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Le brevet principal a pour objet un procédé et un disposi- tif pour sa mise en application, procédé caractérisé en ce que, en agissant sur l'organe de commande d'un dispositif de visée, on règle une position moyenne de l'emplacement de l'avion par rapport à l'emplacement de l'arme au moyen de l'angle d'azimut entre ligne de visée et trace horizontale, angle de 45 par exemple, après quoi, pour chaque point du trajet de l'avion, les valeurs du décalage préalable de pointage sont données au moyen d'un
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dispositif calculateur, simplement en fonction de l'opération . qui consiste à suivre l'avion avec l'arme, pour une distance mi- nimum d'inversion de tir prise comme base, c'est-à-dire sans me- sure de l'éloignement, les points d'arrivée étant amenés en re- présentation dans le champ d'un dispositif de visée,
par exemple un miroir réfléchissant, sur la base des valeurs de décalage fournies par le dispositif calculateur.
Dans le dispositif de visée du brevet principal, les points d'arrivée sont fournis dans le viseur par les valeurs de décalage d'après la grandeur et la direction pour un trajet de vol moyen unique rectiligne tracé à travers la zone de tir de l'arme, en dépendance des angles d'azimut et de site de Panne, les valeurs du décalage étant représentées dans le dispositif de visée comme des angles dans le plan de vol.
Suivant une autre caractéristique du brevet principal, la direction du décalage est indiquée par la direction apparente de vol. La direction du parcours de vol par rapport à l'arme est réglée dans le dispositif de visée suivant trois positions : à savoir "avion venant de gauche", "avion venant de droite" et "avion venant de l'avant". Les valeurs de décalage de visée dans le dispositif calculateur du viseur sont données par un jeu de courbes correspondant à plusieurs vitesses de l'avion et placées dans le champ de vision du viseur. Les dispositifs calculateurs du dispositif de visée sont constitués essentiellement par des corps à profil de came coopérant avec des palpeurs reposant sur eux.
La présente invention s'étend à de nouvelles formes de réalisation plus perfectionnées d'un dispositif de visée conforme au brevet principal, comprenant des dispositifs de corréction sup- plémentaires et un système optique amélioré qui, en liaison avec les possibilités de correction des diverses grandeurs, rendent l'appareil de visée spécialement approprié également au cas d'ar- mes de plus gros calibre avec portée de tir plus grande.
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Les dispositifs supplémentaires se rapportent à la cor- rection des écarts par rapport au trace réel du parcours de vole qui sont donnés jusqu'à maintenant par les trois positions possi- bles de réglage "avion venant de gauche","avion venant de droite' et "avion venant de l'avant". Ils se rapportent, en outre, au perfectionnement des bases de calcul du viseur dans le cas de va- rations d'altitude de l'avion et finalement également à la prise en considération de l'influence d'une position basculée, c'est-à- dire non horizontale de l'arme et en conséquence à l'influence de l'affût automobile sur le calcul du décalage de visée.
Pour résoudre les problèmes ainsi posés, on utilise de nou- velles relations sphériques qui sont valables sur la sphère en liai- son avec le plan de vol. On utilise notamment le fait que l'angle d'inclinaison du plan de vol n'est constant que si l'angle d'azi- mut du parcours de vol de début a été correctement choisi, pour déterminer la correction relative à la direction de vol apparente.
Conformément à l'invention, un écart décelé par lé réglage sur une des positions "avion de gauche", "avion de droite" ou "avion de front" entre ce réglage et la direction de vol apparente observée dans le champ de l'appareil optique, est co'rrigée par le fait que l'angle d'inclinaison du plan de vol qui est fourni dans le viseur automatiquement par le mécanisme calculateur, et qui est lisible par la position d'une aiguille sur un appareil indicateur, angle qui se modifie continuellement sur la base de mesures géométri- ques en cas de réglage erroné,est ramené à l'immobilité par des corrections faites à la main du réglage d'origine.
Suivant une autre forme de l'invention, l'angle d'inclinai- son au plan de vol est, pour cela, représenté en fonction de l'an- gle d'azimut et ,de l'angle de site suivant la formule
EMI3.1
tg t m tg /sin dans un corps à profil de came.
