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Publication number: BE623196A
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Description


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  Perfectionnements aux   dispositifs   de montage pour   rails,   
La présente   invention     concerne   des dispositifs pour    en-   ter un rail   longitudinalement   sur la surface   d'une   traverse ou autre   membrure.     L'invention   a pour but   d'améliorer     ces   disposi-   tifs   de   montage   et consiste d'une façon   générale   en une   cons trac-   tion comprenant un rail monté longitudinalement sur la surface d'une traverse ou autre membrure,

     dans     laquelle   une   garniture   en caoutchouc naturel ou synthétique est placé* entre le rail et la   surface   de la   traverse   et le   rail   est fixé au   moyen   de   plusieurs     attaches     élastiques   disposées de chaque côté ensemble   avec   des moyens pour   presser   une partie donnée de chaque attache sur la   traverse   ou une autre partie de   l'attache     chevauchant   le patin du rail et   les     parties     chevauchantes     pressant   le rail   fermement   contre la garniture.

   

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 Afin de bien faire comprendre la présente invention, on 
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 se référera à la description détaillée donnée ci-après, à titre d'exemple, avec référence au dessin annexé dans lequel s la   ne.1   est une coupe, dans un plan parallèle à   l'axe     du rail, d'une garniture qui est utilisé* suivant l'invention ;

     la Fige 2 est une vue semblable   d'une   variante de   garni-   ture et, la   Fige 3   est un diagramme montrant 14 comportement de la   garniture   en charge*
Suivant une forme d'exécution de l'intention, un rail 
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 est monté longltudlnaleaent sur une traverse au moyen d'attaches élastique@ de la façon montrée sur les Fige. 1 et 2 du brevet anglais ne 775.869 saut qu'une garniture en caoutchoue est prévue entre le dessous du patin du rail et le dessus de l'aile supériture de la traverse* La garniture en caoutchouc i la Même largeur que l'aile du rail, c'est-à-dire ç" 5 pouces (16,5 en) et  'étend longitudinale*  t sur toute la longueur du rail.* Bile peut avoir une épaisseur voisine de   1/4   pouce (6,35 mm). 
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  Un exemple de cette garniture en caoutchouc est représenté sur la fit,1 . Dans ce cas, la garniture comporte un certain nombre de rainures longitudinales ans peu profondes 1 qui !6 tendent sur toute sa longueur c'est-à-dire parallèlement zut l'axe du rail et sur ses deux faces, c'est-à-dire adr sa face supérieure et sur sa face inférieure, les rainures supérieure et inférieure étant disposées en quinconce. La   face   supérieure de la garniture peut donc comprendre trois rainures 1, une près du milieu et les deux autres assez près de ses borde et deux rainures 1 peuvent être ménagées dans la face inférieure, une entre la rainure médiane et une des rainures extérieures de la face supérieure et   l'autre   entre la rainure médiane et l'autre rainure extérieure 
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 de cette aeae face.

   Dans un exemple qui, en pratique, e donné satisfaction, la garniture a 6,r pouces de largeur (16,5 es) les, deux rainures extérieures dans la surface supérieure sont 
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 ( à leurs axes,'- situées à 1 pouce 318 (3e$ cm ) des bords de      

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 la garniture et les   deux   rainures situées sur la face inférieure, sont à 2 pouces 1/4 (5,7 cm) des bords. Chacune des rainures a   0,065   pouce (1,7 mm) de profondeur et 0,80 pouce (20   on)   de largeur. La garniture est également caractérisée en ce que,   indé-   pendamment des rainures, elle s'amincit   légèrement   du milieu vers les bords.

   Dans l'exemple que l'on vient de décrire, ce patin a environ   0,310   pouce (8 mm) d'épaisseur au milieu et   0,25   pouce (6,35   ou)   d'épaisseur aux bords. 



