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La présente invention est relative à un appareil de chauffage automatique, fonctionnant au gaz, destiné à être employa avec un moteur à combustion interne, à refroidissement par liquide, en vue de maintenir le moteur chaud pendant qu'il ne fonctionne pas et lorsqu'il est exposé à une basse température ambiante.
Différents moyens ont été conçus pour maintenir un moteur à combustion interne, tel que le moteur d'une automobile,
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camion, autobus ou autre véhicule à moteur, chaud, lorsque le mo- teur ne fonctionne pas, de façon à faciliter la mise en marche ul- térieure du moteur par temps froid.
Un dispositif connu assure le démarrage et l'arrêt automatiques, intermittents, du moteur d'un véhicule arrêté. Ce dis- positif entraîne la consommation d'une quantité importante d'es- sence et occasionne l'usure inutile du moteur et, en outre, il-peut être dangereux si le dispositif fonctionne lorsque la boite de vi- tesse du moteur n'est pas au point mort. En outre, ce dispositif est compliqué et il n'est pas sûr et peut se dérégler.
Un autre dispositif connu; très simple,' comporte un appareil de chauffage électrique, directement introduit dans le système de refroidissement du moteur à liquide, mais cet appareil de chauffage électrique nécessite une source extérieure de courant et par suite, le véhicule à moteur doit être parqué dans le voisi- nage d'une prise de courant électrique.
En conséquence, le but général de la présente in- vention est la construction d'un appareil de chauffage de moteur, du type décrit, évitant les inconvénients décrits ci-avant.
Le but principal de la présente invention est la construction d'un appareil de chauffage de moteur, fonctionnant avec un combustible gazeux, tel qu'un alkane ou un combustible de la famille alkène des hydrocarbures.
Un autre objet important de la présente invention est la construction d'un appareil de chauffage de moteur du type décrit, dont le fonctionnement est entièrement automatique et maintenant la température du liquide de refroidissement du moteur à combustion, dans une gamme réglable de températures, perméttant ainsi le démarrage facile et le graissage parfait des organes du moteur à combustion interne, indépendamment de la température at- mosphérique.
Un autre objet important de cette invention est la
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construction d'un appareil de chauffage de moteur, du type décrit, équipé d'un dispositif de sûreté isolant entièrement et instanta- nément le brûleur en cas de non-mise en marche et assurant un bouclier efficace empêchant la flamme de sortir de l'appareil en- fermé,'de telle sorte que l'appareil de chauffage peut être ins- tallé en toute sécurité près du moteur d'un véhicule à moteur, par exemple sous le.capot d'une voiture ou d'un camion.
Un autre objet important de la présente invention est la disposition d'un circuit de commande électrique de l'appa- reil de chauffage du moteur, n'ayant qu'une faible consommation de courant et, par suite, pouvant être connecté directement à la .batterie ordinaire du véhicule à moteur.
Un autre objet important de la présente invention est la construction d'un appareil de chauffage du type décrit,dans lequel tous les organes de commande sont indéréglables,c'est-à-di re dans lequel l'arrivée du combustible est entièrement coupée si . l'appareil ne fonctionne pas ou-si un organe de commande ne fonc- tionne pas correctement.
Un autre objet important de la présente invention est la construction d'un appareil de chauffage du caractère dé- crit, pouvant être alimenté en combustible gazeux, sous pression, tel que le propane ou le propylène, logé dans une bouteille sous pression du type classique, de dimensions permettant le transport facile sur un véhicule à moteur.
Les objets ci-avant et d'autres objets importants de la présente invention ressortiront de la description faite ci- après en se référant aux dessins, sur lesquels :
La figure 1 est une vue en perspective de l'appareil de chauffage de moteur, conformément à la première forme de réali- sation de l'invention.
La figure 2 est une vue en élévation, en partie en
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coupe, de la première forme de réalisation.
La figure 3 est un plan de la partie inférieure de la chambre de combustion.
La figure 4 est un croquis schématique complet de l'appareil de chauffage et des circuits de commande, de la premiè- re forme de réalisation de l'invention.