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Dans le cas d'une variation d'altitude de l'avion, il ne se produit aucun changement dans la détermination et l'évolution de la direction apparente de vol. Par contre, l'évolution des va- leurs de décalage de visée est modifiée, et cela de telle sorte qu'il y a déplacement des valeurs de décalage de visée par rap- port aux grandeurs d'angle de la direction apparente de vol.
Si ce déplacement du tracé- des courbes d'évolution du dé- calage de visée par rapport au tracé d'évolution de la direction apparente de vol n'est pas pris en considération, on obtient des valeurs de décalage de visée qui sont correctes en direction, mais erronnées en grandeur.
Ces inconvénients sont évités grâce à l'invention par le fait que, en cas de changement de hauteur de l'avion, le réglage de l'angle estimé d'inclinaison de plan de vol par rapport au plan horizontal est utilisé sur un bouton de commande pour donner, au moyen d'un mécanisme calculateur, une rotation supplémentaire au- tomatique à la came de décalage de visée dans l'appareil optique du viseur. Comme mécanisme calculateur on utilise, de préférence, un corps à profil de came dont la forme répond à la formule
EMI4.1
six K. 1 =: sin '(' /sin rU
Dans le cas où l'arme est en position basculée latéralement! le plan dans lequel l'arme est pivotée suivant l'angle d'azimut est déplacé par rapport au plan horizontal, ce déplacement étant dérminé par la direction dans laquelle se place l'angle de bas- culement le plus grand.
L'inclinaison de ce plan de l'arme par .rapport au plan horizontal se traduit de telle manière que les valeurs de décalage de visée déterminées par le mécanisme calcula- teur du viseur soient dans le cas d'une modification de hauteur, exactes par rapport à la direction, mais non par rapport à la grandeur.
Cet inconvénient est évité par l'invention par le fait que le basculement latéral de l'arme est converti par calcul en une
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variation de hauteur de l'avion exerçant le même effet , en consi-, dérant qu'il est indifférent pour cet effet que l'avion ait un vol horizontal et que le plan de l'arme soit incliné ou bien que le plan de l'arme soit horizontal et le plan de vol soit incliné, Une solution avantageuse est celle par laquelle des angles maximum de basculement déterminés en grandeur et en direction au moyen d'un niveau à eau rotatif et inclinable, sont réglés dans le viseur au moyen d'un bouton de manoeuvre, l'angle de basculement maximum ainsi réglé servant, au moyen d'un mécanisme calculateur, à fournir une modification de hauteur de l'avion qui corrige le basculement.
Pour cela, on utilise notamment et conformément à l'invention, un corps à profil de came, qui calcule, d'après la valeur de l'angle maximum de basculement et de l'angle, déterminé par un différentiei entre l'axe de basculement et la trace du plan de vol, l'angle d'inclinaison de plan de vol qui correspond au basculement, et cela suivant la formule sin Ú= sin Ú sin A cet effet, agit surtout l'angle d'inclinaison de vol correspon- dant au basculement, par le même corps de came qui sert également au calcul de la correction de la variation de hauteur, sur la po- sition de la came de décalage de visée dans le système optique du viseur.
L'angle de braquage de l'arme pour compenser le trajet pa- rabolique du projectile est mis en ligne de compte par le fait que le système optique de visée peut être coulissé au moyen d'une came en dépendance de l'angle d'azimut contre l'action d'une force de rappel.
Les limites d'emploi du viseur à réflecteur optique décrit dans le brevet principal, sont données par la distinction du but à l'oeil nu. L'augmentation de la portée de tir de l'arme et du viseur suppose que le réflecteur optique est remplacé par une lu- nette à grossissement double ou triple. Etant donné que le champ d'une lunette est d'autant plus petit que le grossissement est plus grand, il n'est donc plus possible âe représenter dans le champ
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de vision de la lunette la totalité delà zone comprenant le déca- lage de visée qui est d'environ 30 .