   La garniture possède une courbe caractéristique charge- compression telle que représentée sur la   Fig.3.     On   peut voir.que cette courbe qui part du point de charge nulle et de compression nulle est d'abord approximativement linéaire et assez plate   (c'est-   à-dire que des accroissements de charge relativemetn faibles   pro,.   duisent des accroissements relativement   importants   de la compres- sion de la garniture) et ensuite approximativement linéaire et abrupte (c'est-à-dire que des accroissements de charge relative- ment importants produisent des accroissements relativement faibles      de la compression de la garniture)

   et l'agencement est tel que la   précharge   exercée par les attaches élastlques comprime la garniture jusqu'à un point situé sur la partie abrupte de la courbe quoique proche du point de jonction x des parties plate et abrupte. On voit que des pressions locales   élevées   dues à des irrégularités entre le dessous du rail et le dessus de la tra- verse sont adoucies par la partie plate de la courbe. 



   La forme de la courbe et,en particulier, le point x où la partie plate rejoint la partie abrupte   (c'est-à-dire   le point   où   la résistance à toute nouvelle compression augmente subitement) est déterminée en partie par la dureté du caoutchouc ou du compo- sé caoutchouteux synthétique utilisé mais surtout par le volume total et la disposition des rainures en V. Lorsque les vides formés par ces rainures sont comblés par la dilation du caout- chouc, le tassement commence.      



   En donnant à la garniture une épaisseur au milieu qui est supérieure à celle de ses bords,on obtient une répartition 

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 de pression sur le patin du rail qui tend 1 devenir plus concentrée au milieu qu'aux bords. Cet expédient fait plue que   compen-   ser toute tendance poux la répartition des pressions d'être plus concentrée aux borda qu'au milieu et cela est dû au fait que 1' aile de la traverse est concave (à la suite d'une correction excessive d'une déformation de soudure), ou au fait que le patin du rail est concave ( à la suite d'un refroidissement rapide après laminage ou pour d'autres raisons). 



   On peut également prévoir deux nervures d'étanchéité à l'huile en V adjacentes 2 près de chaque bord de la garniture sur ses faces supérieure et inférieure. Ces nervures peuvent être utilisées lorsqu'une bande continue de caoutchouc naturel est employée dans des conditions légèrement huileuses. Incidemment, ces nervures peuvent également avoir   l'avantage   de permettre à la garniture d'adhérer à l'aile de la traverse par suite de pressions locales très élevées et ainsi de diminuer toute tendance au cheminement en service. 



   Au lieu d'une garniture continue qui s'étend tout le long du rail, on peut utiliser un certain nombre de garnitures séparées ayant chacune, par exemple, un pied (30 cm) de longueur et séparées par des intervalles de 1,5 à 3 pieds (45 à 90   eu).   Ces garnitures séparées doivent toujours   Atre   utilisées à l'emplacement des attaches. En tous cas, la caractéristique est conçue pour   se   conformer aux circonstances et pour limiter les mouvements ver-   ticaux   du rail lorsqu'une grue ou un engin analogue se déplace le long de ce   dernier, à   une valeur inférieure à l'endurance à la fatigue des attaches utilisées. 



   Un autre exemple d'une garniture de caoutcouc est reprétenté sur la Fig.2. Cette garniture est principalement destinée aux cas   où   elle est susceptible de rencontrer des lubrifiants, par exemple sur des ponts roulants extérieurs où un gaspillage d'huile considérable a lieu et/ou le lubrifiant suinte de toute part. Dans ces cas, une face de la garniture (habituellement la 

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 face supérieure comme le montre la   Fig.2)   est pourvue d'un grand nombre de petites rainures longitudinales 3 qui peuvent être semi-circulaires en coupe et tire serrées les unes contre les   au-   tres.

   Ces rainuras 3 servent à augmenter l'efficacité du joint empêchant l'entrée de lubrifiant Indésirable et, en même temps, à augmenter le nombre des crêtes résistant à une extension   latéra-   le. 



   La face inférieure de la garniture de la Fig.2. reste telle que représentée sur la Fig.2 et dans tous les autres cas, la garniture de la   Fig.2   est semblable à celle de la Fig.1. 



