BE701933A

BE701933A -

Info

Publication number: BE701933A
Authority: BE
Priority date: 1967-07-27
Filing date: 1967-07-27
Publication date: 1968-01-29

Description


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  BREVET BELGE Perfectionnements aux réseaux ferroviaires miniature. 

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   La présente invention est relative à un dispositif destiné à permettre à un engin à moteur électrique, roulant sur un réseau ferroviaire miniature électrique de configuration quelconque comportant au moins un aiguillage, à deux rails reliés à une source de oourant électrique, cette liaison électrique pouvant être assurée en un seul point qualconque duréseau, et équipé éventuellement d'une caténaire connectée à une des deux bornes d'une source de oourant électrique dont l'autre borne est connectée à un des deux rails susdits de manière qu'à tout instant où elle est différente de zéro, la polarité de ce rail soit de signe opposé à celui de la polarité de la caténaire, de/franchir un élément de voie intermédiaire isolant, l'un de l'autre, deux tronçons successifs de voies de ce réseau, dits "tronçon d'amont" et"tronçon d'aval",

   la polarité de chacun des deux rails du "tronçon d'amont" étant, à tout instant où elle est différente de zéro, de signe opposé à celui de la polarité du rail qui le   prolonge   du "tronçon d'aval", sans que survienne, dans l'alimentation électrique du moteur, une interruption perturbant la marche normale de l'engin dont le moteur est alimenté à partir des rails susdits, ou de la caténaire et de l'un de ces rails, ce dispositif étant indépendant de l'aiguillage précité. 



   Dans les chemins de fer électriques miniatures à 

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 deux rails reliée à une   sooe   de courant électrique, il est parfois néeessaire d'interposer à un endroit déterminé du réseau ferroviaire, un élément de voie intermédiaire entre deux tronçons   successifs   de voies de oe réseau, afin d'isoler électriquement l'un de l'autre ces deux tronçons successifs dont les rails contigus sont, soit de polarités de signes contraires (dans la cas d'une alimentation en courant   continu),   soit la siège de courants doht les alternances respectives sont décalées d'une demi longueur d'onde l'une par rapport à l'autre (dans le cas d'une alimentation en oourant alternatif). 



   Ainsi, dans   l'exemple   delà figure 1 représentant une boucle dite en forme de raquette, si on relie les points 1 et 2, respectivement aux deux   pôles   d'une   sou@e   de courant,il est nécessaire   qu'en   un endroit quelconque de la bouole, on insère un élément de voie intermédiaire constitué des rails 3 et 4, interrompant la liaison des rails 5 et 6, d'une part,   d'aveu   les rails   7   et 8, d'autre part. On peut, éventuellement,   relie)*   les rails 5 et 8, d'une part, et les rails 6 et 7, d'autre part, par des conducteurs électriques tels que 10 et 9.

   Si on veut éviter, dans l'alimentation électrique du moteur d'un engin passant des rails 5 et 6 aux rails 7 et 8 - ou vice-versa -et dont ledit moteur est alimenté à partir des rails, une interruption perturbant la marche   normale   de cet engin, il est   néceosai-   re de prévoir un dispositif permettant le passage de l'engin, des rails du -tronçon   d'amont"   aux rails du "tronçon d'aval", via les rails 3 et 4, sans créer de court-circuit dans le réseau ou de perturbations nocives dans l'alimentation électrique aux bornes du moteur. 

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   Par   ailleurs, dans   le cas   d'un   engin passant des rails 5 et 6 aux rails 7 et 8 - ou vice-versa - et dont le moteur est alimenté à partir de la caténaire 11 et de   l'un   des deux rails, il est nécessaire de prévoir un dispositif qui permette le passage de l'engin des rails du "tronçon   d'amont"   aux rails du -tronçons   d'aval"   via les rails 3 et 4, sans créer de- perturbations dans l'alimentation électrique du   moteur.   La   figure 8   montre un exemple de réseau de configuration particulièrement complexe, né-   cessitant   trois éléments de voie intermédiaires I, II et III. 



   Les dispositifs automatiques connus ne concernent le plus souvent que la raquette et requièrent de toute façon une alimentation   électrique   du réseau en plusieurs points. 



  En cas de non automatisme; l'intervention humaine présente de nombreux inconvénients. 



   Elle nécessite notamment la présence constante d'un opérateur et de la part de ce dernier, une grande attention pour suivre l'engin roulant sur le réseau qui peut comprendre de nombreux agencements de voies, nécessitant le franchissement d'élément de voie intermédiaire. Une hésitation de la part de l'opérateur sur la manoeuvre à opérer peut être la cause de perturbations dans l'alimen- tation électrique du moteur et, par suite, dans sa marche normale. L'opérateur   doit   done faire= preuve d'une grande dextérité, dextérité d'autent plus grande que la locomotive roule vite et que la configuration du réseau est complexe,   Le   dispositif suivant la présente invention remé- 
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 . " vi- i' die à ces inconvénients et est applicable à des réseaux de 

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 configuration quelconque.

   A   est   effet, il comprend au moins un moyen placé le long du réseau et coopérant avec au moins un moyen monté sur l'engin, au moment où celui-ci passe du "tronçon d'amont" au "tronçon d'aval" par l'élément de voie intermédiaire, pour modifier automatiquement l'alimentation électrique éventuelle de cet élément de voie intermédiaire et/ou l'alimentation électrique du réseau et/ou, dans le cas d'un engin dont le moteur est alimenté à partir des rails, pour inverser automatiquement, à bord de l'engin, les connexions des bornes du moteur avec au moins une des paires de contacts électriques de l'engin avec les rails du réseau et/ou, dans le cas d'un engin dont le moteur est alimenté à partir des rails,

   pour interrompre automatiquement à bord de l'engin les connexions entre les bornes du moteur et au moins   ane   des paires de contacts électriques susdites et au plus toutes lee paires de contacta électriques sauf une de celles-ci et/ou, dans le cas d'un engin dont le mo- teur est alimenté à partir des rails, pour successivement, d'abord relier automatiquement les bornes du moteur à une alimentation électrique auxiliaire faisant intégralement partie du dispositif et, ensuite, interrompre automatique ment à bord de l'engin les connexions entre les bornes du moteur et toutes les paires de contacts électriques susdites et/ou, dans le cas d'un engin dont le moteur est alimenté à partir des rails, pour simultanément,d'une part,

   interrompre automatiquement à bord de l'engin les connexions entre les bornes du moteur et toutes les paires de contacte électriques susdites et, d'autre part, relier automatiquement les bornes du moteur à une alimentation électrique auxiliaire 

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 Faisant intégralement partie du dispositif et/ou, dans le      cas   (l'un   engin dont le moteur est alimenté à partir de la caténaire et de   l'un   des deux rails, pour simultanément,   d'uno   part, interrompre à bord de l'engin lesconnexions du moteur avec au moins un des contacts électriques de ce moteur avec le rail en queation et, d'autre part, relier ce moteur à un nombre égal de contacts électriques de l'engin avec l'autre rail et/ou,

   dans le cas d'un engin dont le moteur est alimenté à partir de la caténaire et de l'un des deux rails, pour rendre momentanément impossible, auto-   matiquement   à bord de l'engin, toute connexion du moteur avec les contacts d'au moins une paire de contacts élec- triques de l'engin avec les rails du réseau et d'au plus toutes les paires de contacts électriques sauf une de celles-ci et/ou, dans le cas d'un engin dont le moteur est alimenté à partir de la caténaire et de l'un des deux rails, pour interrompre d'abord à bord de l'engin les connexions du moteur avec tous les contacts électriques de ce moteur avec le rail en question et relier ensuite ce moteur à un nombre égal de contacts électriques de l'engin avec l'autre rail et/ou, dans le cas d'un engin dont le moteur est alimenté à partir de la caténaire et de l'un des deux rails,

   pour simultanément, d'une part, rendre momentanément impossible, automatiquement, à bord de   l'engin,   les connexions de la borne du moteur autre que celle reliée à la caténaire, avec tous les contacts électriques de ce moteur avec les rails du réseau et, d'autre part, relier automatiquement cette borne du moteur à une alimentation électrique auxiliaire faisant intégralement partie du dispositif et/ou, dans le cas d'un engin dont le moteur est alimenté à partir de la caténaire et de l'un des deux rails, pour successivement, d'abord re- lier automatiquement la borne du moteur autre que celle 

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 reliée à la caténaire, à une alimentation électrique auxiliaire faisant intégralement partie du dispositif et, ensuite, rendre momentanément impossible, automatiquement à bord de l'engin,

   les connexions de la borne précitée du moteur avec tous les contacts électriques de ce moteur avec les rails du réseau, et/ou, dans le cas d'un engin dont le moteur est alimenté à partir de la caténaire et de l'un des deux rails, pour interrompre automatiquement à bord de l'engin les connexions entre la borne du moteur autre que celle reliée à la caténaire et au moins un des contacts électriques du moteur avec le rail précité et au plus tous les contacts électriques sauf un de ceux-ci reliés audit rail,   et/ou, dans   le cas d'un engin dont le moteur est alimenté à partir de la   ca-   ténaire et de l'un des deux rails, pour simultanément, d'une part,

   interrompre automatiquement à bord de l'engin les connexions entre la borne du moteur autre que celle reliée à la eaténaire et tous les contacts électriques du moteur avec le rail précité et, d'autre part, relier ladite borne à une alimentation électrique auxiliaire faisant intégralement partie du dispositif et/ou, dans le cas d'un engin dont le moteur est alimenté à partir de la caténaire et de l'un des deux rails, pour successivement, d'abord relier la borne du moteur autre que celle reliée à la caténaire, à une alimentation électrique auxiliaire faisant partie intégrante du dispositif et, ensuite, interrompre automatiquement à bord de l'engin les connexions entre la borne susdite du moteur ettous les contacts électriques du moteur avec le rail précité. 

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   Ce dispositif présente l'avantage de ne plus nécessiter la présence constante d'un opérateur pendant que l'engin circule sur le réseau ferroviaire miniature et évite ainsi les désavantages résultant de la nécessité d'une opération manuelle. 



   Par ailleurs, le temps de réponse du dispositif automatique suivant l'invention est très courte ce qui permet des vitesses élevées pour les engins roulant sur le réseau. 



   Enfin, ces dispositifs permettent l'alimentation électrique de l'ensemble du réseau par une seule prise d'alimentation, telle' que les points 1 et 2 de la figure   2,   contrairement eu   dispositifs'connus   qui nécessitent, en général, au moins une prise d'alimentation supplémentaire par élément de voie intermédiaire. 



   D'autres particularités et détails de l'invention apparaîtront au cours de la description suivante, non limitative de la portée de l'invention, de onze formes de réalisa- 

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 tion du dispositif suivant l'invention, en référence aux dessins annexés. 



