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La présente invention concerne un embrayage pouvant être embrayé et débrayé automatiquement, en particulier @ pour des véhicules automobiles, qui embraye sous l'action d'un effort auxiliaire dépendant de la vitesse de rotation du moteur à combustion et dans lequel l'huile sous pression est conduite au servomoteur par une soupape de commande actionnée par un électro-aimant et dans lequel, de plus, dans une position de la soupape de commande,
le servomoteur est relié par une conduite sous pression avec la pompe à huile sous pression et dans l'autre position il est relié avec une conduite de retour et dans le carter de la soupape de commande est logée une soupape à surpression pourvue d'un trou d'étranglement et qui d'un côté est en liaison de façon ccnnue avec une soupape à tiroir disposée dans le même carter et de l'autre coté avec une chambre magnétique formée par 1'électro-aimant,
où le noyau magnétique se trouvant dans la chambre magnétique possède un trou de compensation s'éten- dant le long de son axe et qui débouche latéralement au noyau magnétique en vue de la mise en communication des deux c8tés de la chambre magnétique et que sur l'extrémité du levier de débrayage éloignée de l'embrayage agit un ressort de traction réglable tandis que l'extrémité du levier de débrayage dirigée vers l'embrayage porte un levier de réglage qui est fixé de façon pivotable à la butée de débrayage.
Dans la réalisation décrite ci-dessus suivant le brevet principal, le ressort de traction influençant la vitesse de rotation d'embrayage est réglé par la tige de piston au cylindre d'actionnement de l'embrayage disposée de façon à pouvoir se visser dans le levier de débrayage. De plus, sur le levier de débrayage est attaché un levier de réglage qui
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peut être pivoté par rapport au levier de débrayage à travers une boutonnière et est fixé dans sa position sur celle-ci, par une vis. Le jeu entre la butée de débrayage et l'embrayage du véhicule peut être réglé au moyen du levier de réglage pivotable.
Pour qu'il soit adapté aux conditions de démarrage, le système d'embrayage doit être synchronisé avec le moteur, c'est-à-dire que la vitesse de rotation d'embrayage doit être réglée à la valeur la plus favorable pour le véhicule donné.
Dans ce but, le piston dans le cylindre d'actionnement de l'embrayage est amené dans sa position externe extrême quand le ressort de traction est déchargé. Alors, par pivotement du levier de réglage, le jeu entre la butée de débrayage et l'embrayage est réglé et alors après tension du ressort de traction par déplacement de la tige de piston, le ressort de traction est réglé sur l'effort de débrayage nécessaire. De cette façon, le levier de débrayage et avec lui le levier de réglage, exécutent un certain mouvement angulaire autour de leur point de pivotement commun, de sorte que le jeu préalablement réglé entre la butée de débrayage et l'embrayage du véhicule est à nouveau modifié de sorte qu'ur. réglage ultérieur prenant le cas échéant un certain temps est encore nécessaire.
De plus, par suite de la construction, la place du levier de réglage sur laquelle celui-ci peut être pivoté par rapport au levier de débrayage se trouve en dehors du carter d'embrayage mais la butée de débrayage qui doit être réglée avec un certain jeu par rapport à l'embrayage du véhicule, se trouve,non visible,à l'intérieur du carter d'embrayage.
De cette façon, lors du réglage du jeu d'embrayage sur la boutonnière du levier de réglage, il se produit de/difficultés qui ont comme conséquence qu'un réglage précis et rapide du jeu
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dtembrayage n'est pas garanti.. , ,
L'invention a comme but de supprimer ces inconvénients.
Le problème qui se trouve à la base de l'invention est . de perfectionner un embrayage connu pouvant être embrayé et ; débrayé automatiquement, de manière à garantir un réglage du' jeu de l'embrayage à la butée de débrayage aussi rapide et précis que possible sans que le jeu d'embrayage ne soit modifié lors du réglage du ressort de traction sur le levier de débrayage.
Suivant l'invention, la solution est obtenue de la façon suivante:
Sur le levier de réglage, le levier de débrayage est monté au moyen d'une douille ou d'un coussinet de facon à pouvoir pivoter. Le levier de débrayage se compose avantageu- ' sement d'un profilé en U ouvert et de cette façon reçoit ou contient le levier de réglage en vue du guidage. Le levier de débrayage porte une vis de réglage qui s'appuie sur une saillie en forme de doigt du levier de réglage.
Ce dispositif permet un réglage du ressort de traction attaché au levier de débrayage, sans que le jeu d'embrayage préalablement fixé soit modifié.
La tête du palier de pivotement guidé de façon piyotable dans le coussinet est pourvue d'une encoche ou cavité et d'un trou frontal. La profondeur du trou frontal correspond de cette façon à la grandeur du jeu de l'embrayage.