   Les garnitures peuvent être fabriquées par extrusion ou par moulage et, si On utilise ce dernier procédé et   s'il   existe, par exemple, une température   différentielle   entre le rail et l'aile, la garniture peut être faite en partie en caoutchouc naturel et en partie en un mélange synthétique compatible, la ma-   tière   synthétique étant   utilisée   du côté chaud et le caoutchouc naturel du côté froid*
De même, lorsque la garniture est moulée, les nervures d'étanchéité 2 se prolongent normalement tout autour des extrémités ce qui n'est évidemment pas possible lorsque la garniture est extrudée. 



   La ou les garnitures peuvent à nouveau être utilisées avec la réalisation décrite sur les   Figue   à 5 du brevet anglais n  775.869 ou celle décrite sur les Figue 6 et 7 de ce brevet. 



  Dans ce cas on utilise une garniture plus rigide qui résiste aux contraintes élevées et présente   un   faible allongement résiduel. 



   La garniture peut être en un caoutchouc ou un composé caoutchouteux synthétique dont la dureté, la résistance aux huiles, la résistance à l'abrasion, l'allongement résiduel,   etc,   sent spécialement adaptés aux besoins particuliers de l'invention. 



  De plus, une garniture de caoutchouc naturel peut itre utilisée avec une mince couche de caoutchouc synthétique là ou des contraintes élevées et un allongement résiduel faible sont requis ou, à nouveau à titre d'exemple, une grande quantité de noir 

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 de carbone peut être ajoutée au caoutchouc pour augmenter sa résistance à l'abrasion lorsque   'l'ondulation'   du rail devant une roue qui avance peut amener la pression entre le rail et la garniture à descendre en dessous du coude dans la courbe caractéristique et   même   à devenir négative, produisant ainsi un patinage longitudinal qui aboutit à une certaine abrasion. 



   Dans une autre réalisation il peut être souhaitable de monter un rail continu sur une traverse   dU   membrure de pont roulant discontinue   composée   d'un certain nombre de tronçons formant des volées Indépendantes sur une série de supports. Dans ce cas, on peut placer une garniture de caoutchouc continue ou une série de garnitures séparées entre le dessous du patin du rail et le dessus de   l'aile   supérieure de la traverse,   cornue   précédemment, et le rail peut être maintenu comme sur les Figs.1 et 2 du brevet anglais   n*   775.869.

   Lorsqu'une charge passe sur le rail, un   de'*   placement relativement important se produit entre le rail et la traverse dans le sens longitudinal du rail* Ce déplacement est absorbé par l'élasticité des attaches élastiques et, en utilisant une garniture de caoutchouc suffisamment épaisse, on permet à cette garniture d'absorber également ce déplacement par déformation intérieure. Une garniture non   rainurée   ou légèrement rainurée, par exemple de   1/2   pouce d'épaisseur (1,27 cm) doit suffire à cet effet.

   En variante, la garniture peut être fabriquée de fa- çon à permettre un glissement entre sa surface et le rail ou la traverse et peut posséder des qualités de résistance à l'abrasion assurant qu'elle ne   *$une   pas trop rapidement* Ainsi, la garniture peut être faite d'un mélange composé spécial semblable à celui des pneus de véhicules automobiles. 



   L'invention peut également comprendre l'objet du   brevet   belge de même date de la Demanderesse intitulé   *Perfection*   nements aux dispositifs de fixation pour   rails*.     C'est-à-dire   qu'une bande amortisseuse en caoutchouc qui ne doit pas être 4'un. pièce avec la garniture peut être placée entre le bord de la base 

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 de   l'attache   élastique et le bord du patin du rail, et la base de   l'attache   peut être cintrée, autour d'un ou de plusieurs axes parallèles au rail, comme décrit dans ce brevet*   REVENDICATIONS.   