   Les figures 3 et 4 représentent chacune un schéma de principe, respectivement d'une première et d'une deuxiè- me formes de réalisation du dispositif suivant l'invention, appliquées l'une et l'autre au cas d'un engin à moteur éleo- trique à aimant permanent, alimenté à partir des rails re- liés en un seul point à une source de oourant alternatif redressé ou continu; - la figure 5 représente schématiquement un détail de la figure 4; - les figures 6,   7,   8 et 9 représentent chacune un schéma de principe, respectivement d'une troisième, d'une quatrième, d'une cinquième et d'une sixième formes de réa- lisation du dispositif suivant l'invention, appliquées l'une et l'autre au cas d'un engin   à   moteur électrique alimenté à partir des rails reliée à une source de courant alternatif, en un seul point;

   - les figures 10, 11, 12, 1 et 14 représentent chacune un schéma de principe, respectivement d'une septième, d'une huitième, d'une neuvième, d'une ixième et d'une onziè- me formes de réalisation du dispositif suivant l'invention, appliquées l'une et l'autre au cas d'un engin à moteur   éleo- '   trique alimenté à partir de la caténaire et d'un des rails. 



   Dans ces différentes figures, le dispositif sui- vant l'invention est entouré d'un trait interrompu et dé- signé, d'une manière générale, par le chiffre de référence
12 . Par ailleurs, dans ces différentes figures, des mêmes notations de référence ont trait à des éléments identiques. 

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   A la figure 3, .%ne source de courant alternatif redressé ou de courant continu comprenant un rhéostat 13 est reliée, par son pale .positif et son pôle négatif, aux points 1 et 2 des rails respectifs 5 et   6   isolés l'un de l'autre. 



  Ces rails sont dans le prolongement respectif des rails 3 et 4, eux-mêmes dans le prolongement des rails 7 et 8. Le rail 7 est relié,   électriquement,   au rail 6 et le rail 8, au rail 5, par exemple par des conducteurs électriques tels      que 9 et 10. Les rails 3 et 4 constituent un "élément de voie intermédiaire". Ils sont isolés électriquement des autres rails du réseau et ne sont parcourus par aucun cou- rant électrique, 
Un engin à moteur électrique à aimant permanent, alimenté à partir des rails, roulant sur les rails du ré- seau est alimenté en courant à partir de plusieurs paires de contacts (trois, dans le cas'de la figure) prenant appui sur les rails du réseau.

   Ces oontacts   14   et 15,16 et 17, 18 et 19 (qui peuvent être des roues de l'engin) sont re- liés séparément aux bornée du moteur électrique 20 de l'en- gin, par trois paires de conducteurs électriques respective- ment 21 et 22,23 et   24,   25 et 26, trois inverseurs de con- nexions, respectivement 27, 28 et 29 et deux conducteurs électriques 30 et 31. La longueur des rails 3 et 4 est infé- rieure au plus petit empattement des engins connus. Dans la suite du présent mémoire, l'empattement d'un engin, est dé- fini comme étant la plus grande distance séparant les paires extrêmes de contacts électriques de l'engin en question avec les rails du réseau. 



   Dans le cas de la figure 3, l'empattement de l'en- gin, conformément à cette définition., est la distance sépa- 

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 rant la paire de contacts 14 et 15 de la paire de contacts 18 et 19. 



   Les trois inverseurs 27, 28 et 29, montés sur l'engin, sont calés chacun sur un arbre, respectivement 32, 33 et   34   et, selon leur position respective, relient les conducteurs 30 et 31 respectivement aux conducteurs 21 et 22 ou 22 et 21, 23 et 24 ou 24 et 23, 25 et 26 ou 26 et 25.

   Une rotation de 90dgrés de   @@@un   de ces inverseurs, est réalisée séparément et automatiquement lorsqu'une des quatre enooches d'une roue 35 - respectivement 36 ou 37 - calée sur l'arbre 32 - respectivement 33 ou 34 - de l'inverseur 27 respectivement 28 ou 29 - et constituant le mécanisme de manoeuvre de l'inverseur 27 - respectivement 28 ou 29 - vient coopérer avec une butée fixe 38 placée le long   u   réseau et constituant l'organe de manoeuvre de l'inverseur 27 - respectivement 28 ou 29.La position de la butée fixe 38 le long du réseau est choisie de   manière   que la rotation de la roue 35 -respectivement 36 ou 37 - et, simultanément, de l'inverseur 27 - respectivement 28 ou 29-, se produise quand les contacts 14 et 15 - respectivement 16 et 17 ou 18 et 19 - sont sur les rails 3 et 4. 



   La configuration des roues identiques 35, 36 et 37, d'une part et la position et les dimensions de la butée fixe 38, d'autre part, imposent la constance de l'angle de rotation (90 degrés) de cea roues. Un organe de verrouillage de l'inverseur 27 - respectivement 28 ou 29 - dans la position qu'il occupe après que la roue 35 - respectivement 36 ou 37a tourné d'un angle de 90 degrés est prévu.

   Cet organe de verrouillage comprend,   d'aune   part, un cylindre droit 39-respectivement, 40 ou 41 - calé sur l'arbre 32 - respectivement, 

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 33 ou 34 - et présentant, sur sa face latérale cyclindrique, quatre légers enfoncements également espacés l'un de l'autre et, d'autre part, une bille 42 - respeotivement 43 ou 44 maintenue constamment appuyée contre la   surface   cylindrique du cylindre 39 - respectivement 40 ou 41 - par un ressort tel que 45. 



   Lorsque l'engin passe par exemple des rails 7 et 8 aux rails 5 et 6, par l'intermédiaire des rails 3 et 4, la polarité des contacts 14 et 15 - respectivement 16 et 17 ou 18 et 19 - passe respectivement du négatif au positif et du positif au négatif.   Hais,   simultanément avec le passage des contacts 14 et 15 - respectivement 16 et 17 ou 18 et 19 - sur les rails 3 et 4., l'inverseur 27 - respectivement 28 ou 29 - tourne d'un angle de 90 degrés, ce qui inverse les connexions des conducteurs 21 et 22 - respectivement 23 et 24 ou 25 et 26 - aveo les conducteurs 30 et 31. 



   Le dispositif suivant la figure 3 peut également être utilisé, tel quel, dans le cas où les points 1 et 2 sont reliés à une source de courant alternatif, que l'on fasse usage, sur l'engin,'soit d'un moteur universel alimen- té en courant alternatif du en courant alternatif redressé, soit d'un moteur à aimant permanent alimenté en courant alternatif redressé. 



   Dans une deuxième forme'de réalisation du dispo- sitif suivant l'invention appliqué au cas d'un engin dont le moteur est alimenté a partir des rails, schématisée à la figure 4, et qui est en fait une variante de la forme de réalisation suivant la figure 3, les contacta 14 et 15 - respectivement 16 et 17 ou 18 et 19 - sont reliés, par 

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 les conducteurs électriques respectifs 21 et 22 - respectivement 23 et 24 ou 25 et 26 - à deux clés d'inversion 46 et 47 - respectivement 48 et 49 ou 50 et 51.

   Les deux clés d'inversion 46 et 47 - respectivement 48 et 49 ou 50 et 51 - sont reliées mécaniquement l'une à l'autre par un bras 52, pour être manoeuvrées simultanément, Suivant la position des clés 46 et 47 - respectivement 48 et 49 ou 50 et 51 -, les conducteurs électriques 21 et 22 - respectivement 23 et 24 ou 26 et 25 - sont reliés respeotivement, soit aveo les conducteurs électriques 30 et 31 (cas de la figure 4) soit avec les conducteurs 31 et 30 eux-mêmes connectés aux bornes du moteur 20 de l'engin. 



   La manoeuvre simultanée des deux clés 46 et 47 - respectivement 48 et 49 ou 50 et 51 - est commandée par -un mécanisme de manoeuvre 53. Ce mécanisme de manoeuvre 53 est schématisé à la figure 5 et décrit ci-dessous, appliqué aux clés d'inversion 46 et 47. Il comprend essentiellement une pièce basculante 54 pouvant basculer autour de l'axe horizontal d'un pivot 55. Une tige 56 est fixée rigidement à la pièce basculante 54, de manière à pivoter avec elle autour du pivot   55:   et est reliée mécaniquement aux clés 46 et 47, par un bras 57, de manière que le basculement de la pièce basculante 54 manoeuvre simultanément les clés 46 et 47. 



   La pièce   basculante   54 est une pièce de forme bien définie et évidée. 



   D'autre part, un électro-aimant 58 a ses spires d'excitation reliées, par des conducteurs électriques 59 et   60, à   deux frotteurs métalliques 61 et 62 montés sur 

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 l'engin à hauteur des contacts 14 et 15. Cet électro-aimant 58 agit sur une masse 63 en fer doux'lorsque,les frotteurs 61 et 62 entrent en contact avec deux lames métalliques 64 et 65 disposées le long du réseau, à hauteur des rails 3 et 4, et reliées, par des conducteurs électriques 66 et 67, à une source de courant alternatif. La masse 63 en fer doux est fixée à une tige verticale 68 dont l'axe passe par le pivot 55 et qui peut coulisser verticalement dans des paliers 69 et 70.

   A cette tige verticale 68 est attachée, par l'intermédiaire d'une rotule 71, une bielle 72 dont une extrémité 73 est recourbée et pénètre dans l'évidement de la pièce 54. Cette extrémité reoourbée 73 de la bielle 72 occupe un des angles supérieurs ou un des angles inférieurs de cet évidement, selon que 1'électro-aimant 58 est excité et attire à lui la masse en fer doux 63 ou est désexcité, de sorte qu'une succession d'excitations et de désexcitations de 1'électro-aimant 58 a pour effet de faire basculer la pièce basculante 54 autour du pivot 55 dans un sens ou dans l'autre. 



   Les inversions des clés 48 et 49 - respectivement 50 et 51 - sont réalisées de la même manière que les inversions des clés 46 et 47, lorsque les deux frotteurs métalliques 74 et 75 - respectivement 76 et 77 - montés sur l'engin à hauteur des contacts 16 et 17 - respectivement 18 et 19 - et reliés aux spires d'excitation de leur mécanisme de manoeuvre respectif par des conducteurs 78 et 79 - respectivement 80 et 81 - entrent en contact avec les lames 64 et 65 . 



   Par exemple, lorsque l'engin roule sur les rails 

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 7 et 8 et se dirige vers les rails 3 et 4, aucun des électroaimants 58 n'est excité, de sorte que l'extrémité recourbée 73 de la bielle 72 occupe un des deux coins inférieurs de l'évidement de la pièce basculante 54 ( le coin inférieur gauche, dans le cas de la figure 5). Au moment où les contacts 14 et 15 quittent les rails 7   .et   8 et passent sur les rails 3 et 4, les frotteurs métalliques 61 et 62 entrent en contact aveo les lames métalliques 64 et 65, ce qui a pour résultat l'excitation de l'électro-aimant du mécanisme de manoeuvre 53 des clés 46 et 47. Cet électro-aimant excité attire à lui la masse en fer doux 63.