La figure 5 est une vue schématique de détail, sur une plus grande échelle, de l'interrupteur thermostatique disposé .à la partie supérieure de l'appareil de chauffage.
La figure 6 est une vue schématique d'une seconde forme de réalisation de l'invention, montrant les positions des relais pendant la phase initiale de la mise en marche du dispositif de chauffage.
La figure 7 est une vue schématique d'une partie du circuit électrique de la seconde forme de réalisation, montrant la position des relais pendant la seconde phase de la mise en mar- che de l'appareil de chauffage.
La figure 8 est une vue schématique de la seconde forme de réalisation, montrant l'état des circuits électriques pendant le fonctionnement normal de l'appareil de chauffage.
La figure 9 est une vue analogue à la figure 7 et montre l'état du circuit électrique lorsque le brûleur ne s'al- lume pas.
La figure 10 est une vue schématique d'une troisiè- me forme de réalisation de la présente invention, représentant les organes lors de la mise en service de l'appareil de chauffage.
La figure 11 est une vue schématique partielle du circuit électrique de la troisième forme de réalisation dans la position des organes pendant le fonctionnement normal de ltappa- reil de chauf f age .
La figure 12 est une vue schématique d'une partie du circuit électrique commune à toutes les formes de réalisation
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de l'invention, montrant le fonctionnement de cette partie du cir cuit lorsqu'on ferme le contact d'allumage du véhicule à moteur.
La figure 13 est une vue en perspective de la boite contenant les relais,, conformément à la présente invention.
En se référant plus particulièrement aux dessins, sur lesquels les mêmes symboles indiquent les mêmes organes dans tous les dessins, l'appareil de chauffage de moteur comprend un réservoir 1, de préférence de forme cylindrique, ayant un fond 2 et une paroi supérieure 3. Un tuyau d'arrivée de liquide 4 et un tuyau de départ 5 communiquent.avec le réservoir 1, respectivement près du fond 2 et près de la paroi supérieure 3. Les tuyaux 4 et 5 peuvent être raccordés au circuit de liquide de refroidissement d'un moteur à combustion interne, indiqué de façon générale par E sur la figure 4, au moyen de tubulures 6 et 7 respectivement.
Les tubes verticaux 8 formant échangeur thermique, traversent le réservoir 1 et sont fixés sur le fond et sur la pa- roi.supérieure 2 et 3 et débouchent à l'extérieur du réservoir 1.
L'extrémité inférieure des tubes 8 formant échangeur thermique, débouche dans une chambre de combustion 9 fixée sur le réservoir 1, en dessous. Les extrémités supérieures des tubes d'échangeur thermique 8 débouchent dans une chambre d'échappement 10 des gaz de combustion, cette chambre d'échappement 10 ayant une paroi su- périeure 11 et une paroi latérale ouverte munie d'un bouclier 12, en toile métallique à fines mailles, semblable à la toile pare-feu des lampes de mineurs, arrêtant la flamme et empêchant efficacement la flamme de l'appareil de chauffage tout en permettant l'échappe- ment des gaz de combustion. La paroi du fond 13 de la chambre de combustion 9 est munie d'un certain nombre d'orifices 14, blindés de la même façon par rapport à la chambre d'échappement, pour per- ,,mettre l'arrivée'd'air comburant.
Un bec 15, pour la combustion du gaz, est monté dans la chambre de combustion 9, en son centre, et est relié à une
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bouteille sous pression 16 par le tube 17. La bouteille sous pres- sion 16 contient du propane, propylène ou autre gaz combustible sous pression, pouvant être installée en tout point du véhicule à moteur, de préférence dans la malle arrière.
Cette bouteille de gaz sous pression a des dimen- sions spatiales pour assurer plusieurs semaine de service.