D'après ces considérations, la lunette utilisée avec le dis- positif de visée est, conformément à l'invention, montée de telle manière qu'elle puisse être déplacée par pivotement autour d'axes convenables, d'une part, pour être tournée en direction de la di- rection apparente de vol et, d'autre part, autour d'un axe placé dans cette direction, suivant l'angle de décalage de visée. Une autre conséquence de l'emploi d'une lunette est que les points d'arrivée correspondant à plusieurs vitesses de but ne peuvent plus être figurés en même temps dans le champ de vision.
Conformé- ment à l'invention, les valeurs de décalage nécessaires éventuel- les sont calculées au moyen d'un mécanisme calculateur, notamment un corps de came, pour des vitesses d'avion déterminées, réglables à la main, et ces valeurs sont transmises, par des organes mécani- ques, sur l'axe de la lunette. De préférence, on utilise un corps de came tel qu'il donne les valeurs de décalage, en fonction de la vitesse de l'avion et de l'angle d'azimut dans le plan de vol, comme valeurs de rotation d'un organe palpeur appliqué sur le corps de came.
La description et les figures se rapportent à des exemple s de réalisation de l'invention qui mettent en évidence d'autres caractéristiques. Dans les dessins :
La fig.1 est une vue en perspective de l'ensemble fonction- nel du dispositif de visée avec les nouvelles possibilités de cor- rection conformes à l'invention. Dans cet exemple, le système opti. que est encore prévu avec un réflecteur.
La fig.2 est un schéma géométrique des conditions de base correspondant au cas d'un changement ce hauteur du but.
La fig.3 correspond au cas où l'arme est basculée latérale-
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La fig.4 est une vue en perspective d'un dispositif de visée avec emploi d'une lunette.
Lafig.5 montre le champ de vision de la lunette avec le petit cercle central comme point d'arrivée et le trait radial pou- vant tourner pour être amené à chaque fois en coïncidence avec l'axe longitudinal de l'avion.
Correction du réglage initial
Comme critère pour l'écart par rapport aux valeurs réelles des valeurs adoptées au réglage de départ à savoir "avion de gau- che","avion de droite" , "avion de front" pour l'angle d'azimut et ainsi également pour l'angle de Vol Ú on se sert de l'angle d'inclinaison 1: du plan de vol. Comme on le voit dans la fig.2, l'angle d'inclinaison 'µ reste invariable pendant la totalité du parcours de vol horizontal ou incliné. Par le réglage des valeurs initiales mentionnées ci-dessus, la direction zéro de comptage des angles d'azimut, qui coïncide avec la trace NM, se trouve choi- sie.
L'angle d'inclinaison Ú du plan de vol se trouve déterminé par l'angle d'azimut 6 compté à partir de cette direction zéro et par l'angle de site # (en raison de la relation tg = tg # /sin # ).
Si la direction zéro n'a pas été choisie correcte, le plan oblique passant par la trace et par le lien éventuel de situation de l'avion n'est pas le plan de vol. Le plan incliné varie alors par son angle d'inclinaison # en fonction de la situation dé l'a- vion. La variation de l'angle d'inclinaison # dans le sens des valeurs croissantes ou décroissantes indique en conséquence que la trace et la direction zéro de comptage des azimuts déterminées par le réglage initial doivent être corrigées dans l'un ou l'autre sens. La correction se trouve réalisée lorsque l'angle d'inclinai- son # ne varie plus.
. Une solution mécanique de ce problème est représentée dans le schéma général de construction du viseur de la fig.l. Le dépla- cement en azimut de l'arme est effectué par l'intermédiaire de
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l'accouplement ..2 et de l'accouplement à embrayage 15 dans le vi- seur. Lorsque l'embrayage à friction 15 est ouvert, la -tringlerie qui lui fait suite dans le viseur est désaccouplée. En tournant le bouton 23, on règle, le débrayage étant maintenu, la valeur initia- le 'avion de gauche", "avion de droite", avion de front". L'état de débrayage de l'accouplement à friction 15 est maintenu par un verrou 24 jusqu'à ce que, en poussant le bouton 27, on libère le verrou, ce qui ferme l'accouplement 15.