   Sous l'effet combiné de la montée de cette masse 63 et de l'action des forças de gravité sur la bielle 72, l'extrémité recourbée 73 de cette dernière est envoyée dans un coin bien défini des coins supérieurs de l'évidement de la pièce basculante 54 ( dans le cas de la figure 5, ce serait le coin supérieur gauche) et fait basculer   la   pièce basculante 54 autour du pivot 55 (dans le cas de la figure 5, la pièce basculante 54 va basculer dans le sens de marche des aiguilles d'une montre). Le basculement de la pièce basculante 54 a pour effet de manoeuvrer les clés 46 et 47,par l'intermédiaire de la tige 56 et des bras 57 et 52,et, par conséquent, d'inverser les connexions des conducteurs électriques 21 et 22 avec les conducteurs électriques 30 et 31 reliés au moteur 20. 



   Les mêmes opérations se déroulent, lorsque les contacts 16 et 17, puis 18 et 19 passent des rails 7 et 8 aux rails 3 et 4. Il s'ensuit que, lorsque l'engin   pasee   des rails 7 et 8 aux rails 5 et 6, via les rails 3 et 4, 

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 la polarité des contacts 14 et 15, 16 et 17,puis 18 et 19 passe respectivement du négatif au positif, et du positif au négatif, mais, simultanément à ces inversions   successi-   ves de polarité, les mécanismes de manoeuvre 53 sont successivement manoeuvrés, inversant les connexions des conducteurs électriques 30 et 31 successivement avec les conducteurs électriques 21 et 22,23 et 24, puis 25 et   26.   



   Le dispositif suivant la figure 4 peut également être utilisé, tel quel, au cas   où   les points 1 et 2 sont reliés à une source de courant alternatif, que l'on fasse usage, sur l'engin, soit d'un moteur universel alimenté en courant alternatif ou en courant alternatif redressé, soit d'un moteur   à.aimant   permanent alimenté en courant alternatif redressé. 



   Dans une variante avantageuse de cette deuxième forme   d'exécution   du dispositif suivant l'invention, les clés 46 et 47 et la pièce basculante 54, sont calées sur un même arbre, ce qui permet de s'affranohir des bras 52 et 57 et de la tige 56,
Dans une troisième forme de réalisation du dis- positif suivant l'invention appliqué au cas d'un engin dont le moteur est alimenté à partir des rails, schémati- sée à la figure 6, l'élément de voie intermédiaire   consti-   tué des rails 3 et 4, est réduit à un simple élément isc- lant entre les rails 5 et 7, d'une part, et 6 et 8, d'autre part. Cette forme de réalisation concerne plus spécialement des réseaux alimentés en courant alternatif, comme c'est le cas à la figure 6. 



   , Dans cette troisième forme de réalisation une rampe 82 est disposée entre les rails du réseau,   parallè-   

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 lement aux rails 5 et 6, et 7 et 8 symétriquement par rapport à l'élément de voie intermédiaire constitué des rails 3 et 4. Cette rampe 82 a une'longueur qui est au moins égale au double du plus grand empattement des engins connus, augmenté de la longueur des rails 3 et   4,  
Par ailleurs, l'engin est équipé d'un bras 83 monté sur un rouleau 84 qui, lorsque l'engin franchit les rails 3 et 4, prend appui sur la rampe 82 et fait se déplacer le bras 83 de bas en haut, dans un coulisseau 85.

   Le déplacement vertical de bas en haut du bras 83 a pour effet de soulever un ensemble rigide de deux blocs 86 et de le séparer des blocs rigides   87   et 88, ce qui interrompt la liaison des conducteurs électriques 23, 24, 25 et 26, respectivement d'avec les conducteurs électriques 89, 90,91 et 92, ces liaisons étant normalement assurées par des lamelles métalliques telles que 93, scellées en surface des blocs rigides non conducteurs   86,8?   et 88. Les conducteurs électriques 21 et 22 restent constamment connectés aux   conduo-   teurs électriques respectifs 94 et 95 pendant que l'ensemble de l'engin franchit les rails 3 et 4. De cette manière le moteur 20 est alimenté à partir d'une seule paire de contacts (les contacts 14 et 15) pendant que l'ensemble de l'engin franchit les rails 3 et 4. 



   Dans le cas d'un réseau alimenté en courant oontinu ou en courant alternatif redressé, il est nécessaire de prévoir, soit une inversion des connexions des bornes du moteur 20 aux conducteurs électriques 30 et 31, soit une inversion des connexions des pointe 1 et 2 aux bornes de la source de courant; cette inversion doit avoir lieu rigoureusement au moment ou les contacts 14 et 15 sont 

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      sur les rails 3 et 4. ce qui nécessite un mécanisme d'in- version précis et rapide, !'autant plus que les rails 3 et 4 sont courts. Ces mécanismes d'inversion peuvent être l'un ou l'autre de ceux décrits ci-dessus, conformément aux for- mes de réalisation des figures 3 et 4. 



   Dans le cas où l'inverseur ( tel que l'un de ceux de la figure 3) ou les clés d'inversion (telles que celles des figures 4 et 5) sont montés   en. série   avec les   conduc-   teurs 96 et 97 reliant les bornes de la source de courant continu aux points 1 et 2, le mécanisme de manoeuvre de cet inverseur ou de ces clés d'inversion est placé le long du réseau, tandis que   l'organe   de manoeuvre de cet inverseur ou de ces clés d'inversion est monté sur l'engin. 



   Ainsi, dans le cas   où   on fait usage d'un inver- seur tel que l'inverseur   27   de la figure 3, l'arbre 32 por- tant cet inverseur 27, la roue 35 et le cylindre 39, est placé le long du réseau, tandis que la butée 38 est montée sur l'engin, de manière qu'elle coopère avec la.roue 35 (de la manière   déorite   ci-dessus) pour manoeuvrer l'inverseur 27 au moment où les contacts 14 et 15 sont sur les rails 3 et 4. 



   Par ailleurs, dans le cas on on fait usage de deux .clés d'inversion, telles que les clés 46 et 47 des figures 4 et 5, l'ensemble constitué de la pièce basculante 54, de l'électro-aimant 58, de la tige 68 et de.la bielle 72 est placé le long du réseau, La spire d'excitation de l'électro-aimant 58 est connectée, par une de ses extrémités, à une première lame métallique telle que la lame 64 de la figure 3, tandis que l'autre extrémité de cette spire est reliée à un des   ples   d'une source de courant de préférence 

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 alternatif,   L'autre pôle   de cette source est relié à une deuxième lame métallique, telle que la lame. 65 de la figure 3.

   L'organe de manoeuvre de ces clés d'inversion, monté sur l'engin, consiste en un frotteur métallique qui, au moment où les contacts 14 et 15 sont sur les rails 3 et 4, entre en contact simultanément avec les deux lames métalliques susdites, ce qui ferme le circuit des spiresde l'électro-aimant 58 sur la source de courant. 



   Dans une quatrième forme de réalisation du dispositif suivant l'invention appliqué au cas d'un engin dont le moteur est alimenté   àpartir   des rails, schématisée à la figure 7, les rails 3 et 4 constituant l'élément de voie intermédiaire ont une longueur au moins égale au plus grand empattement des engins connus. 



   Ces rails 3 et 4 sont r liés, par l'intermédiaire d'un double commutateur bipola re 98 et de conducteurs électriques   99,100,101   et 102 aux rails 5 et 6 euxmêmes   reliés,   aux points 1 et 2, à la source de courant qui, dans le cas de la figure 7, est une source de courant alternatif. 



   Par ailleurs, un ergot 103 est monté sur l'engin. 



  Lorsque l'engin roule sur les rails 7 et 8, en se dirigeant vers les rails 5 et 6, et est près des rails 3 et 4, l'ergot 103 monté sur l'engin fait pivoter une première butée 104 disposée le long du réseau, En pivotant, cette butée 104 agit sur un ensemble de leviers 105, 106 et 107 et de ressorts de rappel 108 et 109 et manoeuvre le commutateur bipolaire 98. Ce commutateur 98 prend une position telle que les rails 3 et 4 sont parcourus par des courants en phase, respectivement avec ceux des rails 7 et 8. 

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   L'engin, oontinuant sa progression normale vers les rails 5 et 6, passe ensuite sur les rails 3 et 4. Tandis que ledit engin est entièrement sur les rails 3 et 4, l'er- got 103 fait pivoter une deuxième butée 110, disposée le      long du réseau. En pivotant, cette butée 110 agit sur un ensemble de leviers 111, 112 et 113 et de ressorts de rappel   114   et 115 et manoeuvre le commutateur bipolaire 98. Ce com- mutateur 98 reprend la position qu'il avait avant que l'er- got 103 ne fasse pivoter la première butée 104, c'est-à-dire la position représentée à la figure 7: les rails 3 et 4 sont, dès ce moment, parcourus par des courants en phase respectivement avec ceux des rails 5 et 6. 



   L'engin, continuant sa progression normale, passe ensuite sur les rails 5 et 6 et l'ergot 103 fait pivoter une troisième butée 116, disposée le long du réseau, qui n'agit pas dans ce sens de rotation, sur le commutateur bipolaire 98. Lorsque l'engin passe des rails 5 et 6 aux rails 7 et 8,les opérations inverses se déroulent l'ergot 103 fait pivoter successivement (1) la butée 116 qui agit sur un ensemble de leviers 117, 112 et 113 et sur les ressorts de rappel 114      et 115, pour manoeuvrer le commutateur bipolaire 98 et met- tre les rails 3 et 4 en phase avec les rails respectifs   5 et 6 ;

   la butée 110 qui agit sur un ensemble de leviers   
118,106 et 107 et sur les ressorts de rappel 108 et 109, pour manoeuvrer le commutateur bipolaire 98 et mettre les rails 3   et 4   en phase avec les rails respectifs 7 et   8;   (3) la butée 104 qui n'agit pas, dans ce sens de rotation, sur le commutateur bipolaire 98. 



   Le dispositif suivant la figure 7 peut également être utilisé dans le cas d'un réseau alimenté en oourant 

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 alternatif redressé ou continu. Dans ce cas, il est nécessai- re de prévoir, soit une inversion des connexions des bornes du moteur 20 avec les conducteurs électriques 30 et   31,   soit une inversion des connexions des points 1 et 2 aux bornes de la source de courant, simultanément avec le pivotement de la deuxième butée 110 sous l'action de l'ergot 103. 