L'arrivée de combustible gazeux au bec 15 est com- mandée par les organes suivants, montés en série dans le tube 17 : un robinet d'arrêt à manoeuvre manuelle 18, près de la sortie de la bouteille sous pression 16, un régulateur de pression 20 du ty-. pe classique, un interrupteur de sûreté à basse pression 19 iso- lant tout le dispositif si le cylindre est vide et une électro- valve électromagnétique, basse tension, ou à électro-aimant 21 communément appelée valve du gaz. En outre, un tube de soutirage d gaz 17' est relié à l'électro-valve 21 et donne un jet de gaz près du dispositif d'allumage, pendant quelques secondes, immédiatement avant d'ouvrir la vanne 21.
Le dispositif d'allumage, désigné de façon générale par 22, est monté.dans la chambre de combustion 9 près de la sor- tie du tube de soutirage 17'. Le réservoir 1 comporte une potence 23 pour le montage du réservoir en un endroit convenable, adjacent au moteur à combustion interne E.
Une boîte 24 est montée sur la paroi supérieure 11 de la chambre d'échappement 10. La boîte contient un organe sensi- ble à la chaleur, dans une chambre d'échappement 10; le fonctionne ment et l'objet de cet élément sensible à la chaleur seront dé- crits ci-après.
Dans la première forme de réalisation de la présen- te invention, le dispositif d'allumage 22 se compose d'un fil de résistance 25 pouvant être porté au rouge pour enflammer le gaz à sa sortie du tube de soutirage, assurant l'allumage sûr du bec 15.
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Conformément à cette première forme de réalisation, la résistance 25 est enroulée sur un thermocouple 26 connecté en série avec l'électro-valve basse tension 21 et avec les contacts principaux du relais 27 (figure 4) par les fils 28,29 et 30.
Le thermocouple 26 produit suffisamment de courant pour directement mettre sous tension l'électro-valve 21. L'électro- valve 21 est une vanne à commande électromagnétique, normalement fermée lorsqu'elle n'est pas sous tension; elle est du type à fer- meture sûre, elle est indéréglable et le thermocouple 26 doit four-' nir constamment du courant à l'électro-valve 21 pour que le gaz puisse arriver dans la chambre de combustion 9.
Il existe actuellement sur le marché des électro- valves du type différentiel, ne nécessitant qu'une très faible quantité d'énergie et des thermocouples débitant une quantité suf- fisante de courant pour actionner ces électro-valves.
En se reportant encore à la figure 4, le circuit de commande électrique de la première forme de réalisation comprend les organes suivants, qui sont connectés en série : la masse 32, la batterie classique 31 du véhicule à moteur, un interrupteur princi-' pal 33 monté sur le tableau de bord du véhicule à moteur, un fuis- ble 34, un interrupteur à basse pression 19, les contacts 35 du relais d'isolement 36, un thermostat 37, constitué par le tube d'arrivée de liquide 6, les contacts principaux 90 du relais à action différée 91, à remise en circuit manuelle, la borne A, l'in- terrupteur bi-métal 38 dans la boite 24, la borne C, la résistance 25 et la terre 44.
Le thermostat 37 ferme le circuit lorsque la tempé- rature tombe en dessous d'un minima réglable et ouvre le circuit lorsque la température s'élève au-dessus d'un maximum réglable.
La bande entre le maximum et le minimum peut être réglée si. on le désire.
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L'interrupteur bi-métal 38 normalement ferme le circuit en dessous d'une température prédéterminée et ouvre ce circuit au-dessus de ladite température.
La borne A de la boîte 24 est également connectée à l'électro-aimant 40 du relais 27, l'autre borne de cet électron aimant étant à la masse. La résistance 25 est connectée à la mas- se car elle est directement connectée à la chambre de combustion métallique 9 en 43, figure 3; cette chambre 9 est mise à la masse en 44, figure 2.
L'électro-aimant 92 du relais à action différée 91 est connecté au fil 42. Le relais 91 n'ouvre les contacts 90 qu' après un retard d'environ cinq minutes.