L'angle d'azimut se trouve alors transmis, à travers l'accouplement fermé 15, le disque denté 14, le pignon conique 18, le cylindre denté 19, sur l'axe de la paire de corps de cames 11-12, dont la came 11 est celle qui donne l'angle d'inclinaison du plan de vol sous forme de gran- deur de rotation du palpeur 39.
En plus de la rotation autour de son axe longitudinal en fonction, de l'angle 6, le corps de came est animé d'un déplacement de glissement par le fait que le disque 9 pourvu d'une crémaillère est, d'une part, en liaison avec la came et, d'autre part, est entraîné par le couple de pignons coni- ques 8 et l'accouplement 4 du mécanisme de pointage en hauteur, proportionnellement à l'angle de site La grandeur de rotation,- du palpeur 39. qui est proportionnelle à l'angle d'inclinaison du plan de vol entraîne en rotation, par un engrenage 40,46 et 49 le capuchon 50' pourvu d'une encoche et le déplace au dessus d'une échelle 53. L'arête de lecture 50 de l'encoche du capuchon 50' sert d'organe indicateur.
Si, tandis qu'on suit le but, l'arête de léc- ture reste fixe par rapport à l'échelle 53, c'est que la valeur de départ qui a été réglée sur le bouton 23 est devenue correcte.
Si l'arête de lecture 50 se déplace dans l'une ou l'autre direc- tion, il est nécessaire d'ajouter, par rotation du bouton 23 dans l'un ou l'autre sens, une correction à l'angle de dérive @ pro- venant de l'arme, jusqu' à ce que l'arête de lecture 50 reste fixe devant l'échelle 53.
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irariation de hauteur.
Lorsque l'avion change de hauteur, soit en montant, soit en descendant, les conditions géométriques (fig.2) sont modifiées par -.,.apport au cas du but à vol horizontal. Dans le plan de vol, le parcours de vol n'est plus parallèle à la trace NM, mais forme avec celle-ci' un certain angle. Le point d'inversion de marche, M, qui est celui pour lequel le but vient le plus près du lieu. de 1' arme 0, se sépare du point P situé sur le parcours de vol, pour lequel l'angle de site est maximum, le point d'inversion se trouvant déplacé par rapport au point ? dans le sens des hauteurs décroissantes. Dans le plan de vol, le tracé des éloignements de l'arme O aux différents points sur le parcours de vol, reste symé- trique par rapport au point d'inversion comme dans le cas du par- cours de vol horizontal.
Il en résulte que rien n'est changé non plus à l'allure de variation des décalages de pointages en fonc- tion de l'angle d'azimut #.
Par contre, la relation entre les valeurs de l'angle de vol et les valeurs de décalage de pointage ¯ est modifiée.
Tandis que, dans'le cas de vol horizontal,l'angle de vol est un angle droit au moment où l'avion se trouve au point d'inver- sion, dans l'exemple représenté, l'angle de vol n'est un an- gle droit que -pour un point. qui est situé en arrière du point d'inversion. Le tracé de variation de l'angle de vol est donc dé- placé par rapport au tracé des décalages de pointage et cela de telle sorte que le point où l'angle de vol #= 90 , soit atteint, dans le cas d'un vol ascendant, seulement après le'point d'inver- sion et dans le cas d'un vol'plongèant, avant le point d'inver- sion. Ce déplacement peut être exprimé au moyen' d'un angle de cor- rection de l'angle d'azimut dans le plan horizontal.
L'angle de correction 1( se calcule à partir des rela- tions angulaires dans le triangle sphérique QoMQ'o formé en traçant par 0 la parallèle au parcours de vol incliné . Dans ce
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triangle, l'arc QoQ'o est l'angle d'inclinaison du plan de vol Ú et on a la relation : sin , = ctg #. tg #
On déduit d e cela que l'angle d'inclinaison de vol # peut devenir au plus égal à l'angle d'inclinaison # du plan de vol et que dans ce cas, l'angle de correction K = 90 .