   Dans la variante de cette forme de réalisation, où on réalise à bord de l'engin une inversion des connexions des bornes du moteur 20 avec les conducteurs 30 et 31, cette inversion peut être réalisée, par exemple, soit à l'aide d'un inverseur tel que l'un de ceux représentés, avec son mécanisme de manoeuvre, à la figure 3 et décrit dans la pre-   mière   forme de réalisation du dispositif suivant l'invention,      soit à l'aide d'une double clé d'inversion telle que celles représentées aux figures 4 et 5, avec leur mécanisme de ma- noeuvre, et décrites dans la deuxième forme de réalisation du dispositif suivant l'invention, 
Dans cette variante, lorsque   l'ergot   103 monté sur l'engin fait pivoter la deuxième butée 110,

   simultané-   - ment   le mécanisme de manoeuvre de l'inverseur ou des deux clés d'inversion susdits coopère avec un organe de manoeuvre disposé le long du réseau. On réalise ainsi, simultanément, d'une part, une inversion de la polarité des rails 3 et 4 et, donc, des contacts   14,16,   18 et 15,17,19 et d'autre part, une inversion des connexions de ces deux groupes de contacts avec les bornes du moteur. 



   Dans la variante de la quatrième forme de réalisa- tion susdite appliquée au cas d'un réseau alimenté en cou- rant continu, où on réalise une inversion des connexions des points 1 et 2 à la source de courant, cette inversion peut 

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 être réalisée suivant l'un ou l'autre des procédés décrits ci-dessus, pour la troisième forme de réalisation du dis- positif suivant   l'invention,appliquée   au cas d'une alimen- tation du réseau en courant continu ou alternatif redressé. 



   Dans cette dernière variante, lorsque l'ergot 103 monté sur l'engin fait pivoter la deuxième butée 110, simul- tanément un organe de manoeuvre monté sur l'engin coopère aveo le mécanisme de manoeuvre d'un inverseur ou de deux clés d'inversion montés en série avec les conducteurs 96 et 97 reliant la source de courant aux points 1 et 2.

   On réa- lise ainsi, simultanément. une inversion de la polarité des rails 3 et 4 seuls et une inversion de la polarité des rails de l'ensemble du réseau, y compris les rails 3 et 4 : la polarité des contacts 14, 15, 16,17, 18 et 19 n'a donc pas été modifiée, ni par conséquent, la polarité aux bornes du moteur 20, 
Dans une cinquième forme de réalisation du dispo- sitif suivant l'invention appliqué au cas d'un engin dont le moteur est alimenté à partir des rails, schématisée à la figure 8, les rails 3 et 4 constituant l'élément de voie intermédiaire se réduisent en deux joints isolant l'un de l'autre les rails 5 et 6 des rails 7 et 8. 



   Par ailleurs, deux rails auxiliaires 119 et 120, dont la longueur est au moins égale au double du plus augmenté de la longueur desrails 3 et 4 grand empattement des engins connus, sont disposés entre les rails constituant la voie du réseau, parallèlement aux rails 5 et 6, et 7 et 8 , symétriquement par rapport aux rails 3 et 4. Ces rails auxiliaires 119 et 120 sont reliés , par des conducteurs électriques 121 et 122, respectivement aux rails 5 et 6 eux-mêmes reliés, aux points 1 et 2, à la 

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 source de courant d'alimentation qui, dans le cas de la figure 8, est une source de courant alternatif. Ces rails auxiliaires 119 et 120 se présentent sous la forme de deux rampes. 



   L'engin est équipé d'un bras 83 monté sur un arbre 123 reliant entre eux deux galets métalliques 124 et 125 prenant appui sur les rails auxiliaires 119 et 120 lorsque l'engin franchit les rails 3 et 4, Les galets métalliques 124 et 125 sont connectés aux bornes du moteur électrique 20 par des conducteurs électriques 126 et 127, tandis que le montage de ces galets sur l'arbre 123 est tel que ces deux galets soient isolés l'un de l'autre, du point de vue électrique. 



   Le bras 83 supporte un ensemble rigide de trois blocs 86 correspondant   chacun à   une paire des contacts 14 et 15, 16 et 17, 18 et 19. Lorsque les galets métalliques 124 et 125 ne prennent pas appui sur les rails auxiliaires 119 et 120, ces trois bloos rigides 86, reposent chacun sur un bloc rigide tel que 88, ce qui assure la liaison des conducteurs électriques 21.22,23,24,25 et 26 respectivement avec les conducteurs   électriques     94,95,89,90,91   et 92, 'par l'intermédiaire de lamelles métalliques telles que 93 scellées en surface des blocs rigides non conducteurs 86 et 88. 



   Au moment où les galets métalliques 124 et 125 prennent appui sur les rails auxiliaires   il 9   et 120 en forme de rampe, simultanément, le bras 83 est déplacé verticalement vers le haut, en coulissant dans un coulisseau 85. 



  Ce déplacement vertical de bas en haut du bras 83 a pour effet d'éloigner les blocs  86   des blocs 88, interrompant 

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 l'alimentation électrique du moteur à partir des contacts 14,   15,16,17,18   et 19; l'alimentation électrique du moteur est réalisée, dès ce moment, uniquement par les deux galets métalliques 124 et 125. 



   Le phénomène inverse se produit au moment où les galets   124 et   125 quittent les rails auxiliaires 119 et 120: l'alimentation électrique du moteur 20 par ces galets est interrompue et, simultanément, le bras 83 retombe, rétablissant l'alimentation électrique du mateur 20 par les contacts 14, 15,16,17,18 et 19. 



   Cette forme de réalisation du dispositif suivant l'invention supprime l'alimentation électrique du moteur par les contacts 14,15,16,17,18 et 19 pendant le passage de l'ensemble de ces contacts, des rails 5 et 6 - respectivement 7 et 8 - aux rails   7   et 8 - respectivement 5 et 6 via les rails 3 et 4. 



   Dans le cas d'une alimentation du réseau en courant alternatif redressé ou continu, il peut être fait usage de cette cinquième forme de réalisation du dispositif suivant l'invention, équipée de l'une ou l'autre des varian- tes décrites ci-dessous. 



   Dans une première variante, on prévoit une in- version des connexions des bornes du moteur 20 avec les conducteurs électriques 30 et 31 pendant que les liaisons des conducteurs électriques 21,22,23,24,25 et 26 avec les conducteurs électriques 94,95,89,90,91 et 92 sont inter rompues. Cette inversion peut être réalisée, soit à l'aide d'un inverseur monté sur l'engin, tel que l'un de ceux représentés, aveo leur mécanisme de manoeuvre, à la figure
3 et décrits dans la première forme de réalisation du dis- 

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 positif suivant l'invention. soit à l'aide d'une double clé d'inversion montée sur   l'engin,   telles que celles   représen-   tées avec leur mécanisme de manoeuvre, aux figures 4 et 5 et décrites dans la deuxième forme de réalisation du dispositif suivant l'invention. 



   Dans une seconde de ces variantes, on prévoit deux inversions simultanées pendant que les liaisons des conducteurs 21,22,23,24,25 et 26 avec les conducteurs électriques 94,95,89,90,91 et 92 sont interrompues d'une part, une inversion des connexions des points 1 et 2 aux pôles de la source de courant et, d'autre part, une inversion des connexions des rails auxiliaires 119 et 120 aux rails 5 et 6. Chacune de ces inversions peut'être réalisée suivant   1 un   ou l'autre des procédés décrits ci-dessus pour la troisième forme de réalisation du dispositif suivant l'invention, appliquée en cas d'une alimentation du réseau en courant continu. 



   Dans une sixième forme de réalisation du dispositif suivant l'invention appliqué au cas d'un engin dont le moteur est alimenté à partir des rails, schématisée à la figure 9 et qui est en fait une variante de la forme de réalisation suivant la figure 8, les bornes du moteur 20 sont connectées, par les conducteurs électriques 30 et 31, à un double commutateur 128.

   Suivant sa position ce   commu.   tateur 128 relie les conducteurs 30 et 31, soit aux paires de contacta 14 et 15,   16   et   17  18 et 19, par l'intermédiaire des conducteurs 129 et 130, soit à deux frotteurs métalliques 131 et 132, par l'intermédiaire des conducteurs   éleotriques   126 et 127.

   

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 rendant que l'engin passe des .rails 5 et 6 aux rails 7   e   8 - ou vice-versa -, via les rails 3 et 4, ces   trotteurs) 1'1   et 132 sont en contact avec les deux rails auxiliaires susdits 119 et 120   connectés,   par les conducteurs 121 et 122, aux rails 5 et 6 eux-mêmes connectés, aux pointa 1 et 2, à la source de courant qui, dans le cas de la figure 9, est une   aooe   de courant alternatif,
L'engin est équipa d'un frotteur métallique 133 qui, lorsque l'engin se présente devant les rails 3 et 4, roulant sur les rails 7 et 8 - respectivement 5 et 6 -, et qu'en même temps les frotteurs métalliques 131et132 sont en contact avec les rails auxiliaires 119 et 120,

   entre en contact simultanément avec deux lamelles métalliques 134 - respectivement 135 - disposées le long du réseau. Il en résulte la fermeture, sur une source de courant alternatif et par l'intermédiaire des conducteurs électriques   136,137,138,139,   140, des spires d'excitation de l'électro-aimant du mécanisme de manoeuvre 141 du commutateur 128, ce mécanisme de manoeuvre étant identique à celui représenté   à   la figure 5 et décrit plus haut. Le commutateur 128 est ainsi manoeuvré, ce qui relie les bornes du moteur aux frotteurs 131 et 132 et, simultanément, interrompt les liaisons de ces bornes avec les contacts 14,15,16,17,18 et 19. 



   Le mécanisme de manoeuvre 141 est à nouveau manoeuvré au moment où l'engin, après avoir franchi les rails 3 et 4, est entièrement passé sur les rails 5 et 6 - respectivement 7 et 8 -, les frotteurs 131 et 132 arrivant aux extrémités des rails auxiliaires 119 et 120, et le frotteur 133 étant en contact simultanément avec les lames 

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 métalliques 135 -respectivement 134.   11 .en   résulte la manoeuvre du commutateur 128 ce qui simultanément, d'une part , interrompt la liaison des bornes du moteur 20 aux frotteurs 131 et 132 et, d'autre part, relie ces bornes aux contacts   14,15,16,17,18   et 19. 



   Dans le cas d'une alimentation du réseau en courant alternatif redressé ou continu, il peut être fait usage de cette sixième forme de réalisation du dispositif suivant l'invention,   équipée de   l'une ou l'autre des variantes décrites ci-dessous. 



   Dans une première variante, on prévoit une inversion des connexions des contacts   14,   16 et 18, d'une part, et 15,17 et 19, d'autre part, avec les conducteurs 129 et 130, pendant que le commutateur 128 occupe une position telle que les conducteurs 30 et 31 sont reliés aux   conducteurs   et 127.