L'appareil de chauffage suivant la première forme de réalisation - en supposant que la température du liquide de refroidissement de la¯chambre de combustion interne E soit en des- sous de la température minima réglable du thermostat 37 - fonction- ne comme suit : en se référant à la figure 4, lors de la fermeture de l'interrupteur principal 33, le circuit suivant est fermé : batterie 31, interrupteur 33, fusible 34, interrupteur à basse pression 19, contacts 35 du relais d'isolement 36, thermostat 37, contacts 90 du relais 91 à action différée, borne A de la boîte
24 et armature 40 du relais 27, ainsi que l'interrupteur bi-métal
38, la borne C et la résistance 25.
Lors de la fermeture de ce premier circuit, le relais 27 est mis sous tension, les contacts
41 se ferment et par suite, le circuit secondaire composé du ther- , mocouple 26 et de l'électro-valve basse tension 21 est fermé, mais l'électro-valve 21 ne s'ouvre que si le thermocouple est suffisam- ment chauffé par la résistance 25, qui est alors suffisamment chauf- fée pour enflammer instantanément le gaz sortant du tube de veil- leuse et passant sur les fils portés au rouge ; le gaz est ainsi enflammé..immédiatement et le brûleur principal est allumé,
La flamme produite par les gaz enflammée s'élève
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dans les tubes 8 et chauffe le liquide contenu dans le réservoir 1, circulant en circuit fermé dans le moteur E.
La chaleur produi- te chauffe également l'interrupteur bi-métal 38 monté dans la boi- te 24 à la partie supérieure de la chambre d'échappement 10 des gaz de combustion. Ainsi, cet interrupteur bi-métal 38 ouvre le circuit électrique de la résistance 25, mais le thermocouple 26 qui est maintenant chauffé directement par la flamme du gaz combu tible, continue à alimenter en énergie l'électro-valve basse ten- ' sion 21.
Lorsque la température du liquide de refroidisse- ment du moteur E a atteint la température réglée par le thermostat
37, ce dernier ouvre le circuit principal de l'appareil de chauf- fage,'ouvrant instantanément le relais 27 qui,par suite, ouvre im- médiatement le circuit du thermocouple, ce qui a pour conséquence .de fermer l'électro-valve 21. Ainsi, la flamme produite dans l'ap- pareil de chauffage s'éteint jusqu'à ce que la température du li- quide de refroidissement tombe de nouveau à la température minima,
Il faut remarquer que le relais 27 sert de disposi, tif de sûreté dans le cas où la batterie 31 du véhicule à moteur serait insuffisamment chargée pour permettre le fonctionnement correct de l'appareil de chauffage.
Dans ce cas, le relais 27 est déclenché, il ferme le circuit du thermocouple 26 et de l'électro- valve 21 si la tension tombe en dessous d'un minimum préréglé.
Il faut remarquer également que, dans la première forme de réalisation, le thermocouple 26 sert de dispositif à.ac- tion différée, pour assurer la mise sous tension complète de la ré- sistance 25 avant que l'électro-valve secondaire 21 soit effective-, ment ouverte et laisse pénétrer le gaz combustible dans la chambre de combustion 9. Le thermocouple 26 sert également de dispositif de sûreté supplémentaire car il coupe l'arrivée de gaz combustible lorsqu'il n'y a pas de flamme. En d'autres termes, si,pour une rai- son quelconque,la flamme du bec 15 s'éteint, le thermocouple 26
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devient froid, il n'alimente plus l'électro-valve 21, laquelle, à son tour, coupe l'arrivée de gaz combustible à l'appareil de chaui- fage.
Dans le cas on.le brûleur ne s'allumerait pas, le relais à action différée, à remise en circuit manuelle 91 ouvre le circuit principal après un temps préréglé, empêchant la consom- mation de courant inutile de la batterie. Cependant, le relais 91 n'est pas essentiel car, dans la pratique, on a constaté que le jet de gaz s'échappant du tube 17' constitue un dispositif d'allu- mage efficace du filet de gaz principal.