   1.- Construction comprenant un rail monté longitudinalement sur la surface d'une traverse ou autre membrure,   caracté-   risée en ce qu'une garniture en caoutchouc naturel ou synthétique est placée entre le rail et la surface de la traverse et le rail est fixé au moyen de plusieurs attaches élastiques disposées de chaque coté ensemble avec des moyens pour tresser une partie donnée de chaque attache sur la traverse, une autre partie de l'attache chevauchant le patin du rail et les parties chevauchantes pressant le rail fermement contre la garniture.

Claims

2.- Construction suivant la revendication 3, caractéri- .de en ce que la garniture a la même largeur que le patin du rail.

3. - Construction suivant la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que la garniture s'étend sur toute la longueur du rail.

4.- Construction suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que la garniture a environ 1/4 pouce (6,35mm) d'épaisseur.

5.- Construction suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que la garniture est pourvue de plusieurs rainures longitudinales ménagées dans ses faces supé- rieure et inférieure. ' 6. - Construction suivant la revendication 5, caractérisée en ce que les rainures d'une face sont disposées en quinconce par rapport à celles de l'autre face.

7.- Construction suivant la revendication 5 ou 6,caractérisée en ce que les rainures ont une section en V peu profonde.

8. - Construction suivant la revendication 7, caractérisée en ce que trois rainures sont ménagées dans une face de la garniture et deux dans l'autre. <Desc/Clms Page number 8>

9.- Construction suivant la revendication 5, caractéri- sée en ce qu'un certain nombre de rainures sont ménagées dans une face de la garniture et un nombre de rainures relativement moindre sont ménagées dans l'autre.

10.- Construction suivant la revendication 9,caractérisée en ce que les rainures moins nombreuses ont une section en V peu profonde.

11.- Construction suivant la revendication 9 ou 10,carac- térisée en ce que les rainures plus nombreuses sont de section semi-circulaire.

12. - Construction suivant l'une quelconque des revendi. cations précédentes, caractérisée en ce que la garniture s'amincit légèrement du milieu vers les bords.

13.- Construction suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que la garniture possède une courbe caractéristique charge-compression qui, en partant du point de charge zéro et de compression zéro, est d'abord approximativement linéaire et assez plate (c'est-à-dire que des accrois- sements de charge relativement faibles produisent des accroissements relativement importants de la compression de la garniture) et ensuite approximativement linéaire et abrupte (c'est-à-dire que des accroissements de charge relativement importants produisent des accroissements relativement faibles de la compression de la garniture),

la précharge exercée par les attaches élastiques comprimant la garniture jusqu'à un point situ sur la partie abrupte de la courbe quoique proche du point dê jonction des parties plate et abrupte.

14.- Construction suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'elle comprend des ner- vures d'étanchéité à l'huile près des bords d'e la garniture sur une ou ses deux faces.

15.- Construction suivant l'une quelconque des revendications précédentes sauf la revendication 3, caractérisée en ce <Desc/Clms Page number 9> qu'on utilise un certain nombre de garnitures disposées à inter- valles le long du rail.

16.- Construction suivant la revendication 15, caracté- risée en ce que les garnitures sont placées aux endroits où les attaches travaillant.

17.- Construction suivant l'une quelconque des revendica- tiona précédentes, caractérisée en ce que la garniture est em caoutchouc naturel et est revêtue d'une mince couche de caoutchouc synthétique.

18.- Construction suivant l'une quelconque des revend!- cations précédentes, caractérisée en ce que la traverse ou autre membrure est continue.

19.- Construction suivant l'une quelconque des revendi- cations 1 à 17, caractérisée en ce que la traverse ou autre men- brure est discontinue.

20. - Garniture destinée à être utilisée dans une construc- tion suivant la revendication 3 ou l'une quelconque des revendica- tions découlant de la revendication 5.

21.- Construction comprenant un rail monté longitudinale- ment sur la surface d'une traverse ou autre membrure ,en substance comme décrit avec référence au dessin annexé.

22.- Garniture destinée à être utilisée dans une construc- tion comprenant un rail monté longitudinalement sur la surface d'une traverse ou autre membrure, en substance comme décrit avec référence au dessin annexé.