   Cette inversion peut être réalisée, soit à l'aide d'un inverseur monté sur l'engin, tel que l'un de ceux représentés, avec leur mécanisme de manoeuvre,   à   la figure 3 et décrits dans la première forme de réalisation du dispositif suivant l'invention, soit   à   l'aide d'une double   clé d'in-   version montée sur l'engin, telles que celles représentées aveo leur mécanisme de manoeuvre, aux figures 4 et 5 et décrites dans la deuxième forme de réalisation du dispositif suivant l'invention. 



   Dans une seconde de ces variantes, on prévoit deux inversions simultanées pendant que le commutateur 128 occupe une position telle que les conducteurs 30 et 31 sont reliés aux conducteurs 126 et. 127 : d'une part, une inversion des connexions des pointe 1 et 2 aux   p8les   de la source de courant et, d'autre part, une inversion des connexions des rails auxiliaires 119 et 120 aux 
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 rails 5 et 6. Ch.acn,s....91 }.n.,,,ut être réalisée -- ,. ' " .¯,¯r. ---'" '"+ ""." " 

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 suivant l'un ou l'autre des procédés décrits ci-dessus pour la troisième forme de réalisation du dispositif suivant l'in- vention, appliquée au cas d'une alimentation du réseau en courant continu. 



   Dans une variante particulière, non représentée, de cette sixième forme de réalisation, les frotteurs 131 et 132 sont connectés en permanence aux bornes du moteur   20 .  la fonction du double commutateur 128 se limite à ouvrir ou fermer les liaisons des conducteurs 30 et 31 aux conducteurs 129 et 130. 



   Dans une septième forme de réalisation du dispo- sitif suivant l'invention appliqué au cas d'un engin dont le moteur est alimenté à partir de la caténaire et d'un rail, schématisée à la figure 10, une source de courant comprenant un rhéostat 13 est reliée, au point 2, à l'un des deux rails du réseau et, au point 142, à la caténaire. 



   Un engin à moteur électrique alimenté à partir de la caténaire et de l'un des rails du réseau comprend, d'une , part, un pantographe 143 connecté à une des deux bornes du moteur et en contact avec la caténaire 11 et, d'autre part, plusieurs paires (trois dans le cas de la figure 10) de contacts électriques, respectivement 14 et 15,16 et 17,
18 et 19 prenant appui sur les rails du réseau. 



   Par ailleurs, l'engin comprend, par paire de contacts électriques, un oommutateur - respectivement 144,
145 et 146 - qui, selon sa position,relie la borne du mo- teur non connectée au pantographe 143, soit à l'un, soit à l'autre des contacts électriques de la paire en question, par l'intermédiaire des conducteurs électriques 21 ou 22,
23 ou 24,25 ou 26. 



   Lorsqu'un tel engin roule, par exemple, ourles rails 7 et 8 et se dirige vers les rails 3 et 4 isolés de toute source de courant et dont la longueur est inférieure ait plus petit empattement des engins connus, les trois 

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 commutateurs 144,145 et 146 sont dans une position telle que le moteur est connecté aux trois contacts 14,16 et 18. 



   Simultanément avec,le passage des contacts 14 et 15 - respectivement 16 et   17   ou 18 et 19 - sur les rails
144 - respectivement 145 ou 146 -
3 et 4, le commutateur/ est manoeuvré,   de  sorte que, lorsque l'engin est passé sur les rails 5 et 6, la borne du moteur 20 non connectée au pantographe 143 est reliée aux contacts 15,17 et 19 et déconnectée des contacts 14, 16 et 18. 



   Le mécanisme de manoeuvre 147 de chacun des com- mutateurs 144,145 et 146 est identique au mécanisme de ma- noeuvre des inverseurs, schématisé à la figure 5 et décrit plus haut. Le fonctionnement de ce mécanisme de manoeuvre a été largement décrit ci-dessus, à l'occasion de l'étude de la deuxième forme de   réalisation   du dispositif suivant l'invention, en référence aux figures 4 et 5. Pour une ques- tion de clarté, on a omis de représenter,   à   la figure 10,   l'organe de manoeuvre (lamelles métalliques 64 et 65, frot- ' *   teurs métalliques 61 et   62,   74 et 75,76 et 77, conducteurs électriques 59,60,66,67,78,79, 80 et 81). 



   Dans une huitième forme de réalisation du dispo- sitif suivant l'invention appliqué au cas d'un engin dont le moteur est alimenté à partir de la caténaire et d'un rail, schématisée à la figure 11, l'élément de voie intermédiaire constitué des rails 3 et 4, est rédui à un simple élément isolant entre les rails 5 et 7, d'une part, et 6 et 8, d'au- tre part, 
Dans cetue huitième forme de réalisation, une rampe 82 est disposée entre les rails du réseau, parallèlement aux 

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 rails et 6, et et symétriquement par rapport   l'élé-   ment de voie   intermédiaire constitue   des rails 3 et 4. Cette rampe 82 a une longueur qui est au moins égale au double du plus grand empattement des engins connus, augmenté de la lon- gueur des rails 3 et 4. 



   Par ailleurs, l'engin est équipé d'un bras 83 mon- té sur un rouleau 84 qui,   craque   l'engin franchit les rails 3 et 4, prend appui sur la rampe 82 et fait se déplacer le bras 83 de bas en haut, dans un   coul:Lsseau     85.  Le déplacement vertical de bas en haut du bras 83 a pour effet de soulever un ensemble rigide de deux blocs 86 et de le séparer des blocs rigides 87 et 88, ce qui interrompt la liaison des con- ducteurs électriques 23,24,25 et 26, respectivement d'avec les conducteurs électriques   89,90,91   et 92, ces liaisons étant normalement assurées p[ar des lamelles métalliques tel-      les que 93, scellées en surface des blocs rigides non con- ducteurs 86,87 et 88,

     Le.3   conducteurs électriques 21 et 22 restent constamment connectés   aux. conducteurs   électriques res- pectifs 94 et 95 pendant que l'ensemble de l'engin franchit les rails 3 et 4. 



   En outre, l'engin comprend un commutateur 148 qui, suivant sa position, relie la borne du moteur 20 non connec- tée au pantographe 143, soit à l'ensemble des conducteurs 89,91 et 94, soit à   l'ensemble   des conducteurs 90,92 et 95. 



   Lorsque l'engin franchit l'élément de voie inter- médiaire constitué des rails 3 et 4, le commutateur 148 est manoeuvré pendant que les contacts 14 et 15 sont sur les rails 3 et 4. 



   Le mécanisme de manoeuvre 149 de ce commutateur 148 est identique au mécanisme de manoeuvre des   inverseurs,   

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 schématisé à la figure 5 et décrit plus haut. Le fonctionnement de ce mécanisme de manoeuvre a été largement décrit cidessus à l'occasion de l'étude de la deuxième forme de réalisation du dispositif suivant l'invention, en référence aux figures 4 et 5. Pour une question. de,clarté, on a omis de représenter, à la figure 11, l'organe de manoeuvre (lamelles métalliques 64 et 65, frotteurs métalliques 61 et 62, conducteurs électriques 59, 60,66 et 67). 



   Dans une variante de cette huitième forme de réalisation, non représentée, le moteur n'est alimentable qu'à partir d'une seule rangée de contacts électriquea, par exemple les contacts   14,16 et   18 de la figure 11. Lorsque le galet 84 est en dehors de la rampe 82, ces contacts sont reliés, par les conducteurs   2123   et 25, d'une part, et 94,89 et 91,   d'autre.part,   au conducteur 30 connecté à la borne du moteur 20 non reliée au pantographe 143. 



   Lorsque le galet 84 prend appui sur la rampe 82, il ouvre les liaisons des conducteurs 23 et 25 avec les conducteurs 89 et 91, suivant le même principe qu'à la figure 11. 



   Par ailleurs, le mécanisme de manoeuvre d'un inverseur des connexions des pointe 1 et 2 aux conducteurs 96 et 97 coopère avec un organe de manoeuvre monté sur l'engin, pour manoeuvrer cet inverseur au moment où le contact 14 cet sur le rail 3. 



   Cet inverseur, ce mécanisme de manoeuvre et cet organe de manoeuvre peuvent être l'un de ceux décrits plus haut, dans le cas de la troisième foras de réalisation du dispositif suivant l'invention, appliquée au cas d'un réseau alimenté en courant alternatif redressé ou continu. 

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   Dans une   neuvième forme   de réalisation du disposi- tif suivant l'invention appliqué au cas'd'un engin dont le moteur est alimenté à partir: de la caténaire et d'un rail,    schématisée à la figure 12, les rails 3 et 4 constituant l'é-   lément de voie   intermédiaire ont   une longueur au moins égale au plus grand empattement des engins connus, ,
Ges rails 3 et 4 sont reliés, par l'intermédiaire d'un double commutateur bipolaire 98 et de conducteurs électriques 99, 100, 101 et 102, aux rails 5 et 6. 



   Par ailleurs, un ergot 103 est monté sur   l'engin.   



  Lorsque l'engin roule sur les rails 7 et 8, en se dirigeant vers les rails 5 et 6, et est près des rails 3 et 4, l'ergot 103, monté sur l'engin fait pivoter une première butée 104 disposée le long du réseau   '* En   pivotant, cette butée 104 agit sur un ensemble de leviers 105 106 et 107 et de res- sorts de rappel 108 et 109 et manoeuvre le commutateur bi- polaire 98. Ce commutateur 98 prend une position telle que les rails 3 et 4 sont parcourus par des courants identiques respectivement à ceux des rails 7 et 8. 



   L'engin,continuant sa progression normale vers les rails 5 et 6, passe ensuite sur les rails 3 et 4. Tandis que ledit engin est entièrement sur les rails 3 et 4, l'er- got 103 fait pivoter une deuxième butée 110, disposée le long du réseau. En pivotant, cette butée 110 agit sur un en- semble de leviers 111, 112 et 113 et de ressorts de rappel 
114 et 115 et manoeuvre le commutateur bipolaire 98. Ce com- mutateur 98 reprend la position qu'il avait avant que l'er- got 103 ne fasse pivoter la première butée 104, c'est-à-dire la position représentée   à   la figure 7 les rails 3 et 4 sont, dès ce moment, parcourus par des courants identiques 

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 respectivement à ceux des rails 5 et 6. 



   L'engin, continuant sa progression normale, passe ensuite sur les rails 5 et 6 et l'ergot   103   fait pivoter une troisième butée 116 disposée   'le   long du réseau, qui n'agit pas, dans ce sens de rotation, sur le commutateur bipolaire      98. 



