sur le levier 8, a tendance à ouvrir le papillon 7 contre l'acticn du piston 10. La tension du ressort 13 peut être réglée au moyen de la vis de réglage 14. Les pa- pillons 1 et 7 sont reliés entre eux par un organe de conne- xicn non rigide (chaîne, câble, courroie).
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Ce dispositif fonctionne comme suit :
Après le lancement, le moteur aspire, par le papillon 1 non complètement fermé, une quantité relativement réduite de mélange carburé, à condition que le papillon 7 soit maintenu ouvert par le ressort 13. Lorsque le moteur tourne au ralenti, la dépression qui règne dans le conduit d'aspiration est re- lativement faible, cette dépression étant communiquée, par le tuyau 12, au cylindre 11, et s'efforce de déplacer le piston 10 dans le sens de la fermeture du papillon 7. Toutefois,étant donnée la faible intensité de la dépression produite par le moteur tournant au ralenti, la tension du ressort 13 est à ce moment supérieure à la force qui agit sur le piston 10. Par conséquent, le papillon 7 reste ouvert.
En ouvrant plus fort le papillon 1, on augmente, il est vrai, l'intensité du vide créé par le moteur, toutefois, la liaison constituée par le câble 15 entre les papillons 1 et 7, empêche alors la fermeture du papillon 7.
Lorsque, après une augmentation du régime du moteur (accé- lération de la marche du véhicule), on provoque, par l'aban- don de la pédale d'accélération 4, la fermeture du papillon 1 jusqu'à la position de ralenti représentée au dessin, on ob- tient dans la partie du conduit d'aspiration 2, située entre ce papillon et le moteur, une dépression très intense qui s'exerce sur le piston 10. Ce dernier se déplace contre la tension du ressort 13 et ferme le papillon 7, lequel, à son tour, obture hermétiquement la cheminée de tirage 2.
Lorsque le régime du moteur baisse, l'intensité du vide dans l'espace entre le papillon 7 et le moteur, diminue. La tension du ressort 13 est calculée de manière à vaincre l'ef- fort s'exerçant sur le piston 10, lorsque l'intensité du vide a été réduite à la valeur correspondant à un régime du moteur
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légèrement supérieur à celui de ralenti. Dès que le régime en question est atteint, le papillon 7 s'ouvre automatiquement, de sorte que le moteur peut recevoir le mélange carburé néces- saire pour la marche à vide.
Lorsque,le papillon 1 étant fermé, le régime du moteur a baissé jusqu'à une valeur à la laquelle le papillon 7 est encore maintenu fermé par le piston 10, et que l'on désire éviter une baisse du régime jusqu'à la valeu.r à laquelle le ressort 13 ouvre le papillon 7, voire accélérer le moteur, on obtient l'ouverture du papillon 7, au moyen du câble 15, en ouvrant le papillon 1. La course d'ouverture du papillon 7 est limitée par une butée 16.
Dans le mode d'exécution représenté en Fig. 1, les moyens de commande du deuxième papillon 7, à fermeture hermé- tique, disposé dans le conduit d'aspiration 2, peuvent être considérés comme n"étant pas suffisamment sensibles et, par conséquent, d'un effet insuffisant. Notamment, ces moyens ne permettent pas d'a.rrêter complètement l'arrivée du mélange carburé jusqu'au moment où le régime du moteur a baissé jus- qu'à la. valeur correspondant à la marche au ralenti, car, étant donné qu'il est presque impossible d'assurer la. progres- sivité de l'intensité du vide produit par le moteur, il est nécessaire de faire intervenir un facteur de sécurité consi- dérable, afin d'obtenir en temps voulu l'ouverture du deuxième papillon par le ressort 13.
Le dispositif suivant Fig. 2 permet de parer à cet incon- vénient. Dans ce dispositif , le mécanisme de commande du pa- pillon 7 est contrôlé par un dispositif dont le fonctionnement dépend durégime du moteur.
Le même effet pourrait être obtenu avec un régulateur à force centrifuge, car exemple. Toutefois, un tel régulateur serait trop sensible aux chocs se produisant pendant la marche du véhicule.
