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Construction porteuse pour un attelage à tampons médians.
La présente invention se rapporte à une construction porteuse d'un attelage à tampons médians pour un véhicule ferroviaire à deux essieux, prévu comme un wagon transformé et muni d'un châssis se composant de deux poutres frontales, de plusieurs poutres transversales disposées entre les poutres longitudinales montées extérieurement, ainsi que de deux poutres longitudinales internes, coudées chaque fois par les avant-dernières poutres transversales dans la direction des tampons latéraux et reliées aux poutres frontales.
En liaison avec la transformation projetée du matériel roulant existant, équipé de tampons latéraux, laquelle prévoit
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le montage d'attelages à tampons médians, un grand nombre de propositions ont été présentées, lesquelles se rapportent dans l'ensemble à l'incorporation ultérieure d'attelages à tampons médians.
Ainsi, il a été proposé de former une poutre d'attelage , par des plaques de cadres d'une forme particulière, dont les parties de parois longitudinales entièrement continues ren- forcent, d'une part, sur la largeur du châssis, les poutres @ d'appui ou produisent, d'autre part, une première poutre transversale.
En outre, il est connu de relier la poutre d'attelage directement à la poutre frontale, de façon qu'elle forme, avec cette poutre frontale, une unité résistant à la flexion, une partie de la poutre d'attelage, dans laquelle aboutissent les forces transmises par l'attelage à tampons médians, pou- vant être disposée derrière la poutre frontale. Une autre forme d'une poutre à tampons médians prévoit un cadre de renforcement se composant d'une plaque sous la forme d'un triangle isocèle qui est relié entre autres à la poutre lon- gitudinale.
Une caractéristique commune de toutes ces propositions connues est qu'elle prévoit le raccordement des poutres d'at- telages principalement aux poutres longitudinales. Ceci con- duit obligatoirement au renforcement de la construction propre- ment dite des véhicules. En outre, les poutres d'attelage proposées ne peuvent pas être construites avec des organes simples et nécessitent une modification lorsqu'elles doivent être utilisées pour le genre de véhicules ferroviaires, auquel se rapporte l'invention.
En revanche, dans une autre proposition connue, qui concerne également les véhicules ferroviaires que la présente invention prend pour base, le problème de la transmission des
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forces produite par l'impact des tampons est résolu, en ce sens que des poutres en T double sont utilisées à la place des poutres montées intérieurement. Ceci signifie que les poutres internes présentes doivent être échangées.
Le problème, posé par la présente invention, consiste à rechercher une solution, avec laquelle il est possible, lors de l'utilisation d'un attelage à. tampons médians pour un véhicule à deux essieux, équipé initialement de tampons laté- raux et dont le châssis présente des poutres longitudinales externes et internes particulièrement montées, ainsi que plusieurs poutres transversales, de transmettre les pressions engendrées par les tampons médians sur les poutres longitudi- nales montées extérieurement et intérieurement, et ce dans le même rapport que celui qui é@@it valable antérieurement lorsque le wagon était encore équipé de tampons latéraux.
La construction porteuse, à prévoir pour l'attelage à tampons médians, doit pouvoir résoudre ce problème sans que des modi- fications des poutres longitudinales existantes soient néces- saires.
La solution conforme à l'invention prévoit l'utilisation de deux montants de pression reliés à une partie frontale disposée sur la poutre frontale, se développant tout d'abord parallèlement, coudés ensuite plusieurs fois, formant des noeuds d'assemblage et amenés aux points de jonction déter- minés par les avant-dernières poutres transversales avec les poutres longitudinales montées extérieurement. Un coude des montants de pression forme un point de jonction avec une pièce transversale prévue entre ceux-ci, tandis qu'un autre coude de ces montants de pression forme également un autre point de jonction avec les poutres longitudinales montées intérieurement.
Des tôles de renforcement sont soudées aux points de
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jonction répartissant les forces des tampons. Les tôles de jonction supérieures et inférieures s'appliquent par fermeture, aux points de jonction, sur l'avant-dernière poutre transversale et sont adjacentes au bord de l'âme des poutres longitudinales montées extérieurement. Des élé- ments de guidage sont prévus sur les montants de pression pour le mandrin à ressort à loger entre la partie se déve- @ loppant parallèlement de ces montants de pression. La partie frontale, qui est fixée à la poutre frontale, se compose d'une plaque frontale, d'une tôle d'âme et de tôles d'ailes.
La poutre frontale découpée d'une manière connue en soi est renforcée par un cadre adapté à la découpe.
Dans l'essentiel, l'invention consiste à couder les montants de pression de façon que la décomposition des forces des tampons et leur transmission aux poutres longitudinales externes et internes s'effectuent aux points de jonction où les forces produites par l'impact des tampons sont décomposées et réparties, afin que l'ordre de grandeur ainsi obtenu des sections transversales initialement existantes des poutres soit accepté avec sécurité. Si le coudage répété n'est pas réalisé, les poutres longitudinales externes seraient solli- citées à un point tel que l'absorption des forces ne pourrait pas être concevable sans un renforcement supplémentaire ou une modification ultérieure de la section transversale des poutres.