   En outre, l'engin comprend un commutateur 148 qui, suivant sa position, relie la borne du moteur non connectée au pantographe 143. soit au conducteur 129 relié à   l'ensem-   ble des contacta électriques   14,16   et 18, soit au conducteur 130 relié à l'ensemble des contacts électriques 15, 17 et 19. 



   Lorsque l'engin franchit les rails   3 et   4, le com - mutateur 148 est manoeuvré simultanément avec le pivotement de la deuxième butée 110 sous l'action de l'ergot 103. 



   Le mécanisme de manoeuvre 149 de ce commutateur   148   est identique au mécanisme de manoeuvre des inverseurs, schématisé à la figure 5 et décrit plus haut. Le fonction- nement   dé'ce   mécanisme de manoeuvre a été largement décrit ci-dessus-à l'occasion de l'étude de la deuxième forme de réalisation du dispositif suivant l'invention, en référence aux figures 4 et 5. Pour une question de clarté, on a omis de représenter, à la figure 12, l'organe de manoeuvre (la- melles métalliques 64 et 65, trotteurs métalliques 61 et 62, conducteurs électrique%   59,   60, 66 et 67). 



   Dans une variante de cette neuvième forme de réa-   lisation   du dispositif suivant la présente invention, non représentée, le moteur   n'est   alimentable qu/à partir d'une seule rangée de contacts électriques, par exemple les con- tacts 14, 16 et 18 de la figure 12, qui sont reliés en per- manence à la borne du moteur 20 non connectée au pantographe 

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 143. 



   Par ailleurs, il est dispose, le long du réseau, un inverseur des connexions des points 1 et 2 aux   conduc-   teurs électriques 96 et 97. Lorsque l'engin franchit les rails 3 et 4, le mécanisme de manoeuvre de cet inverseur coopère aveo un organe de manoeuvre monté sur l'engin pour manoeuvrer l'inverseur simultanément avec le pivotement de la deuxième butée 110 sous l'action de l'ergot   103.   



   Cet inverseur, ce mécanisme de manoeuvre et cet organe de manoeuvre peuvent être l'un de ceux décrits plus haut, dans le cas de la troisième forme de réalisation du dispositif suivant l'invention, appliquée au cas d'un réseau alimenté en courant alternatif redressé ou continu. 



   Dans une dixième forme de réalisation du dispositif suivant l'invention appliqué au cas d'un engin dont le moteur électrique est alimenté à partir de la caténaire et d'un rail, schématisée à la figure 13, les rails 3 et   4   oonstituant l'élément de voie intermédiaire se réduisent en deux joints isolant l'un de l'autre les rails 5 et 6 des rails 7 et 8. 



   Par ailleurs, un rail auxiliaire 150 dont la longueur est au moins égale au double du plus grand empattement des engins connus augmenté de la longueur des rails 3 et 4 est disposé entre les rails constituant la voie du réseau, parallèlement aux rails 5 et 6, et   7   et 8,   symétri-   quement par rapport aux rails 3 et 4,
Ce rail.auxiliaire 150 est relié, par un conducteur électrique 151, au rail 6. 



   Le rail auxiliaire 150 se présente sous la forme d'une rampe. 

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   L'engin estéquipé d'un bras 83 monté sur un galet métallique 84 connecté en permanence, par un conducteur électrique 152 à la borne du moteur 20 non connectée au pantographe 143. 



   Le bras 83 supporte un ensemble rigide de trois blocs 86 correspondant   ohaoun à   une paire des contacte 14 et 15, 16 et 17, 18 et 19. Lorsque le galet métallique 84 ne prend pas appui sur le rail auxiliaire 150, ces trois blocs rigides 86 reposent chacun sur un bloc rigide tel que 88, ce qui assure la liaison des conducteurs électriques 21,22,23,24, 25 et 26 respectivement avec les conducteurs électriques 94, 95, 89,90,91 et 92, par l'intermédiaire de lamelles métalliques telles que 93 scellées en surface des bloos rigides      non conducteurs 86 et 88. 



   Au moment   où.   le galet métallique 84 prend appui sur le rail auxiliaire 150, en forme de rampe, simultanément, le bras 83 est déplacé verticalement vers le haut, en coulissant dans un coulisseau 85, Ce déplacement vertical de   bae   en haut du bras 83 a pour effet d'éloigner les blocs 86 des blocs 88, interrompant la liaison des conducteurs électriques   21,22,3,   24,25 et 26 avec les conducteurs électriques 94,95,89,90, 91 et 92. 



   En   outre,l'engin   comprend un commutateur   148   qui. suivant sa position, relie la borne du moteur 20 non connec-' tée au pantographe 143, soit à l'ensemble des conducteurs 89, 91 et 94, eoit à l'ensemble des conducteurs 90,92 et 95. 



   Lorsque l'engin franchit l'élément de voie intermédiaire   constitué   des rails 3 et 4, le commutateur 148 est manoeuvré pendant que le galet 84 cet sur le rail auxiliaire 

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 le mécanisme de manoeuvre 149 de ce commutateur        1148, est   identique au mécanisme de manoeuvre des inverseurs, schématisé à la figure 5 et décrit plus haut. Le fonc- tionnement de ce mécanisme de manoeuvre a été largement dé- crit ci-dessus à l'occasion de l'étude de la deuxième-forme de réalisation du dispositif suivant i'invention, en réfé- rence aux figures 4 et 5. Pour une question de clarté, on a omis de représenter, à la figure 13, l'organe de manoeuvre (lamelles métalliques 64 et 65, frotteurs métalliques 61 et 62, conducteurs électriques 59,60, 66 et 67). 



   Dans une variante de cette dixième forme de réa- lisation du dispositif suivant l'invention non représentée, le moteur n'est alimentable qu'à partir d'une seule ran- gée de contacts, par exemple les contacte   14,   16 et 18 de la figure 13. Lorsque le galet 84 est en dehors du rail auxi- liaire 150, ces contacte sont relies, par les conducteurs 
21,23 et 25, d'une part, et 94, 89 et 91, d'autre part, au conducteur 30 connecté à la borne du moteur 20 non reliée au pantographe 143. 



   Lorsque le galet 84 prend appui sur le rail auxi- liaire 150, il ouvre les liaisons des conducteurs 21,23 et 25 aveo les conducteurs 94,89 et 91, suivant le môme principe qu'à la figure 13, En même temps, le moteur 20 est connecté au rail 6, par l'intermédiaire des conducteurs électriques 152 et 151, du galet métallique 84 et du rail auxiliaire 150. 



   Par ailleurs,,   @@   est disposé le lohg du'réseau,   .d'une   part, un inverseur des connexions des points 1 et 2   aux,-   conducteurs électriques 96 et   97   et, d'autre part, un commuta- teur qui, suivant sa position, relit) le rail auxiliaire 150, soit au rail 5, soit au rail 6, Lorsque l'engin franchit 

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      les rails 3 et 4, le mécanisme de manoeuvre commun à l'in- verseur et au commutateur susdits coopère avec un organe de manoeuvre monté sur l'engin pour manoeuvrer simultanément cet inverseur et ce commutateur pendant que le galet 84 est sur le rail auxiliaire 150. 



   Le commutateur peut être l'un de ceux décrits ci- dessus. L'inverseur, le mécanisme de manoeuvre commun et l'organe de manoeuvre peuvent être l'un de ceux décrits plus haut, dans le cas de la troisième forme de réalisation du dispositif suivant l'invention, appliquée au cas d'un réseau alimenté en courant continu ou alternatif redressé. 



   Une onzième forme de réalisation du dispositif suivant l'invention, appliqué au cas d'un engin dont le mo- teur est alimenté à partir de la caténaire et d'un rail, est schématisée à la figure 14 et est, en fait, une variante de la dixième forme de réalisation. 



   Dans cette onzième forme de réalisation du dis- positif suivant l'invention, la borne du moteur 20 non con- nectée au pantographe   143   est reliée, par le conducteur 30, à un premier commutateur 153 qui, suivant sa position, relie le conducteur 30, soit à un second commutateur 148, soit à un frotteur métallique 154 qui, lorsque l'engin franchit les rails 3 et 4, entre en contact avec un rail auxiliaire 150 connecté, par le conducteur 151, au rail 6. 



   Lorsque le conducteur 30 est relié, par le   commuta-   teur   153,   au commutateur 148, ce dernier, suivant sa posi- tion, relie le conducteur 30, soit à l'ensemble des contacts 14, 16 et 18, soit à l'ensemble des contacts 15,17 et 19. 



   Lorsque l'engin roulant sur les rails 7 et 8 par exemple, son moteur étant relié aux contacts 14,16 et 18, se présente devant les rails 3 et 4, le frotteur 154 étant sur le rail 150, un premier organe de commande placée le long du réseau coopère avec un mécanisme 

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 de commande 156 du commutateur 153 pour manoeuvrer ce der- nier et, simultanément, relier le conducteur 30 au frotteur métallique 154, d'une part, et ouvrir la liaison de ce c n- ducteur 30 au commutateur 148. d'autre part. 



   Ensuite, un organe de'manoeuvre placé le long du réseau coopère avec un mécanisme de manoeuvre 149 du commu- tateur   148   pour manoeuvrer   e   dernier pendant que le frotteur métallique 154 est en contact avec le rail auxiliaire 150. 



   Enfin, lorsque l'engin est entièrement passé sur les rails 5 et 6 et que le frotteur 154 s'apprête à quitter le rail auxiliaire 150, un deuxième organe de commande placé le long du réseau coopère avec le mécanisme de commande 156 du commutateur 153 pour manoeuvrer ce dernier et relier le conducteur 30 au commutateur 148. 



   Le mécanisme de manoeuvre   149   du commutateur 148 et le mécanisme de commande 156 du commutateur. 153 sont identiques au mécanisme de Manoeuvre des inverseurs, schéma- tisé à la figure 5 et décrit plus haut. Pour raison de clar- té, on a omis de représenta   à   la figure 14, les organes de commande précités et l'organe de manoeuvre susdit. 



   Dans une première variante de cette onzième forme.de réalisation, le frotteur métallique   154   est relié en permanence au conducteur 30. La fonction du   commutateur     153   se limite à ouvrir ou fermer la liaison du conducteur 30 au commutateur 148. 



   Dans une deuxième variante de cette onzième forme de réalisation, non représentée, le moteur 20 n'est   alimentabl'e   qu'à partir   d'une   seule rangée de contacts, par exemple les contacts 14, 16 et 18 de la figure 14.      



   Ces contacts 14, 16 et,18 sont reliés à la borne ' du moteur 20 non connectée au pantographe   143,   par l'inter- 

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 médiaire du commutateur 153 décrit ei-dessus. 