Le vol est alors devenu un vol dirigé directement sur l'arme. L'angle d'inclinaison # du plan de vol est donc en même temps la valeur limite pour le domaine dans lequel l'angle d'inclinaison de vol # peut varier-
La séparation du point d'inversion W du point P, pour le- quel l'angle de site # atteint sa valeur maximum et en même temps est égal à l'angle d'inclinaison du plan de voit , signifie qu'il y a modification de la correspondance entre les angles de décalage de visée à qui sont calculés en fonction de la distance du point de vol au point d'inversion et qui sont représentés sur la came 34 (fig.
1), et la position du trait de repère radial sur le disque 31 (fig.1) qui indique l'angle de vol . Tandis que dans le cas d'un but à vol horizontal, avec angle de vol =90 , c'est-à-dire pour une position horizontale du trait de direction de vol sur le disque 31,les valeurs de décalage de pointage vala- bles sont celles correspondant au point d'inversion, pour un par- cours de vol ascendant, les valeurs de décalage de pointage du point d'inversion W correspondent à un angle de vol qui est plus petit que 90 , et pour un vol plongeant elles correspondent à un angle de vol supérieur à 90 . Le déplacement entre les va- leurs est déterminé par l'angle K', qui apparaît comme l'arc WoPo et également comme l'arc QoM sur le grand cercle NPoM.
Des relations sphériques dans le triangle rectangle déjà mentionné QoMQo' on déduit sin # = sin Ú /sin #
D'après cela,l'angle de correction # peut être calculé à partir de l'angle d'inclinaison de vol Ú qui doit être estimé
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et de l'angle d'inclinaison # du plan de vol Dans la fig.1 est donnée comme exemple la solution mécanique de cette relation dans la construction du viseur. L'angle d'inclinaison de vol Ú est par exemple introduit dans le réglage par rotation du bouton par paliers de 10 , 20 et 30 en déplaçant'le repère sur l'é- chelle 53.
Ce faisant, l'arête 50 du capuchon 50'qui se déplace d'après l'angle d'inclinaison # du plan de vol, indique la valeur limite possible à chaque instant et facilite ainsi l'évaluation de l'angle d'inclinaison de vol. La rotation du bouton de réglage 51, assure, par l'intermédiaire de la puulie 74 et du câble 59, le dé- placement de décalage du palpeur 60 en direction axiale du corps de came 57. Celui-ci est, en outre, entraîné en rotation par le palpeur ¯¯±± qui tourne perpendiculairement à l'angle d'inclinaison # du plan de vol , des pignons 40 le faisant tourner autour de son axe longitudinal.
La grandeur de la rotation du palpeur 60 est proportionnelle à l'angle de correction cherché \(( . Il est ajouté ou soustrait à l'angle d'azimut 6 dans le différentiel 53 par un tambour denté 61 suivant qu'il s'agit d'un but à vol ascendant ou à vol plongeant . L'angle d'azimut ainsi corrigé # déplace le disque à came de décalage de pointage 34 et lé disque d'angle de visée 58, L'entrée en ligne de compte de l'angle de braquage C- s'effectue dans ce cas par le placement de l'objectif 45 sur le disque 58.
La courbe de profil du disque 58 exprime l'angle de bra- quage en fonction de l'angle d'azimut # pour un vol dont le point d'inversion d'éloignement moyen correspond à la balistique et dont l'angle d'inclinaison moyen des plans de vol est, par exemple, de 45 .
Correction du basculement latéral
La position géométrique de base du viseur reçoit une mo- dification dès que l'arme, sur laquelle est placé le viseur n'est plus horizontale ou ne peut plus être rendue horizontale, comme c'est le cas, par exemple, dans le cas d'affûts automobiles.
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Les relations géométriques sont représentées dans la fig.3. L'arme se tourne dans le plan # qui est basculé par rapport au plan horizontal 1% . La grandeur et la direction du basculement sont déterminées par la direction de l'axe OV autour duquel le bascule- ment a lieu, et par l'angle que fait le plan de .l'aime C avec le plan horizontal .
