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Les caisses des wagons de chemin de fer sont généralement suspendues aux bogies de façon ± pouvoir osciller transversale- ment. Cela a pour but d'éviter que des irrégularités de la voie se traduisent par¯des chocs transversaux dans le wagon. L'oscillation .est possible dans les limites d'un certain jeu de la suspension.
Ce jeu dit "de bercement transversal" doit être suffisamment grand pour pouvoir,absorber également les fortes irrégularités des voies, et principalement dans les courbes, par exemple en cas de déforma- tions polygqpales des rails aux endroits de raccordement. 'loute-
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fois il est très difficile d'obtenir un jeu transversal important dans les véhicules de chemin de fer modernes, étant donné qu'en considération de la position en corde dans les courbes des voies, on ne peut avec de longs véhicules, utiliser totalement la largeur disponible dans les limites du gabarit. C'est pourquoi on doit limiter la largeur des véhicules. Aussi tous les constructeurs tendent à ne pas réaliser un jeu transversal trop grand, à cause de la largeur du wagon.
Toutefois ce jeu ne peut être trop petit puisque, comme mentionné plus haut, les irrégularités de la voie se traduisent par de forts chocs transversaux dans le wagon.
La présente invention vise à assurer au wagon un jeu transversal plus grand sans qu'il doive être construit plus étroit qu'il n'était jusqu'ici nécessaire pour satisfaire aux prescrip- tions en vigueur avec un jeu transversal normal.
Les dessins annexés montrent, à titre d'exemple, des formes de réalisation de l'invention.
La figure 1 est une de ces formes de réalisation.
Au châssis 1 du bogie sont soudées ou boulonnées deux butées 2 dont la surface de butée ne s'étende pas parallèlement à l'axe longitudinal, mais fait un certain angle avec l'axe longitudinal du wagon. En regard de ces butées sont prévus des amortisseurs de limitation 3 fixés à la caisse 4 du wagon, représentée en traits . Mixtes, en substance sous le même angle, donc parallèlement aux .butées. L'écartement entre ces deux pièces correspond sur la figure 1, au jeu transversal moyen 5, pour unevoie rectiligne.
Lorsqu'alors, comme représenté sur la figure 2, le wagon roule en courbe, le châssis du bogie pivote en dessous de la caisse du wagon.
'Pour obtenir que le jeu transversal et ainsi le déporte- ment de la caisse du wagon vers le côté intérieur de la courbe de la voie, soit plus petit lorsque le rayon de la courbe augmente, et que du côté extérieur de la courbe le jeu transversal augmente progressivement, l'oblicité des amortisseurs de limitation doit
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former avec l'axe longitudinal du wagon un angle dont le sommet @ est dirigé vers l'extrémité du wagon. L'effet contraire est obtenu en donnant à la butée un angle dont le sommet est dirigé vers le milieu de la longueur du wagon. L'importance de l'oblicité est à choisir suivant l'effet désiré de la modification du jeu transversal à l'extérieur et à l'intérieur de la courbe et ainsi le déportement possible de la caisse.
Si, par exemple, sur une voie @ rectiligne le jeu transversal est de 35 mm et que sous l'effet de la rotation du bogie sous la caisse du wagon il se réduise à 20 mm du côté intérieur du wagon, jusqu'à une courbe de la voie de 250 m, déterminante pour le calcul de la largeur du wagon, le calcul de la largeur de la caisse du wagon entre les deux bogies et dans la zone " EI " ne doit se faire qu'en considération de cette mesure. Le calcul du surplomb aux extrémités du wagon dans la zone Ea " doit néanmoins se faire suivant le plus grand jeu trans- versal de l'autre côté, et qui dans l'exemple précité serait de 50 mm.
.évidemment il est également possible d'utiliser au lieu d'amortisseurs rectilignes 3, d'autres amortisseurs ayant une forme courbe telle que par exemple lorsque le jeu maximum de 50 mm est atteint, il ne se produise pas d'augmentation du jeu trans- versal et que de l'autre côté il n'yait pas de réduction du jeu en cas de courbes de la voie encore plus serrées. Il est égale- ment avantageux de réaliser les butées 2 légèrement bombées, afin de disposer toujours d'une surface de contact suffisamment grande.
La figure 4 montre une autre forme de réalisation, dans laquelle les amortisseurs et les butées de limitation ne se trou- vent pas.à l'extérieur du châssis du bogie, mais sensiblement aux endroits habituels à l'intérieur du châssis.
Ce dispositif est constitué par une butée 6 susceptible de coulisser sur le châssis du bogie et un amortisseur 7 fixé au bogie,, tous deux ayant une oblicité correspondante. La butée 6 est
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reliée à la caisse du wagon par une bielle 8, de sorte qu'on ob- .
' tient le même effet que dans la forme de réalisation des figures 1.et 2. On peut évidemment imaginer encore d'autres modifications du jeu sous la caisse du wagon et indépendantes de la rotation du bogie, par exemple un excentrique 9, qui par une crémaillère 10 pet être réglé comme montré sur la figure 5 indépendamment de la rota- tion du bogie, à l'aide d'une bielle 11.
Le cas où le jeu transversal se réduit du côté intérieur de la courbe des voies et s'agrandit'du côté extérieur, est normal étant donné que dans les courbes de la voie le véhicule est soumis à une force centrifuge non complètement déterminée pour laquelle il est nécessaire d'avoir un plus grand jeu transversale tandis que pour le calcul du jeu transversal du côté intérieur de la courbe sont seules déterminantes les composantes de gravité de la caisse du wagon provenant de la surélévation de la voie.
REVENDICATIONS
1. Moyen pour assurer le jeu transversal de la caisse d'un wagon de chemin de fer, caractérisé en ce que le jeu trans- versal devient plus grand d'un côté du wagon et plus petit de l'autre, lors de la rotation du bogie, grâce au montage en oblique d'amortisseurs de délimitation, ou d'excentriques fixes ou mobiles, et de butées.