   Par ailleurs,   il...est   disposé, le long du réseau, d'une part, un inverseur des connexions des points 1 et 2 aux conducteurs électriques 96 et 97 et, d'autre part, un commutateur qui, suivant sa position, relie le rail auxiliaire 150, soit au rail 5, soit au rail 6. Lorsque l'engin franchit les rails 3 et 4, le mécanisme de manoeuvre commun'à l'inverseur et au commutateur susdits coopère avec un organe de manoeuvre monté sur l'engin pour manoeuvrer simultanément cet inverseur et ce commutateur pendant que le frotteur 154 est en contact avec le rail auxiliaire 150 et que le commutateur 153 est dans une position telle que le frotteur 154 soit seul relié au conducteur 30. 



   Le commutateur disposé le long du réseau peut être l'un de ceux décrits ci-dessus. L'inverseur,le mécanisme de   manoouvre   commun et l'organe de manoeuvre peuvent être l'un de ceux décrits plus haut dans le cas de la troisième forme de réalisation du dispositif suivant l'invention, appliquée au cas d'un réseau alimenté en courant continu ou alternatif redressée
Dans une forme d'exécution particulière de cette deuxième variante, le frotteur métallique 154 est relié en permanence au conducteur 30. La fonction du commutateur 153 se limite   à   ouvir ou fermer la liaison du conducteur 30 avec l'ensemble des contacts 14,   16   et 18. 



   La présente invention n'est pas limitée aux formes de réalisation décrites ci-dessus en référence aux dessins annexés, de nombreuses modifications pouvant y être apportées sans sortir du cadre des revendications suivantes. 

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   D'autre part, le dispositif suivant la présente invention est applicable aux réseaux routiers miniatures sur lesquels des engins sont .   @@@   par des moteurs électriques individuels, lesdits moteurs étant alimentés en énergie électrique par l'intermédiaire de frotteurs métalliques ou de galets métalliques montés sur les engins et constamment en contact avec deux bandes métalliques parallèles disposées le long du réseau et connectées aux bornes d'une source de courant électrique. 



   La demanderesse entend que la présente invention soit également couverte dans le cas précité des réseaux routiers.

Claims

REVENDICATIONS. - 1.- Dispositif destiné à permettre à un engin à moteur électrique, roulant sur un réseau ferroviaire minia.. ture électrique de configuration quelconque comportant au moine un aiguillage, à deux rails reliée à une source de courant électrique, cette liaison électrique pouvant être quelconque assurée en un seul Point/du'réseau, et équipé éventuellement d'une caténaire connectée à une des deux bornes d'une source de courant électrique dont l'autre borne est connectée à un des deux rails susdite de manière qu'à tout instant où elle est différente de zéro, la polarité de ce .rail soit de signe opposé à celui de la polarité de la caténaire, de franchir un élément de voie intermédiaire isolant, l'un de l'autre,

deux tronçons successifs de voies de ce,réseau, dite "tron- çon d'amont" et'tronçon d'aval", la polarité de chacun des deux rails du"tronçon d'amont" étant, à tout instant où elle est différente de zéro, de oigne opposé à celui de la polari- té du rail qui le prolonge, du "tronçon d'aval?, sans que survienne, dans l'alimentation électrique du moteur, une in- terruption perturbant la marche normale de l'engin dont le moteur est alimenté à partir des rails susdits ou de la caténaire etde l'un de oee rails, ce dispositif étant indé- pendant de l'aiguillage précité et étant caractérisé en ce qu'il comprend au moine un moyen placé le long du réseau et coopérant avec au moins un moyen monté sur l'engin,

au mo- ment où celui-ci passe du -tronçon d'amont" au "tronçon d'aval" par l'élément de voie intermédiaire, pour modifier automatiquement l'alimentation électrique éventuelle de cet élément de voie intermédiaire et/ou l'alimentation éleo- <Desc/Clms Page number 42> trique du réseau et/ou, dans le cas d'un engin dont le moteur est alimente à partie dee rails, pour inverser automatiquement, à bord de l'engin, les conexions dès bornes du moteur avec au moins une des paires de contacts électriques de l'engin aveo les rails du réseau et/ou, dans le cas d'un engin dont le moteur est alimenté à p rtir des rails,

pour interrompre automatiquement à bord de l'engin les connexions entre les bornes du moteur et au moins une des paires de contacts électriques susdites et au plus toutes les paires de contacts électriques sauf une de celles-ci et/ou, dans le cas d'un engin dont le moteur est alimenté à partir des rails, pour successivement, d'abord relier automatiquement les bornes du moteur à une alimentation électrique auxiliaire faisant intégralement partie du dispositif et, ensuite.

interrompre automatiquement à bord de l'engin les connexions entre les,bornes du moteur et toutes les paires de contacts électriques susdites et/ou, dans le cas d'un engin dent le moteur est alimenté à partir des rails, pour simultanément, d'une part, interrompre automatiquement à bord de l'engin les connexions entre les bornes du moteur et toutes les paires de contacts électri- ques susdites et, d'autre part, relier automatiquement les bornes du moteur à une alimentation électrique auxiliaire faisant intégralement partie du dispositif et/ou, dans le cas d'un engin dont le moteur est alimenté à partir de la caténaire et de l'un des deux rails, pour simultanément, d'une part,

interrompre bord de l'engin les connexions du moteur aveo au moins un des contacts électriques de ce moteur avec le rail en question et, d'autre part, relier ce moteur à un nombre égal de contacts électriques de l'en- gin avec l'autre rail et/ou, dans le cas d'un enpin dont le moteur est alimenté à artir de la caténaire et de l'un des <Desc/Clms Page number 43> deux rails, pour rendre momentanément .impossible, automatiquement à bord de l'engin, tout connexion du moteur avec les contacts d'au moins une paire de contacts électriques de l'engin avec les rails du réseau et d'au plus toutes les paires de contacts électriques sauf une de celles-ci et/ou das le cas d'un engin dont le moteur est alimenté à partir de la caténaire et de l'un des deux rails,

pour interrompra d'abord à bord de l'engin les connexions du moteur avec tous les contacts électriques de ce moteur aveo le rail en question et relier ensuite ce moteur à un nombre égal de contacta électriques de l'engin avec l'autre rail et/ou, dans le cas d'un engin dont le moteur est alimenté à partir de la caténaire et de l'un des deux rails, pour simultanément, d'une part, rendre momentanément impossible, automatiquement à bord de l'engin, les connexions de la borne du acteur autre que celle reliée à la caténaire, avec tous les contacts électriques de ce moteur avec les rails du réseau et, d'autre part, relier automatiquement cette borne du moteur à une alimentation électrique auxiliaire faisant intégralement partie du dispo- sitif et/ou,

dans le cas d'un engin dont le moteur est ali- menté à partir de la caténaire et de l'un des deux rails, pour successivement, d'abord relier automatiquement la bor- ne du moteur autre que celle reliée à la caténaire, à une alimentation électrique auxiliaire faisant intégralement partie du dispositif et, ensuite, rendre momentanément impos- sible, automatiquement, à bord de l'engin, les connexions de la borne précitée du moteur avec tous les contacta élec- triques de ce moteur avec les rails du réseau et/ou, dans le cas d'un engin dont le acteur est alimenté à partir de la caténaire et do l'un des deux rails,

pour interrompre automatiquement à bord de l'engin les connexions entre la borne du moteur autre que celle reliée à la caténaire et au moins un des contacta électriques du moteur avec le rail <Desc/Clms Page number 44> précité et au plus tous les contacts électriques saufun de ceux-ci reliés audit rail et/ou, dans le cas d'un engin dont le moteur est alimenté à partir de la caténaire et de l'un des deux rails, pour simultanément, d'une part, interrompre automatiquement à bord de l'engin les connexions entre la borne du moteur autre que celle reliée à la caténaire et tous les contacts électriques du moteur avec le rail précité et, d'autre part, relier ladite borne à une alimentation électrique auxiliaire faisant intégralement partie du dispositif et/ou,

dans le cas d'un engin dont le moteur est alimenté à partir de la caténaire et de l'un des deux rails, pour successivement d'abord relier la borne du moteur autre que celle reliée à la caténaire, à une alimentation électrique auxiliaire faisant partie intégrante du dispositif et,ensuite, interrompre automatiquement à bord de l'engin les connexions entre la borne susdite du moteur et tous les contacts électriques du moteur avec le rail précité.

2.- Dispositif suivant .la revendication 1, carac. térisé en ce que, dans le oas d'un engin à moteur électrique 'alimenté à partir des rails) le moyen précité monté sur l'en- gin comprend, par paire de contacts électriques, un inverseur des connexions des bornes du moteur avec les contacts de la paire en question, et en ce que' le moyen susdit placé le lonp du réseau comprend, d'une part, l'élément de voie inter- médiaire dont les rails sont isolée de toute source de cou- rant et dont la longueur est inférieure au plus petit empat- tement des engins connus et, d'autre part,

un organe de ma- noeuvre qui coopère avec un mécanisme de manoeuvre de l'in- verseur susdit pour manoeuvrer ce dernier au moment où les contacts électriques de la paire reliée à cet inverseur sont en liaison avec les rails de l'élément de voie intermédiaire <Desc/Clms Page number 45> précité.

3.- Dispositif suivant la revendication 1, carac- térisé en ce que, dans le cas d'un engin à moteur électri- que alimenté à partir des rails, le moyen placé.le long du réseau comprend (1) l'élément de voie intermédiaire précité dont les rails sont isolée cloute source de courant, (2) une rampe dont la longueur est au moins égale au double du plus grand empattement des engins connus augmenté de la longueur de l'élément de voie intermédiaire, qui est dispo- <Desc/Clms Page number 46> sée parallèlement aux rails du "tronçon d'amont" et du "tronçon d'aval", symétriquement par rapport à l'élément de voie intermédiaire et qui, au moment où l'engin, roulant sur le "tronçon d'amont",

se'présente devant l'élément de voie intermédiaire susdit, coopère avec un bras monté sur l'engin, pour déplacer ce bras et interrompre les connexions des bornes du moteur avep toutes les paires de contacts électriques susdites, sauf une d'entre elles, jusqu'à ce que l'engin soit entièrement passé sur le "tronçon d'aval" et (3) un organe de manoeuvre qui, au moment où l'engin passe du "tronçon d'amont" au "tronçon d'aval" et où les Contacts de la seule paire susdite, dont les connexions avec les bornes du moteur restent ininterrompues, sont si- multanément sur les rails du tronçon de voie intermédiaire, coopère avec le mécanisme de manoeuvre d'un inverseur monté sur l'engin, pour inverser les connexions des bornes du mo- teur avec l'ensemble des contacta électriques des paires susdites.