Si OG est l'axe de direction zéro à partir duquel les angles d'azimut sont comptés dans le plan de l'arme basculée - la direction zéro peut, par exemple, être l'axe longi- tudinal du véhicule sur lequel est montée l'arme - la position di l'axe de basculement est donnée par l'angle d'azimut l'angle de basculement , en tant qu'angle d'inclinaison du plan de l'arme par rapport au plan horizontal # est l'angle entre les deux plans au point V. La grandeur et la direction du basculement peu- vent être données par un niveau à eau qui est d'abord tourné dans la direction où il donne un écart maximum, puis ramené à l'horizon- tale.
Le plan de vol F passant par un parcours de vol horizontal MWP , coupe le plan horizontal suivant la trace NO qui est pa- rallèle au parcours de vol. Le plan de vol coupe le plan basculé de l'arme # suivant la trace N'O qui n'est plus parallèle au plan de vol mais qui, dans le cas d'un trajet avec changement d'al- titude coupe celui-ci à l'infini. La position de la trace N'O dans le plan de l'arme 0. est déterminée par l'angle d'azimut # compté à partir de la direction zéro OG. Par projection sphérique du point N' dans le plan horizontal on obtient le point N'' et ain- si le triangle sphérique rectangle VN''N' dans lequel N'N" est l'arc de l'angle d'inclinaison de vol \(' qui correspond au bas- culement Ï.
L'influence du basculement peut ainsi être convertie en une correction de site et on peut donc tenir compte au bascu- lement de la même manière que de la variation de hauteur. L'arc VN" correspond à l'angle #- # qui peut être désigné par #. Du triangle rectangle VN'N", on déauit la relation sin Ú= sin##. sin La solution mécanique du problème est, par exemple, représentée
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dans la fig. 1.
L'angle maximum de basculement [ déterminé au moyen du niveau à eau est introduit sur le bouton 63 et la position de l'axe de basculement est introduite sous forme d'angle sur le bouton 69. La grandeur dont est tourné le bouton 63 est transmise par vis sans fin 64 et écrou 65 comme déplacement lon- gitudinal sur le corps de came 66 qui a une forme telle, que, en conséquence de la relation mathématique mentionnée, il donne l'angle d'inclinaison cherché Ú comme résultat, lorsqu'on le tourne et le déplace proportionnellement à l'angle # et à l'angle de basculement #.
L'angle # entre l'axe de basculement OV et la trace N'O est obtenu par le fait que l'angle d'azimut # (compté à partir de la direction zéro OG) de la direction de l'arme à chaque instant, est int roduit dans le différentiel 71 dans lequel on ajoute, comme seconde valeur, l'angle d'azimut de départ M'ON' qui est transmis à partir du bouton de réglage 23 par le pignon.
La somme ou la différence de ces deux valeurs est soustraite, dans le différentiel 72, de l'angle # réglé sur le bouton 69 qui indique la position de l'axe de basculement, de sorte qu'on obtient, comme nouvelle différence, l'angle d'azimut # d'après lequel le corps de came 66 est tourné.-Le palpeur transmet avec la poulie à câble 68, la valeur obtenue # sur le câble 59,comme déplacement du levier de palpeur 60, lequel transmet alors la valeur de correction ainsi qu'il a été décrit pour la correction de pointage en hauteur, sur le disque à came de décalage de pointage 34 et le disque de braquage 58.
Cas d'une lunette au lieu d'un réflecteur.
Pour l'emploi du viseur sur des armes de plus gros cali- bre, il est nécessaire de remplacer la réflecteur optique par une lunette de grossissement convenable afin qu'on puisse recon- naître et suivre l'avion à de grandes distances, comme il est
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possible de le faire à l'oeil nu.