Le circuit électrique décrit ci-avant peut en ou- tre être complété d'un circuit auxiliaire commandé par le contact d'allumage classique du moteur E. En conséquence, suivant l'inven- tion,un fil supplémentaire est connecté au dispositif d'allumage du moteur existant,comportant le cylindre 45, le contact d'allu- mage 46, la borne 47 et le fil 47' allant à la bobine d'allumage du moteur. Si l'on tourne le contact 46 pour fermer le circuit d'allumage classique, on ferme également le circuit de l'électro- aimant 48 connecté à la masse, en 49. Ainsi, lorsque le conducteur lance le moteur, l'électro-aimant 48 ouvre automatiquement le cir- cuit de l'appareil de chauffage, en ouvrant les contacts princi- paux 35, en dépit du fait que le conducteur peut avoir laissé fer- mé l'interrupteur principal 33.
Conformément à l'invention, il est possible de tou- jours laisser l'interrupteur principal 33 fermé,et l'appareil'de chauffage assurera automatiquement le maintien de la température du moteur dans les limites fixées, lorsque le moteur de la voi- ture ne tourne pas.
Les relais n'absorbent que très peu de courant électrique pour leur fonctionnement et ne consomment de l'énergie électrique que lorsque l'appareil de chauffage fonctionne; par sui- te, la quantité de courant fourni par la batterie 31 sera très fai-
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ble. On a cependant constaté que pour une température moyenne en hiver, par exemple de 10 à 30 F (-12 à -1 C), l'appareil de chauf. fage, suivant la présente invention, chauffe très rapidement le liquide de refroidissement du moteur E à une température par exem- ple de 60 à 70 F(15 à 21 C) et par suite il ne fonctionne que pen- dant un temps relativement court, comparativement aux temps d'ar- rêt.
La seconde forme de réalisation de cette invention, illustrée sur les figures 6 à 9 incluse, emploie également un fil incandescent ou un bouchon incandescent comme dispositif d'alluma- ge, mais l'électro-valve est différente de celle de la première forme de réalisation et fonctionne àu moyen d'un système de relais au lieu du thermocouple de la première forme de réalisation.
En se référant à la figure 6, on voit que le pre- miercircuit série comprend la batterie 31, l'interrupteur princi pal 33, le fusible 34, l'interrupteur à basse pression 19, les coq- tacts 35 du relais de coupure 36, le thermostat 37, les con- tacts 51 d'un premier relais à action différée 52, de préférence réglé pour avoir une action.différée de cinq minutes, l'ensemble d la borne A, des contacts 53, 53' et la borne B de la boite 24' fi- xée à la partie supérieure de l'appareil de chauffage, l'électro- aimant 54 du relais série à action instantanée 55, le fil 56, le bouchon incandescent 57 et la terre 44.
L'élément sensible à la chaleur de la boîte 24' est disposé à double contacts. En particulier, la borne C est connec- tée à l'élément bi-métal 58 qui, lors du'chauffage, se déplacé et vient porter contre le contact 59, monté sur le contact mobile 53, disposé lui-même pour porter contre le contact 53' connecté à la borne B. Les contacts 53 et 59 sont connecté,s à la borne A.
Lorsque la boîte 24' est froide, le circuit A B est fermé et le circuit A C est ouvert, tandis que lorsque la boîte 24 est chauffée par les gaz de combustion de l'appareil de chauffage
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qui fonctionne, le bi-métal 58 ferme le circuit A C et ouvre le circuit A B. Si la boîte 24' est froide, le premier circuit est fermé comme il est dit ci-avant et le second circuit suivant est également fermé ; borne B, contacts 60 du relais à action ins- tantanée 55, électro-aimant 61 du second relais à action différée 62 et la masse.
Le relais 62 a une action différée d'environ cinq à huit secondes, et au bout de ce temps ses contacts 63, figure 7, se ferment, fermant le troisième circuit suivant : contacts 51, fil 64, contacts 63, fil 65 de l'électro-valve 21 A qui, par suite s'ouvre et laisse arriver le gaz combustible à la chambre de com- bustion, ce gaz étant immédiatement enflammé par le bouchon déjà incandescent 57.