Dans ce trou frontal fait saillie un épaulement d'un écrou moletté se trouvant sur la tige de piston. Cet¯épaulement s'appui par sa face frontale sur la face frontale du trou frontal. Par la coopération du trou frontal et de 1'épaulement de l'écrou moletté y faisant saillie, il est garanti un réglage précis et
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rapide du jeu d'embrayage.
L'invention va être expliquée plus en détail ci-après en se référant à un exemple de réalisation. '
Dans les dessins:
La figure 1 montre la vue de face et partiellement en coupe, du levier de réglage et du levier de débrayage ainsi que du cylindre d'actionnement de l'embrayage attaché au premier.
La figure 2 montre la vue latérale partiellement en coupe, du levier de réglage et du levier de débrayage.
Le levier de débrayage 2 est relié de façon pivotable avec le levier de réglage 1. Au premier est attaché le ressort de traction 3 qui est fixé de façon connue à une pièce fixe du véhicule automobile (par exemple à la boite de vitesse ou à la carosserie) et qui peut être relié à un dispositif de remor- quage ou blocage de sûreté.
Le levier de débrayage 2 est avantageusement formé par un profilé ouvert en U dans lequel le levier de réglage 1 fait saillie et de cette façon est guidé dans celui-ci. Le levier de réglage 1 est, de plus, fixé rigidement sur l'arbre 4 et par celui-ci il se trouve en liaison de façon appropriée avec la butée de débrayage non représentée de l'embrayage du véhicule.
Le levier de réglage 1 et le levier de débrayage 2 sont traversés par une douille 5 et montés pivotables sur celle-ci.
La douille 5 reçoit le palier basculant 6 qui est guidé de façon tournante dans celle-ci. Le palier pivotant 6 qui,de façon connue est empêché de glisser hors de la douille 5, porte une tête 7. Celle-ci est pourvue d'une cavité 8 et d'un trou frontal 9. La profondeur du trou frontal 9 correspond au jeu de l'em- brayage. Dans la cavité 8 de la tête 7 est guidée la tige de
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piston 10 sur laquelle est ménagé un filet. La tige de piston 10 porte une vis moletée 11 pourvue d'un épaulement 12. ' L'épaulement 12 se loge de cette façon dans le trou 9 de la tête 7 et s'appuie par sa face frontale 13 sur la face frontale 14 du trou 9.
Par le contre-écrou 15 et la rondelle 16, le levier de réglage 1 est fixé dans sa position contre l'action du ressort de traction 3. La tige de piston 10 est reliée de manière connue avec le piston 17 du cylindre d'actionnement d'embrayage 18 de façon serrée commandée par un effort, mais pivotable de tous côtés.
Le piston 17 s'appuie dans sa position externe extrême sur la butée 19.
Le lévite, de réglage 1 sort.vers le dessus suivant une saillie en forme de doigt, 20. Sur cette saillie s'appuie un écrou de réglage 21 se trouvant dans le levier de débrayage 2; cet écrou 21 est maintenu dans sa position par le contre-écrou 22.
Le réglage du jeu d'embrayage et du ressort de traction 3 atta ché au levier de débrayage 2 se produit de la façon suivante.
Quand le ressort de traction 3 est détendu ou relâché, le piston 17 du cylindre d'actionnement d'embrayage 18 est amené dans sa position externe extrême dans laquelle il s'appuie sur la butée 19. Ensuite, le levier de réglage 1 et le levier de débrayage 2 sont pivotés vers la gauche suffisamment loin jusqu'à ce que la butée de débrayage reliée avec lui de façon connue mais non représentée, s'appuie sur l'embrayage. Alors, la tige de piston 10 doit être pivotée latéralement dans la cavité 8 et la vis molettée 11 doit être réglée pour que la surface frontale 13 de l'épaulement 12 vienne d'abord en contact contre la surface frontale 23 du palier pivotant 6.
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Ensuite, la tige de piston 10 est totalement amenée dans le palier pivotant 6 et le levier de réglage 1 ainsi que le levier de débrayage 2 sont pivotés vers la droite suffisamment loin jusqu'à ce que la surface frontale 13 de l'épaulement 12 de la vis molettée 11 s'appuie sur la surface frontale 14 du trou frontal 9. De cette façon, entre la butée du débrayage et l'embrayage du véhicule, se produit le jeu dit d'embrayage.
Par serrage ultérieur du contre-écrou 15, le levier de réglage 1 est fixé dans sa position.
Après serrage du ressort de traction 3, ce qui par exemple peut s'effectuer par un dispositif de parcage ou de remorquage, par l'écrou de réglage 21 le ressort est réglé suivant les conditions de la mise en marche.
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