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Pour cette raison, le dispositif suivant Fig. 2 comporte un dispositif de contrôle électrique, dans lequel le courant d'excitation pour l'électro-aimant de commande est contrôlé par un dispositif interrupteur, commandé à son tour par le courant fourni par la dynamo d'éclairage, prévue sur chaque véhicule, à la batterie dont est muni également chaque véhicu- le à moteur, le dit courant d'expitation traversant en outre un dispositif interrupteur commandé par la pédale des gaz.
Les organes qui existent déjà dans le mode d'exécution suivant Fig. 1, sont désignés par les mêmes chiffres de réfé- rence que dans cette dernière.
Le cylindre 11, lequel contient le piston 10 qui actionne, contre la tension du ressort 13, le papillon 7 à fermeture hermétique, est réuni, au moyen du tuyau 12, à la tuyauterie d'admission 2, cette communication étant établie non pas di- rectement, mais en passant par le boîtier 17 d'une trinle val- ve dont le corps de soupape 17a est commandé par un électro- aimant 30. Le boîtier de soupape est réuni au conduit d'ad- mission 2, par un tuyau 34 et par l'intermédiaire d'un réser- voir à vide 31.
Les autres détails de ce dispositif seront exposés en mê- me temps que son mode de fonctionnement.
Lors de la mise en marche du moteur, le papillon 7 est ouvert, tandis que le papillon 1 est appliqué, par le ressort 5, contre la vis de réglage 6 qui empêche la fermeture com- plète du papillon 1, de sorte que la faible ouverture déter- minée par cette vis permet au moteur d'aspirer la quantité de mélange carburé nécessaire à sa marche au ralenti. Le régime du moteur au ralenti étant relativement bas, la dynamo d'éclaira- ge 23 ne fournit qu'un faible courant de charge, lequel passe par le conducteur 22,l'enroulement de l'interrupteur électro-
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magnétique 18, le conducteur 24 et par le conducteur 24a à la batterie 25.
L'armature 18a de l'interrupteur électro-magnéto- que 18 étant montée à détente élastique, le faible courant d'excitation qui traverse à ce moment la bobine de cet inter- rupteur ne suffit pas pour attirer cette armature. Cette der- nière reste dans la position représentée au dessin, dans la- quelle elle coupe la communication entre les conducteurs 19 et 19a. Par conséquent, l'enroulement de l'électro-aimant 30 qui commande la triple valve 17a, ne reçoit pas de courant d'excitation, car le courant venant de la batterie 25 qui, normalement, devrait passer par 24a, l'interrupteur 30a, l'en- roulement de l'électro-aimant 30, le conducteur 19a, l'inter- rupteur 18, le conducteur 19 et l'interrupteur 20, 25a, qui sera décrit plus loin, à la masse, est coupé en 18a.
L'aspira- tion du moteur tournant à vide attire la soupape 17a devant l'embouchure du tuyau de communication disposé entre le boî- tier de soupape 17 et le réservoir à vide 31. Par conséquent, le cylindre 11 est mis en communication avec l'ouverture d'entrée d'air libre prévue dans le boîtier de soupape 17 et traversée par la tige reliant le noyau de l'électro-aimant 30 au corps de soupape, après quoi le ressort 13 peut ouvrir le papillon 7.
Si, à ce moment, la tige 3 est avancée par suite de l'abaissement de la pédale d'accélération 4, il en résulte un déplacement de la tige d'entraînement 29 fixée à la tige 3, et de la tringle 32, réunie à la tige d'entraînement. Le plot de contact 25a monté à coulissement sur la dite tringle et fixée( à celle-ci à frottement au moyen d'un ressort participe à ce déplacement dans la mesureoù le permet la vis de réglage 26 et s'éloigne ainsi du plot 20 monté à isolement dans le porte- contacts 21.
Lorsque, à ce moment, l'armature 18a est attirée par la bobine de l'électro-aimant 18, par suite de l'augmenta-
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tion du régime du moteur et de celui de la dynamo d'éclairage 23, qui s'ensuit, il n'en résulte pas une excitation de l'élec- tro-aimant, vu que le courant de la batterie 25, qui passerait normalement par 24a, 30a, 30, 19a, 18a, et 19, au plot 20, et par 25a, à la masse, est coupé par l'éloignement du plot de contact 25 du plot 20. Par conséquent, la soupape 17a coupe la communication entre le cylindre 11 et le réservoir à vide 31, réunissant ainsi ce cylindre à l'atmosphère, tandis que le ressort 13 maintient le papillon 7 ouvert.