Ainsi, l'appareil de chauffage est mis en marche et les gaz de combustion chauffent graduellement la boîte 24',les bi-métaux 58 ouvrent finalement le circuit A B et ferment le cir- cuit A C (voir figure 8). Ainsi,le courant alimentant les trois relais 55, 61 et 52 et le bouchon incandescent 57 est coupé, mais l'électro-valve 21 A est maintenue ouverte par le fil 66 connecté directement entre l'électro-valve 21 A et la borne C de la boîte 24'. Si, pour une raison quelconque, la flamme venait à s'éteindre le bi-métal 58 se refroidirait rapidement, ouvrant le circuit de l'électro-valve 21 A, fermant ainsi l'arrivée de gaz combustible à l'appareil de chauffage.
Lors de la mise en marche de l'appareil de chauffage le relais à action différée 52,qui a son électro-aimant 67 directe, ment connecté au fil 56,monté entre l'électro-aimant 54 du relais à action instantanée 55 et le bouchon incandescent 57, est mis im- médiatement sous tension et après un temps de cinq minutes, il ou- vre le contact 51, ouvrant ainsi tous les circuits (voir figure 9), Ceci ne se produit que si le brûleur ne s'est pas allumé dans le laps de temps ci-avant, les contacts 53 et 53' de la boîte 24' é- tant toujours fermés. Le relais 52 est du type à remise en circuit
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manuelle-et ,,par suite, le brûleur ne sera pas allumé de nouveau après le déclenchement dudit relais 52.
La fonction du relais série à action instantanée 55 est d'empêcher le fonctionnement des organes de commande électri- que de l'appareil de chauffage si la batterie 31 est insuffisammen chargée pour un fonctionnement correct desdits organes.
Comme dans la première forme de réalisation, si l'on tourne le contact d'allumage 4.6,on met sous tension l'électro-ai- mant 48 du relais de coupure 36, ouvrant ainsi les .contacts 35 et- arrêtant le fonctionnement de l'appareil de chauffage.
Il faut remarquer que, dans -la seconde forme de réa- lisation de la présente invention, les relais 55,62 et 52 ne fonctionnent et ne consomment du courant que lors de la mise en marche de l'appareil de chauffage, soit normalement pendant quel- ques secondes seulement, jusqu'à ce-que le bi-métal 58 soit suf- fisamment chaud pour ouvrir le circuit entre A et B. Pendant le fonctionnement normal du brûleur, seul l'électro-valve 21 A consom me du courant.
Tous les relais 36, 55, 62 et 52 peuvent être mon- tés dans une boîte 68, figure 13, fixée à son tour en tout endroit convenable du véhicule à moteur.
On voit par ce qui précède que la seconde forme de réalisation de là présente invention comporte,pour la mise en mar- che, la mise en circuit du bouchon incandescent 57 avant l'ouvertu- re de l'électro-valve 21 A, de sorte que le gaz combustible vient en contact avec un bouchon déjà incandescent et s'enflamme instan-: tanément.
Dans le cas où, pour une cause quelconque, l'appa- reil de chauffage ne s'allumerait pas, le relais à action différée 52 serait déclenché après un temps donné et couperait l'arrivée de gaz combustible ainsi que tous les circuits électriques. Cependant. l'élément sensible à la chaleur se trouvant dans la boite 24' ser-
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virait de dispositif de sûreté constant, arrêtant le fonctionnement de l'appareil de 'chauffage dans le cas où la flamme s'éteindrait.
La troisième forme de réalisation de la présente invention, représentée sur les figures 10 et 11, utilise une bou- gie d'allumage normale au lieu du bouchon incandescent, comme dans la seconde forme de réalisation,ou un fil incandescent dans la pre- mière forme de réalisation. Cette bougie est représentée schémati- quement en 71, figure 10. Par ailleurs, la construction de l'appa- reil de chauffage lui-même est identique à celle de l'appareil de chauffage de la seconde forme de réalisation. Les organes suivants sont également identiques à ceux de la seconde forme de réalisation: interrupteur à hasse pression 19 et électro-valve 21 A, thermostat 37, régulateur de pression 20, relais de coupure 36 y compris le contact d'allumage et son circuit, les organes de la boîte 24' à la partie supérieure du réservoir 1.