L'avantage, offert par la solution proposée, est que les poutres transversales ne doivent pas être brûlées et par conséquent le châssis conserve ses dimensions. La séparation de la poutre frontale et le soudage du cadre angulaire au milieu du véhicula peuvent être réalisés en tant que dernier stade de travail.
Les dimensions de, construction des freins '. restent inchangées ; construction est simple et n'offre
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qu'un faible déchet de matière,
Un exemple de réalisation selon l'invention est repré- senté schématiquement sur les dessins annexés, dans les- quels : La figure 1 représente en vue en plan la disposition de la construction porteuse de l'attelage à tampons médians en liai.son avec la partie à raccorder et correspondant à cette construction d'un assemblage de cadres de châssis ; La figure 2 montre à une échelle agrandie, conformément à la ligne II-II de la figure 1, le point de jonction formé par la poutre longitudinale montée inté- rieurement avec le montant de pression.
La construction porteuse pour un attelage à tampons médians 15 a été incorporée ultérieurement dans l'assemblage de cadres de châssis 10 d'un véhicule ferroviaire à deux essieux, prévu comme un wagon transformé et rééquipé d'un attelage à tampons médians, à la place des tampons latéraux utilisés jusqu'à pissent. Ce châssis se compose des poutres f-ontales 11, des poutres longitudinales montées extérieure- ment 12, ainsi que des poutres longitudinales montées inté- rieurement 13 et des poutres transversales 14.
L'attelage à tampons médians 15 est principalement cons- titué d'une tête d'attelage 151 et de la tige d'attelage 153 reliant cette tête à un mandrin à ressort 152.
Les montants de pression 17 sont reliés à une partie frontale 16 fixée sur la poutre frontale 11, en vue de la transmission des forces des tampons. La partie frontale 16 se compose d'une plaque frontale 161, d'une tôle d'âme 162, ainsi que de tôles d'ailes 163. La partie frontale 16 sert à la suspension avant de l'attelage à tampons médians 15. Pour l'introduction de la tige d'attelage 153 portant la tête
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d'attelage 151 à travers la poutre frontale 11, celle-ci est brûlée et renforcée par un cadre 18.
Les montants de pression 17, raccordés à la partie frontale 16, sont tout d'abord disposés parallèlement sur une certaine longueur 171, en formant entre eux un logement pour le mandrin à ressort 152, et munis de guidages 19 pour ce mandrin à ressort 152. A la fin de leur longueur paral- lèle 171, les montants de pression 17 forment un point de jonction 172 avec une pièce transversale 20, tout en se cou- dant réciproquement, et sont prolongés, dans le sens du coude, sur une certaine longueur 173, jusqu'au noeud d'assemblage
174 qui, en formant un nouveau coude, se compose de la partie
173 des montants de pression 17 et de la poutre longitudinale montée intérieurement 13.
A partir de ce noeud d'assemblage
174, les montants de pression 17 aboutissent, par leur der- nière partie 175, dans une nouvelle direction, au coin déli- mité par la poutre longitudinale montée extérieurement 12 et par la poutre transversale 14, de façon que les trois poutres forment un noeud d'assemblage 176. Les tôles de jonction supé- rieures et inférieures 21 sont raccordées, et ce de façon qu'elles s'appliquent par fermeture sur la poutre transver- * sale 14 et soient adjacentes au bord d'âme 121 de la poutre longitudinale montée extérieurement 12.
Chacune des deux poutres longitudinales internes 13, qui se compose habituellement de deux poutres en U, disposées l'une au-dessus de l'autre et à une certaine distance l'une ,'de l'autre, s'étend jusqu'à l'avant-dernière des poutres transversales 14, et ce à une distance relativement faible @ e@ parallèlement à l'autre poutre, sur la longueur entière du châssis 10, en vue d'être ensuite cintrée à partir de l'avant-dernière poutre transversale 14 dans la direction des tampons latéraux. Les flèches 22 de la figure 1 indiquent l'endroit où les tampons latéraux étaient fixés sur la
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poutre frontale 11, et ce avant la transformation du wagon et l'équipement à l'aide d'un attelage à tampons médians.
La décomposition des forces des tampons, engendrées dans les montants de pression 17, s'effectue aux deux points de jonction 174 et 176, de sorte que la répartition de ces forces sur les poutres longitudinales 12 et 13 est réalisée dans le même rapport que celui établi lorsque les forces des tampons étaient engendrées sur les tampons latéraux anté- rieurs du châssis. Les anciennes sections transversales des poutres présentent des dimensions suffisamment grandes, de sorte que des renforcements ne sont pas nécessaires. Toute- fois, des tôles de renforcement 23 peuvent être prévues exclusivement au point de jonction 174.
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