Lorsqu'on abandonne la pédale d'accélération en vue de réduire la vitesse du véhicule, le plot de contact 25 se dé- place vers l'arrière, en même temps que les tiges 3 et 29, sous l'action du ressort 5, et vient s'appliquer contre le contact 20. Etant donné que dans un véhicule roulant à grande vitesse, la vitesse de rotation de la.dynamo est encore assez élevée durant la période de temps qui suit l'abandon de l'ac- célérateur, l'armature 18a reste encore attirée, maintenant ainsi le contact entre 19 et 19a. Par conséquent, il s'établit à ce moment un courant électrique allant de la batterie 25 à la masse, par 24a, 30a, 30, 19a,18a, 19,20 et 25.
L'électro- aimant 30 est excité, attire la soupape 17a. et réunit le con- duit d'aspiration 2 au cylindre 11, par 34, le réservoir à, vide 31, le boîtier de soupape 17 et le tuyau 12. Le piston est attiré par l'aspiration et ferme le papillon 7, contre l'action du ressort 13, de sorte que le conduit 2 se trouve obturé d'une manière parfaitement hermétique. Le papillon 7 reste dans cette position, soit jusqu'au moment où un nouvel abaissement de la pédale d'accélération aura pour effet de sé- parer les plots 20 et 25, coupant ainsi le courant d'excita- tion de l'électro-aimant 30, soit jusqu'à ce que le régime du moteur aura baissé pour ne- présenter que la valeur corres- pondant à la marche au ralenti.
Dès que le moteur tourne à son
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régime de ralenti, l'électro-aimant 18 abandonne l'armature 18a. Il en résulte une rupture du circuit d'excitation de l'électro-aimant 30, lequel a été établi par 20 et 25, lors de l'abandon de la pédale d'accélération 4. L'aspiration pro- duite par le moteur a pour effet d'attirer la soupape 17a contre l'embouchure du tuyau établissant la communication entre le boîtier de soupape 17 et le réservoir 31. Le ressort 13 ouvre le papillon 7, et le moteur est désormais prêt à une nouvelle reprise ou un démarrage.
L'utilisation de l'aspiration du moteur pour produire le déplacement du papillon 7 contre l'action du ressort 13, rend nécessaire la prévision du réservoir à vide 31 avec soupape de retenue et d'une triple valve 17 à commande électrique. Par conséquent, le dispositif suivant Fig. 2, bien qu'offrant une sécurité de fonctionnement, est compliqué et ne peut donc pas être considéré comme suffisamment économique. Le mode de construction représenté en Fig. 3 offre la même sécurité de fonctionnement, tout en éta.nt moins compliqué, c'est-à-dire -plus simple.
Dans ce mode d'exécution, le moteur auxiliaire 10-11 actionné par l'aspiration du moteur et commandant le papillon 7, est remplacé par un électro-aimant 10a-11a disposé dans le circuit, de la même manière que l'électro-aimant 30 est disposé dans ce circuit suivant le mode d'exécution re- présenté en Fig. 2.
Lorsque le moteur est arrêté, l'armature éla.stique 18a de l'interrupteur électro-magnétique 18 coupe le circuit d'axci- tation de 1'électro-aimant 11a. Par conséquent, le ressort 13 maintient le papillon 7 ouvert, de sorte que le moteur peut être remis en marche ou relancé.
L'abaissement de la pédale 4 a pour effet d'éloigner le plot 25 du plot 20, de la même manière que dans la construc-
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tion suivant Fig. 2. L'augmentation du régime du moteur et, par conséquent, de celui de la dynamo 23, a pour effet d'atti- rer finalement 1'armature 18a, laquelle établit la connexion entre les conducteurs 19 et 19a. Toutefois, ceci n'a pas encore pour effet d'exciter 1'électro-aimant 11a, vu que l'a,baisse- ment de la pédale d'accélération a pour effet d'éloigner le plot 25 du plot 20. Dès que la pédale d'accélération 4 est relâchée, le plot 25 vient s'appliquer contre le plot 20. Il s'établit désormais un courant venant de la batterie 25 et passant par 24a et 30a jusqu'à 1'électro-aimant 11a et, de là, par 19a,18a, 19,20 et 25a- à la masse.