Le circuit d'allumage du véhicule à moteur étant ouvert, l'électro-aimant 48 n'est pas sous tension et les contacts 35 du relais d'isolement 36 sont fermés. Lors de la fermeture de l'interrupteur principal 33, en supposant que le moteur et l'appa- reil de chauffage soient froids, les circuits suivants sont fer- més : 1er circuit :
Batterie 31, interrupteur 33, fusible 34, interrup- teur à basse pression 19, contacts 35 du relais 36, thermostat 37, contacts 72 d'un relais à action différée 73, réglé de préférence pour une action différée de cinq minutes, borne A de la boîte 74', contacts 53, 53', borne B, fil 74, électro-aimant 75 du relais 73 et la masse; par suite,le relais à.action différée 73 est mis sous tension et ne sera déclenché que pour ouvrir les contacts 72 après cinq minutes.
Second circuit ;
Le même circuit que celui qui vient d'être défini
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jusqu'à la borne B et,de là, par le fil 76 afin de mettre sous tension l'électro-aimant 77 d'un vibreur 78.
Troisième circuit :
Le même circuit que le premier circuit défini'jus- qu'aux contacts 72, puis le fil 79 allant au vibreur 78, organe 80.
En variante, le vibreur 80 porte contre les contacts opposés 81 du vibreur 78 qui sont connectés aux bornes du primaire 82 d'un trans., formateur élévateur de tension 83; le centre dudit primaire 82 étant mis à la terre par le fil 84.
Quatrième circuit :
Le secondaire 85 du transformateur 83, le fil 86, la bougie 71 et la masse 87.
Cinquième circuit :
Identique au premier circuit décrit jusqu'à la bor- ne B,puis par le fil 88, l'électro-valve 21 et la masse: Sixième circuit :
La borne C de la boîte 24', le fil 89 et l'électro- valve 21 A.
Le.fonctionnement de la troisième forme de. réalisa- tion de l'invention est le suivant, l'interrupteur principal 33 étant fermé et le système d'allumage étant ouvert : lorsque le li- quide réfrigérant du moteur E est tombé à une température en des- sous de la température minima réglée du thermostat 37, les contacts du thermostat ferment les quatre premiers circuits, la bougie 71 est mise sous tension et produit une série continue d'étincelles successives ; simultanément, le gaz combustible arrive à la chambre de combustion 9. Le gaz s'enflamme et la flamme produite chauffe le bi-métal 58 à l'intérieur de la boite 24', ouvrant ainsi le cir- cuit entre les bornes A et B fermant le circuit entre les bornes A et C.
Le temps nécessaire pour chauffer l'élément 58 est beau- coup plus court que le temps de cinq minutes nécessaire pour ou- vrir les contacts principaux 72 du relais à action différée 73.
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Lors de la fermeture du circuit de A à C, l'électro-valve 21 A continuera à être sous tension grâce au fil 89 et,par suite, elle continuera à laisser passer le gaz allant à la chambre de combus- tion 9. L'ouverture simultanée du circuit entre A et B coupe le circuit alimentant la bougie 71.
Dans le cas où la flamme s'éteindrait pendant le fonctionnement de l'appareil de chauffage, le bi-métal 58 se re- froidirait et ouvrirait le circuit de l'électro-valve 21 A, cou- pant ainsi l'arrivée de gaz combustible. Le brûleur se remettra de nouveau en marche et s'il ne s'allume pas dans les cinq minutes, le relais à action différée 73 ouvrira les contacts 72 et arrêtera complètement le brûleur car ledit relais à action différée est un relais à remise en circuit manuelle. De même, lors de la mise en marche, si l'appareil de chauffage ne s'allume pas dans les cinq minutes, le relais à action différée 73 sera de nouveau déclenché et coupera le circuit électrique, fermant l'électro-valve 21 A.
Bien que les formes de réalisation préférées de la présente invention aient été décrites et illustrées, il est enten- du que différentes modifications peuvent être apportées sans sortie du cadre de l'invention.