La lunette qui remplace le réflecteur optique doit être montée de telle sorte qu'elle puisse être tournée, d'une part, autour d'un axe proportionnellement à l'angle de vol et,. d'autre part, autour d'un second axe d'un angle égal à l'angle de décalage de visée ¯. Etant donné que, à la différence du dispositif à réflecteur , l'angle de décalage de visée doit être disponible sous forme d'un mouvement proportionnel de rota- tion d'un arbre, il faut prévoir en supplément un mécanisme calcul, lateur par lequel l'angle de visée /\ soit calculé en fonction de l'angle d'azimut et de la vitesse de l'avion v. Pour le reste, la construction d'ensemble du viseur ne sé différencie pas de celle correspondant à l'emploi d'un réflecteur optique.
Dans la figure représentant la réalisation mécanique du réflecteur, disparaissent le dispositif réfléchissant avec les
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pièces .4l,.4..2,.2b.2l et l'installation d'éclairage .-2,g,!2,!1,2i et 62. A la place du miroir réfléchissant est montée la lunette 45 de la fig.4 qui peut tourner autour d'un axe 73, lequel est de son côté monté dans une bague dentée rotative.311. Sur l'axe 12 se trouve un pignon conique 83 qui est en prise avec le pignon conique 82 lequel est monté avec la roue frontale 81 sur une douille commune 85 dans laquelle la lunette 45' peut se mouvoir librement. Dans le système optique de la lunette 45' et au mi- lieu du champ de vision est prévu un repère formé par un point ou par un cercle avec des traits radiaux sur chacun des côtés (fig.
5). Le trait se prolonge perpendiculairement à l'axe 73, et forme avec la verticale l'angle de vol u . La lunette 45' est en- traînée en rotation autour de son axe longitudinal par le pignon 28' et la bague dentée 31' en correspondance avec l'angle de vol le que 1 comme le montre la fig.1, est calculé dans le corps de came 12 et le différentiel 10 et est transmis à la lunette par l'engrenage 21,25,26 sous forme d'une grandeur de rotation,
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L'angle de décalage de visée ¯, duquel la lunette, ains tournée, peut être pivotée autour de son axe 73 est calculé au moyen du corps de came 34'.
Celui-ci est conformé d'après l'an- gle de décalage Ci qui est donné pour le domaine de vitesse. d'avion de 0 à 900 km/h. pour le trajet de vol moyen pris comme base et. en fonction de l'angle d'azimut # dans le plan de vol.
Il remplace donc le disque à came 34 qui contient les valeurs de décalage de visée ¯ seulement pour trois vitesses d'avione
Le corps de came !\ 34' est monté coulissant longitudinale- ment sur l'axe 74' et est tourné, au moyé n du palpeur 32 du corps de came 13 et par l'intermédiaire d'un mécanisme, suivant l'angle d'azimut dans le plan de vol. En outre, il est déplacé axialement par une fourche 76 qui est en liaison avec la broche filetée 77 et entraînée en rotation par un bouton 75, et cela en correspondance avec la vitesse choisie du but.
Le palpeur 78 tourne proportionnellement à l'angle de décalage de visée ¯ et transmet cet angle par pignon 79 dans le différentiel 22' dans lequel est introduit, en outre, la valeur de rotation réglée sur le pignon 28' et égale à l'angle de vol t . La somme ou la dif- férence de ces deux grandeurs de rotation sert, par l'intermé- diaire de l'engrenage 80/81 à faire tourner la douille 85 et par l'intermédiaire de l'engrenage 82/83 à faire tourner la lunette 45' autour de l'axe 73.
Construction d'ensemble.
La fig.1 montre le schéma de construction et de fonctionne- ment du viseur avec dispositif réflecteur.
Dans le viseur arrivent, d'après les déplacements de l'arme en direction, l'angle a'azimut # et l'angle de site # trans- mis par des accouplements .2 et ±. L'angle de site # sort de l'accouplement 1 par un engrenage 8 qui le transmet à une cré- maillère 9 en forme d'organe entraîneur et qui règle en position la paire de corps de cames 12 et 11, ainsi que le corps de came
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13 qu'elle déplace en direction axiale en fonction ae l'angle # L'angle d'azimut est transmis par l'interméaiaire alun embrayai à friction 15 et d'un engrenage 14, d'une part, au corps de came y, par un engrenage 16 et un cylindre denté il, comme grandeur de rotation et, d'autre part,
comme grandeur de rotation, à la paire de corps de cames 11,12, par l'engrenage 18 et le cylindre denté 19. En pressant sur le bouton rotatif 23, on peut débrayer la transmission de l'angle d'azimut venant de l'affût par l'in- terméaiaire de l'accouplement à crémaillère 15, et mettre hors service le mécanisme calculateur. Un verrou 14 assure le maintien de cet état débrayé jusqu'à ce qu'on le rétablisse volontairement par action sur le bouton 27 après l'introauction de réglage de départ d'un angle d'azimut et après qu'on ait saisi le but dans le viseur.