L'électro-aimant 11a se trouve donc excité, attire son armature 10a et ferme le papillon 7 malgré l'action du ressort 13, le papillon obturant alors complètement le conduit d'aspiration. Dès que la vitesse du véhicule a diminué dans une proportion telle que le courant produit par la dynamo 23 ne possède plus une intensité suffi- sante pour maintenir l'armature 18a attirée, cette dernière se relève par détente élastique, sépare les conducteurs 19a et 19, coupant ainsi le courant d'excitation de l'électro-aimant 11a, après quoi le ressort 13 ouvre de nouveau le papillon 7.
Le moteur est désormais prêt pour un démarrage ou une reprise.
Le mode d'exécution de l'invention représenté en Fig. 4 correspond essentiellement à celui suivant Fig. 3. Toutefois, dans le mode d'exécution suivant Fig. 4, l'interrupteur élec- tro-mangétique 18 commandé par le courant de charge de la dyna- mo est remplacé par le conjoncteur-disjoncteur automatique 18, de construction normale, prévu sur la dynamo et qui, dans une position, connecte la dynamo 23 à la batterie 25, de manière à charger cette dernière, la dynamo étant également connectée au conducteur 24; par contre , lorsque le régime du moteur est peu élevé, le conjoncteur-disjoncteur 18 coupe automatiquement la connexion entre la dynamo 23 et la dynamo 25. Ceci a égale-
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ment pour effet de déconnecter la dynamo 23 d'avec le conduc- teur 24.
Lorsque le moteur est arrêté, l'électro-aimant 11a se trouve hors courant, de sorte que le ressort 13 maintient le papillon 7 ouvert. Lors du. lancement du moteur, ce dernier aspire, à travers le papillon 7 complètement ouvert et le papillon 1 dont l'ouverture est juste suffisante pour laisser passer la quantité de carburant fournie par le gicleur de ra- lenti, le mélange carburé nécessaire pour la marche au ralenti, Lorsqu'on abaisse la pédale d'accélération 4, le régime du moteur aunente et, par conséquent, celui de la dynamo 23.
A ce moment, le courant fourni par cette dernière pourrait pas- ser par 14a, 24 et 30a jusqu'à l'électro-aimant 11a et, de là, par 19, 20 et 25 à la masse, de manière à provoquer la ferme- ture du papillon 7 par cet électro-aimant - si le circuit a.insi déterminé n'était interrompu en 20-25 sous l'effet de l'abais- sement de la pédale d'accélération 4.
Pour diminuer la vitesse du véhicule, on abandonne la. pé- dale d'accélération 4. Le plot de contact 25 vient s'appliquer alors contre le plot 20, le circuit décrit plus haut se ferme, l'électro-aimant 11a est excité et ferme le papillon 7, lequel obture complètement le conduit d'aspiration 2. Dès que le ré- gime du moteur, et par conséquent celui de la dynamo 23, a. diminué dans une mesure telle que le conjoncteur-disjoncteur 18 coupe cette dernière de la batterie et du conducteur 24, l'excitation de l'électro-aimant 11a cesse, le ressort 13 ou- vre de nouveau le papillon 7 et le véhicule est désormais prêt pour un nouveau démarrage.
Les modes d'exécution décrits et représentés jusqu'ici ne peuvent remplir leur rôle d'une manière parfaite que dans le cas où le papillon 7, dans sa position de fermeture, obture le conduit d'aspiration 2 d'une manière parfaitement hermétique.
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On n'ignore pas qu'il est difficile d'agencer, dans un tube, un organe obturateur hermétique. Or, si la fermeture du pa- pillon 7 n'est pas parfaitement hermétique, on obtient dans l'espace situé entre ce papillon et le papillon 1 une dépres- sion produite par l'aspiration du moteur. Cette dépressbn provoque une arrivée de carburant,'ce qui représente une parte onéreuse.
Le mode d'exécution suivant Fig. 5 a pour but d'éviter cet inconvénient.
La caractéristique essentielle de ce mode d'exécution consiste dans la prévision, entre les papillons 1 et 7, d'une ouverture d'entrée d'air 42 pratiquée dans le conduit d'aspi- ration 2 et contrôlée par un organe obturateur 50.
Lorsque le moteur tourne à un régime élevé, la dynamo 23 fournit un courant de charge de grande intensité. Ce courant passe par 22, l'enroulement de l'interrupteur électro-magnéti- que 18 et le conducteur 27, à la batterie 25. Par conséquent, l'armature 18a de l'interrupteur électro-magnétique est atti- rée. Ceci a pour effet d'établir un circuit, momentanément hors courant, allant de la batterie 25, par 27, l'interrupteur 51 normalement fermé, le conducteur 52, l'enroulement de l'électro-aimant 47, le conducteur 19, l'armature 18a, le con- ducteur 33, au plot 20 monté à isolement dans l'étrier 21.
Lorsque,le moteur tournant à un régime élevé, on abaisse la pédale d'accélération 4, le plot 25a se trouve hors de contact d'avec le plot 20, de sorte que 1'électro-aimant 47 n'est pas excité et l'aspiration s'exerce, à travers le tuyau 53, sur la soupape 47 à commande électrique, attire le corps de soupape 54 et ouvre ainsi la soupape d'entrée d'air 49. Le ressort 45 se détend, le tiroir à piston 50 vient occuper une position dans laquelle il obture l'ouverture d'entrée d'air libre 42, tandis que la tête en'forme de plateau de soupape de la tige
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d'entraînement 44 montée à coulissement dans le dit tiroir est maintenue, par l'aspiration du moteur, de manière à obturer l'ouverture centrale de ce tiroir. Le papillon 7 est alors complètement ouvert.
Si, à ce moment, on lâche l'accélérateur 4, le papillon 1 vient occuper la, position représentée au dessin. Le mouvement de la timonerie 3 est transmis, par la tige d'entraînement 9, à la tige 32 et, par celle-ci, au plot 25a fixé à cette tige par frottement. Ce dernier vient s'appliquer contre le contact 20. Ceci a pour effet d'établir un circuit parcouru par un courant allant de la batterie 25 par 27, 51,52, l'enroulement de la soupape 47 à commande électrique, et ensuite par 19, l'armature 18a, 33, 20 et 25a à la masse (mise à la terre). La soupape 47 à commande électrique ferme la soupaped'arrivée d'air 49. L'aspiration du moteur attire le piston-tiroir 50 vers le bas. La pièce 43, en forme de plateau de soupape, se détache de l'embouchure de l'alésage central du piston-tiroir 50.
Le papillon 7 se ferme et les ouvertures d'arrivée d'air frais 42 s'ouvrent.
Dès que le régime a baissé dans des proportions telles que l'électro-aimant 18 ne parvient plus à maintenir l'arma- tu.re 18a attirée, il en résulte une rupture du courant d'exci- tation de l'électro-aimant 47. Le vide produit par le moteur attire la soupape 54 à commande électrique, ouvrant ainsi l'orifice d'entrée d'air 49. Le piston-tiroir 50 est renversé sous l'effet du ressort 45, ferme d'abord les ouvertures d'en- trée d'air 42, s'applique contre la pièce 43 en forme de pla- teau de soupape, et ouvre ensuite le papillon 7. Le véhicule est alors prêt à un nouveau démarrage.
Dans les modes d'exécution de l'objet de l'invention, décrits et représentés jusqu'ici, l'organe (piston 10, tiroir- piston 50) actionnant le papillon 7 exécute un mouvement li-
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néaire, alors que le papillon 7 lui-même exécute un mouvement angulaire. Cette disposition nécessite la prévision d'organes de transrnission, lesquels doivent se déplacer à la manière de bielles.
En outre, dans tous ces modes d'exécution, il est né- cessaire de prévoir un tuyau de dérivation particulier (12, Fig. 1, 12-34, Fig. 2, et 53, Fig. 5) allant au cylindre contenant le piston 10 ou le piston-tiroir 50, Fig. 5.
Or, on conçoit qu'il n'est pas toujours possible d'adap- ter de tels dispositifs à des véhicules existants.
La Fig. 6 représente un dispositif mieux établi et plus simple sous ce dernier rapport, dans lequel le piston de com- mande, à déplacement linéaire, du papillon 7, est remplacé par un piston-ailette 10 calé sur le mêrne arbre que le papil- lon 7 et disposé dans un boîtier 11 en forme de secteur. La soupape 17a à commande électrique est disposée de manière à ouvrir et à fermer alternativement un orifice 53 conduisant au conduit d'aspiration 2 et un orifice 54 conduisant à l'atmos- phère.