La valeur prélevée sur le corps de came 12 au moyen du le- vier palpeur 29 parvient dans le différentiel 10 dans lequel ar- rive également la valeur # en provenance du tambour denté 19 par l'intermédiaire de l'engrenage 20. Par aadition de ces deux valeurs, le différentiel fournit l'angle de vol @ comme valeur de rotation qui fait tourner le disque à traits de repère 31 par l'intermédiaire des engrenages 21,25,26 et 28, En outre, cette valeur fait tourner le aisque à came de décalage de visée 34 par l'intermédiaire du différentiel 22 et du pignon 30.
Le levier palpeur 32 transmet la valeur prélevée sur le corps de came 13, par l'intermédiaire du différentiel 33, des pignons 35,36,37 et, en outre, de l'engrenage 7, au disque à came de braquage de l'arme 58, lequel déplace l'objectif 45.
Le corps de came 11 fournit l'angle d'inclinaison du plan de vol qui fait tourner, parle palpeur 39 et les engrenages 40, 46,49,un trait de repère 50 qui sert en même temps de diaphrag- me pour le réglage de #
Par les pignons 56, la valeur prélevée sur le corps de came 11 entre en même temps comme grandeur de rotation dans le
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corps de came 57, lequel contient la valeur ae corréction # de l'angle d'azimut # dans le cas de vols à altitude variable, en fonction des différents angles d'inclinaison de vol # Sur la bouton 51, à l'aide de l'aiguille 52 en relation avec l'é- chelle fixe 53,
on règle l'angle d'inclinaison.et le palpeur 60 est déplacé en direction axiale par l'intermédiaire de la poulie 74 et du câble 59. Le palpeur 60 conduit la valeur # du corps de came 57, par le tambour denté 61, dans le différentiel 33 où a lieu la soustraction de
Dans le cas où l'arme est basculée latéralement l'angle maximum de basculement, qui a été précédemment relevé au moyen d'un niveau, est introduit sur le bouton 63.
Cette grandeur dé- place le corps de came 66 en direction axiale par l'intermédiai- re de la vis sans fin 64 et de l'écrou d'entraînement 65;sur le corps de came 66 qui est, en outre, tourné suivant l'angle d'azimut #, le palpeur 67 prélève la valeur de # et la. transmet par la poulie 68, qui agit dans le câble 59 comme diffe rentiel, sur le palpeur 60 comme déplacement axial. Dans le dif- férentiel Il l'angle d'azimut :{' qui arrive du bouton de ré- glage 23 par le pignon 70, est ajouté à l'angle d'azimut de l'ar- me ou en est soustrait.
Cetté somme ou cette différence entre dans le différentiel 72 dans lequel, avec la valeur # venant du bouton de réglage 69 et correspondant à l'angle entre axe de véhicule et axe de basculement mesuré par le niveau (fig.3), se trouve formée la valuer # qui entraîne en rotation la corps de came des # Le réflecteur optique est éclairé soit naturellement, soit par lumière artificielle. Le courant électrique arrive par une barrette de contact 5, venant d'une source extérieure, et est transmis au réflecteur 42 à travers une résistance de réglage 43.
Dans le cas de lumière du jour, le miroir 44 qui, dans le
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cas de lumière artificielle était vertical, et la fenêtre en verre 54 sont découverts au moyen du commutateur 62 et amenés dans la position à 45 . La lumière du jour tombe alors par la fenêtre 54 et est renvoyée par le miroir 44. vers le haut dans le système optique.