Lorsque le véhicule roule à grande vitesse et que, par conséquent, la dynamo 23 tourne à un régime élevé, le courant de charge de grande intensité que la dynamo fournit alors à la batterie 25 par l'enroulement de l'interrupteur électro- magnétique 18 et le conducteur 24, attire l'armature 18a. Par conséquent, si à ce moment, on abandonne la pédale d'accéléra- tion, c'est-à-dire si on laisse revenir en arrière la timo- nerie d'accélération 3, on obtient un courant allant de la batterie 25 par 13, la soupape 17a à commande électrique, le conducteur 16, le plot 25a, le conducteur 19 et l'armature 18a, à la masse. La soupape,17,% à commande électrique découvre alors l'orifice 53 et obture'l'orifice 54.
Le vide produit par le moteur agit sur le piston-ailette 10, lequel - vu l'arrivée
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d'air atmosphérique dans le bottier 11 par l'orifice 27 - se déplace angulairement dans le sens de la fermeture du pa- pillon 7. Dès que le régime du moteur baisse, il se produit une chute du. courant de charge et l'armature 18a est finale- ment libérée. Le courant d'excitation de la soupape 17a à commande électrique est coupé, cette soupape est renversée, elle ferme l'orifice 53 et ouvre l'orifice 54, tandis qu'un ressort non représenté au dessin rappelle le piston-ailette
10 dont les deux faces sont désormais soumises à la pression atmosphérique, ce qui a pour effet une ouverture du, papillon
7. Le véhicule est désormais prêt à un nouveau démarrage.
Dans les dispositifs décrits et représentés jusqu'ici, et pour autant qu'ils comportent des moyens de commande électri- ques pour le mécanisme d'actionnement du papillon 7 à ferme- ture hermétique, le dispositif interrupteur du courant d'exci- tation pour le dispositif de commande du mécanisme d'action- nement du papillon 7 est influencé par le régime du moteur.
Ce mode de commande du papillon 7 présente le désavanta- ge que la réouverture de ce papillon n'a lieu que lorsque le régime du moteur correspond à une vitesse du véhicule de 16-
14 Km. à l'heure.
Etant donné qu'au milieu d'une circulation intense des grandes agglomérations, les allures maintenues avec la troi- sième vitesse (prise directe) sont souvent beaucoup inférieu- res, il en résulte que l'interrupteur commandé par le courant fourni par la dynamo est toujours influencé de telle façon que la fermeture du papillon hermétique 7 n'a pas lieu, et qu'on n'obtient, par conséquent, aucune économie de carburant.
Le mode d'exécution suivant Fig. 7 vise à parer à cet inconvénient.
Ce but est obtenu grâce au fait que le courant venant de la batterie est contrôlé non pas par un interrupteur commandé par le courant de la dynamo, comme c'est le cas dans certains
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modes d'exécution décrits plus haut, mais par trois interrup- teurs commandés positivement par le conducteur, dont l'un est solidaire de la pédale d'accélération, l'autre,de la Dédale de débrayage , et le troisième,du levier des vitesses, la dis- position étant telle que l'interrupteur actionné avec la péda- le d'accélération vient occuper la position "circuit fermé" correspondant à la fermeture du papillon 7, lorsque l'accélé- rateur est relevé; que l'interrupteur solidaire de le. pédale de débrayage est fermé lorsque cette pédale est abandonnée, c'est-à-dire lorsque l'embrayage est en prise;
et que l'in- terrupteur solidaire du levier des vitesses est ferme, c'est- à-dire établit le circuit électrique, lorsque ce levier occupe les positions correspondant aux vitesses usuelles (deuxième, troisième, éventuellement quatrième) ce dernier interrupteur étant toutefois ouvert lorsque le dit levier est au point mort, c'est-à-dire lorsque les engrenages de la boîte des vitesses tournent à vide. Il est inutile de tenir compte des positions du levier des vitesses, correspondant à la -première vitesse et à la marche arrière, vu que ces dernières ne sont employées qu'assez rarement et pour des périodes de temps limitées.
Dans le mode d'exécution représenté schématiquement dans la Fig. 7, le papillon 7 est actionné de la manière indiquée dans la Fig. 6, c'est-à-dire au moyen d'un piston-ailette calé sur un arbre commun avec le dit papillon et disposé dans un boîtier en forme de secteur. Une fois le circuit d'excitation fermé, le distributeur électro-magnétique établit la communi- cation entre le boîtier du piston-ailette et le conduit d'ad- mission, de sorte que le vide produit oar le moteur amène le piston-ailette dans,la position dans laquelle le papillon ob- ture le tuyau 2. Lorsque -le courant d'excitation de la soupape électro-magnétique est coupé, le boîtier du piston-ailette se trouve mis en communication avec l'air atmosphérique, ce piston
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étant rappelé par un ressort, de manière à ouvrir le papillon 7.
Ce dernier est calé sur un arbre commun avec le -piston- ailette, comme déjà représenté dans la Fig. 6. Le boîtier 11a contenant ce piston est mis en communication, par la soupape électro-magnétique 17a, soit avec l'orifice d'entrée d'air 54, soit avec l'orifice 53 conduisant au conduit d'admission de carburant 2. L'enroulement de la soupape électro-magnétique 17a est connecté d'une part à la batterie 25 par le conducteur 5, l'interrupteur d'allumage 6 et le conducteur 8 et, d'autre part, à l'interrupteur 15 actionné avec le levier des vites- ses 16, par le conducteur 10, l'interrupteur 11 prévu au le- vier d'accélération 4, le conducteur 12, l'interrupteur 13 prévu au levier de débrayage 7 et le conducteur 14.
Après avoir lancé le moteur, on débraye pour pouvoir mettre une vitesse en prise. L'abaissement de la pédale de débrayage 17 a alors pour effet d'ouvrir l'interrupteur 13 et de couoer ainsi le courant d'excitation pour la soupape électro-.magnétique 17a. Lorsque, à ce moment, le levier des vitesses 16 met une vitesse en prise, l'interrupteur 15 réunit, il est vrai, le conducteur 14 à la masse, mais l'interrupteur ouvert 13 empêche l'établissement du circuit, de sorte que la soupape électro-magnétique 17a ne reçoit pas de courant d'exci- tation et que le papillon 7 reste ouvert. L'abaissement de l'accélérateur 4 a pour effet d'ouvrir l'interrupteur 11.
Après avoir enclenché la vitesse voulue, on abandonne la pé- de,le d'embrayage, ce qui a pour effet de fermer l'interrupteur 13. A ce moment, les interrupteurs 13 et 15 sont fermés, ta.n- dis que l'interrupteur 11 reste ouvert, vu que la. pédale d'ac- célération est abaissée.
Lorsque, pcur réduire la vitesse du véhicule, on aban- donne la pédale d'accélération 4, l'interrupteur 11 se ferme.
Il s'établit alers un circuit allant de la batterie 25 par le
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conducteur 8, l'interrupteur d'allumage 6, le conducteur 5,
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la soupape électro-màgnétique ll, le conducteur 10, l'in- terrupteur 11, le conducteur 12, l'interrupteur 13, le con- ducteur 14 et l'interrupteur 15, à la nasse. Par conséquent, le papillon 7 s'ouvre de la manière indiquée dans la Fig. 6.
Ce papillon reste désormais fermé, soit jusqu'au moment où l'accélérateur 4 est abaissé ,-en vue d'augmenter la vitesse du véhicule,- ce qui a pour effet d'ouvrir l'interrupteur 11, coupant ainsi le courant d'excitation pour la soupape électro- magnétique 17a, soit jusqu'au moment où le conducteur débraye en vue d'arrêter le véhicule, c'est-à-dire que c'est l'inter- rupteur 13 qui s'ouvre au lieu de l'interrupteur 11.
Dans tous les modes d'exécution décrits et représentés jusqu'ici, du dispositif destiné à réduire la consommation du carburant dans les véhicules à moteur, suivant l'invention, on prévoit un deuxième papillon 7 dans le conduit d'aspiration de carburant 2, la disposition étant telle que dans certaines conditions déterminées, le dit papillon ferme ce conduit d'une manière hermétique.
La prévision d'un deuxième papillon rend ce dispositif compliqué et coûteux.
Ce dispositif peut être simplifié en le munissant d'un seul papillon, en établissant ce dernier de façon qu'il puisse obturer le conduit d'aspiration d'une manière parfaitement hermétique et en prévoyant des moyens pour ouvrir légèrement le dit papillon au moment approprié, de manière à permettre le libre passage de la quantité de carburant nécessaire à la marche au ralenti du moteur.
On a déjà proposé par ailleurs une construction et un mode de commande du papillon en vue d'une économie de carbu- rant.
Toutefois, dans, cette construction, le dispositif destiné
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à ouvrir à nouveau légèrement le papillon après une fermeture complète, ne fonctionne pas automatiquement, mais doit être commandé volontairement au moyen de la pédale d'embrayage, conjointement avec le levier des vitesses. Vis-à-vis de cette construction, le mode d'exécution suivant Fig. 8 et 9 , égale- ment pourvu d'un seul paillon, présente un avantage en ce sens que ni le levier des vitesses ni la pédale d'embrayage n'exerce une influence sur le dispositif de réglage du papil- lon, mais que ce dernier est commandé uniquement par l'accé- lérateur , le dispositif de réglage étant entièrement automa- tique et contrôlé par la vitesse du véhicule oupar le régime du moteur.
Lorsque le véhicule est en marche et que, pour réduire la vitesse de celui-ci, on abandonne l'accélérateur 4, le pa- pillon 1 obture complètement le conduit d'aspiration 2, car aux vitesses supérieures à celle de ralenti, la dynamo 23 fournit à la batterie 25 un courant de charge de grande in- tensité et qui, dans le mode d'exécution suivant Fig. 8, passe par le conducteur 24, l'enroulement 22 de l'interrupteur électro-magnétique 18, ensuite, par les conducteurs 19 et 16, à la batterie 25. Par conséquent, l'électro-aimant de l'in- terrupteur 18 attire l'armature 18a. Le courant allant de la batterie 25 par 16 , l'interrupteur principal 15, le conducteur 14, l'enroulement 13 de 1'électro-aimant 11 , le conducteur 20, l'armature 18a et le plot 21 - à la masse, est interrompu, vu que l'armature 18a n'est plus en contact avec le plot 21.
L'électro-aimant 11 est donc hors courant, le ressort 12 dé- place l'armature avec le dispositif de réglage 10 vers la droite, et retire le dispositif de réglage 10 de dessous le levier 9, après quoi le ressort 5 -.provoque l'obturation hermé- tique du conduit 2 par le papillon 1, ce qui peut avoir lieu grâce au jeu 8 prévu dans la timonerie 3.
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Dès que le régime du moteur diminue, le courant de charge fourni par la dynamo faiblit, et dès que la vitesse de ralenti est atteinte, l'armature 18a de l'interrupteur électro-magné- tique 18 cesse d'être attirée et vient s'appliquer -par détente élastique contre le plot 21. Le circuit passant par l'électro- aimant 11 est désormais fermé. Ce dernier électro-aimant est excité et l'organe de réglage 10 estpoussé sous le levier 9 , ce qui a pour effet d'ouvrir le papillon 1 d'une distance suffisante pour permettre l'aspiration, à travers celui-ci, de la quantité de carburant nécessaire à la, marche de ralenti du moteur.
Dans le mode d'exécution suivant Fig. 9, on utilise pour la commande de l'organe de réglage 10 , au lieu d'un interrup- teur électro-magnétique particulier, le conjoncteur-disjoncteur automatique dont est d'ailleurs équipée chaque dynamo.
Dans ce mode d'exécution, le circuit comprenant l'électro- aimant 11 est fermé ta.nt que la dynamo 23 envoie du courant dans la batterie 25. L'armature avec le dispositif de réglage 10 se trouve alors dans sa position attirée. Par conséquent, dès qu'on lâche l'accélérateur 4, le papillon se ferme hermé- tiquement. Lorsque le régime de la dynamo baisse jusqu'àf la valeur correspondant à celle de la., marche au ralenti du moteur, l'électro-aimant 11 est mis hors courant, le ressort 12 fait glisser le dispositif de réglage 10 sous le levier 9 , ouvrant ainsi légèrement le papillon 1.
REVENDICATIONS.
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