4. - Dispositif suivant la revendication 1, carac- térisé en ce que, dans le cas d'un engin à moteur électri- que, alimenté à partir des rails, le moyen placé le long du réseau comprend (1) l'élément de voie intermédiaire pré- -Cité dont les rails sont isolés de toute source de courant, (2) une rampe dont la longueur est au moins égale au double du plus grand empattement des engins connus augmenté de la longueur de l'élément de voie intermédiaire, qui est dis- posée parallèlement aux rails du "tronçon d'amont" et du "tronçon d'aval", symétriquement par rapport à l'élément de voie intermédiaire et qui, au moment où l'engin, roulant sur le"tronçon d'amont", se présente devant l'élément de <Desc/Clms Page number 47> voie intermédiaire susdit,

coopère avec un bras monté sur l'engin, pour déplacer ce bras et interrompre les connexions des bornes du moteur avec toutes les paires de contacts électriques susdites, sauf une d'entre elles, jusqu'à ce que l'engin soit entièrement passé sur le "tronçon d'aval" et (3) un inverseur'des connexions de l'alimentation électrique des rails de l'ensemble du réseau, et en ce que le moyen monté sur l'engin comprend un organe de manoeuvre qui coopère avec un mécanisme de manoeuvre de l'inverseur susdit au moment où, les connexions des bornes du moteur avec toutes les paires de contacte électriques susdites, sauf une d'entre elles, ayant été interrompues, les contacts électriques de cette dernière paire sont en liaison seulement avec les rails de l'élément de voie intermédiaile.

5. - Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé en ce que, dans le cas où il s'agit d'un engin dont le moteur est alimenté à partir des rails et d'un réseau ferroviaire miniature électrique à deux rails reliés à une source de courant alternatif, le moyen placé le long du réseau comprend, d'une part, l'élément de voie intermédiaire précité, dont les rails sont isolés de toute source de courant et, d'autre part, une rampe dont la longueur est au moins égale au double du plus grand empattement des engins connus augmenté de la longueur de l'élément de voie intermédiaire, qui est disposée parallèlement aux rails du "tronçon d'amont" et du "tronçon d'aval", symétriquement par rapport à l'élément de voie intermédiaire et qui au moment où l'engin, roulant sur le "tronçon d'amont*,

ne présente devant l'élément de voie intermédiaire susdit, coopère aveo un bras monté @ur l'engir, pour déplacer ce bras et <Desc/Clms Page number 48> interrompre les connexions des bornes du moteur avec toutes les paires de contacts électriques susdites, sauf une d'entre elles, jusqu'à ce que l'engin soit entièrement passé sur le "tronçon d'aval".

6.- Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé en ce que, dans le cas d'un engin à moteur électrique alimenté à partir des rails, le moyen placé le long du réseau comprend l'élément de voie intermédiaire dont la longueur est au moins égale au plus grand empattement des engins connus, un premier organe de commande disposé en amont de cet élément de voie iritermédiaire, le long du réseau, un deuxième organe de commande disposé le long dudit élément de voie intermédiaire sensiblement à mi-distance des extrémités des rails qui composent cet élément de voie intermédiaire et un troisième organe de commande disposé en aval de l'élément de voie intermédiaire, le long du réseau, en ce que le moyen monté sur l'engin comprend, d'une part, (1) un ergot qui, lorsque l'engin'roule d'amont en aval,

agit par contacts mécaniques successivement sur oes trois organes de commande, c'est-à-dire, d'abord sur le premier organe de commande, alors que l'engin roule sur le tronçon d'amont, avant d'atteindre l'élément de voie inter médiaire, pour mettre les rails de ce dernier à des ten- sions qui sont à tout instant égales aux tensions des rails du "tronçon d'amont", qu'ils prolongent respectivement, ensuite sur le deuxième organe de commande, alors que l'engin est entièrement sur l'élément de voie intermédiaire, pour mettre les rails de ce dernier à des tensions qui sont, à tout instant égales aux tensions des rails du "tronçon d'aval;

qui les prolongent respectivement, et enfin sur le troisiè- <Desc/Clms Page number 49> me organe de commande, alors que l'engin est entièrement passé sur le "tronçon d'avalé ce qui laisse inchangée l'alimentation électrique des rails de l'élément de voie intermédiaire, et, d'autre part, (2) un inverseur des connexions des bornes du moteur avec l'ensemble des paires de contacts électriques susdits, et en ce que le moyen susdit placé le long du réseau comprend un organe de manoeuvre qui coopère avec le mécanisme de manoeuvre de l'inverseur susdit au moment où l'ergot pré- cité agit sur le deuxième organe de oommande susdit.

7.- Dispositif suivant la revendication 1, carac- térisé en ce que, dans le cas d'un engin à moteur électrique alimenté à partir des rails, le moyen placé le long du réseau comprend l'élément de voie intermédiaire dont la longueur est au moins égale au plus grand empattement des engins connus, un premier organe de commande disposé en amont de cet élément de voie intermédiaire, le long du réseau, un deuxième organe de commande disposé le long dudit élément de voie intermé- diaire, sensiblement à mi-distance'des extrémités des rails qui composent cet élément de voie intermédiaire, et un troi- sième organe de commande disposé en aval de l'élément de voie intermédiaire, le long du réseau, en ce que le moyen monté sur l'engin comprend, d'une part, (1) un ergot qui, lorsque l'engin roule d'amont en aval,

agit par contacts mé- caniques successivement sur ces trois organes de commande, c'est-à-dire, d'abord sur le premier organe de commande, alors que l'engin roule sur le tronçon d'amont" avant d'at- teindre l'élément de voie intermédiaire, pour mettre les rails de cet élément de voie intermédiaire à des tensions qui sont à tout instant égales aux tensions des rails du "tronçon d'amont" qu'ils prolongent respectivement, ensuite <Desc/Clms Page number 50> sur le deuxième organe de commande, alors que l'engin est entièrement sur l'élément de voie intermédiaire, pour mettre les rails de ce dernier à des tensions qui sont à tout ins- tant égales aux tensions des rails du "tronçon d'aval", qui les prolongent respectivement, et enfin sur le troisième organe de commande,

alors que l'engin est entièrement passé sur le"tronçon d'aval", ce qui laisse inchangée l'alimenta- tion électrique des rails de l'élément de voie intermédiaire, et, d'autre part, (2) un organe de manoeuvre qui coopère avec un mécanisme de manoeuvre d'un inverseur des connexions de l'alimentation électrique des rails de l'ensemble du réseau, y compris les rails de l'élément de voie intermédiaire, au moment où l'ergot précité agit sur le deuxième organe de com- mande susdit.

8.- Dispositif suivant la revendication 1, carac- térisé en ce que, dans le cas où il s'agit d'un engin dont le moteur est alimenté à partir des rails et d'un réseau fer- roviaire miniature électrique à deux rails reliés à une sour- ce de courant alternatif, le moyen placé le long du réseau comprend l'élément de voie intermédiaire susdit dont la lon- gueur est au moins égale au plus grand empattement des en- gins connus, un premier organe de commande disposé en amont de cet élément de voie intermédiaire, le long du réseau, un deuxième organe de commande disposé le long dudit élément de voie intermédiaire sensiblement à mi-distance des extrémités , des rails qui composent cet élément de voie intermédiaire, et un troisième organe de commande disposé en aval de l'élément de voie'intermédiaire le long du réseau,

et en ce que le moyen monté sur l'engin comprend un ergot qui, lorsque l'en- gin roule d'amont en aval, agit par contacts mécaniques suc- <Desc/Clms Page number 51> EMI51.1 cessivement sur ces' trzle 6 d oommendee etest-à-diret d'abord sur le premier organe de commande, alors que l'engin roule sur la "tronçon d'amont" avant d'atteindre l'élément de voie intermédiaire, pour alimenter les rails de ce dernier aveo un courant en phases avec celui des rails du "tron- çon d'amont" qu'ils prolongeai respectivement, ensuite, sur le deuxième organe de commanda.

alors que l'engin est entièrement sur l'élément de voie intermédiaire, pour mettre le courant des rails de ce dernier en phase avec le courant des rails du "tronçon d'avalé qui les prolongent respectivement, et enfin sur le troisième organe de commande alors que l'engin est entièrement passé sur le "tronçon d'aval", ce qui laisse inchangée l'alimentation électrique des reils de l'élément de voie intermédiaire, 9.

- Dispositif suivant la revendication 1, carao- térisé en ce que dans le cas d'un engin à moteur électrique alimenté à partir des rails, le moyen placé le long du réseau comprend deux rails auxiliaires parallèles dont la longueur est au moins égale au double du plus grand empattement des engins connus augmenté de la longueur de l'élément de voie intermédiaire, qui sont disposés parallèlement aux rails au "tronçon d'amont" et du *tronçon d'aval" , symétriquement par rapport à l'élément de voie intermédiaire, et qui sont en liaison électrique permanente aveo les rails du"tronçon d'amont" ou du "tronçon d'aval-, en ce que le moyen monté sur l'engin comprend, d'une part, (1) deux galets métalliques qui sont connectés électriquement chacun à une borne du moteur et qui,

pendart que l'engin passe du -tronçon d'amont" au "tronçon d'aval", prennent appui sur les deux rails auxi- <Desc/Clms Page number 52> liaires susdits, en coopérant alors avec un bras monté sur l'engin, pour déplacer ce bras et interrompre ainsi les connexions des bornes du moteur avec toutes les paires de contacts électriques de l'engin, sauf les deux galets susdits, et pour libérer le bras et rétablir ainsi ces connexions lorsque ces deux galets ont quitte les deux rails auxiliaires et, d'autre part, (2) un inverseur des connexions des bornes du moteur avec l'ensemble des paires de contacte électriques susdits, sauf les deux galets précités,

et en ce que le moyen placé le long du réseau comprend un organe de manoeuvre qui coopère avec le mécanisme de manoeuvre de l'inverseur précité pendant que les connexions des bornes du moteur avec toutes les paires de contacts électriques de l'engin, sauf les deux galets .susdits, sont in- terrompues.

10.- Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé en ce que dans le cas d'un engin à moteur électrique alimenté à partir des rails, le moyen placé le long du ré- seau comprend deux rails auxiliaires parallèles dont la lon- gueur est au moins égale au doubla du plus grand empattement des engins connus augmenté de la longueur de l'élément de voie intermédiaire, qui sont disposés parallèlement aux rails du "tronçon d'amont" et du "tronçon d'aval", symétriquement par rapport à l'élément de voie intermédiaire, et qui sont en liaison électrique permanente avec les rails du "tronçon d'amont" ou du "tronçon d'aval",en ce que le moyen monté sur l'engin comprend, d'une part, (1)

deux galets métalliques qui sont connectés électriquement chacun à une borne du mo- teur et qui.pendant que l'engin passe du "tronçon d'amont" au "tronçon d'aval", prennent appui sur les deux rails auxiliai- <Desc/Clms Page number 53> res susdits, en coopérant alors avec un bras monté sur l'engin, pour déplacer ce bras et interrompre ainsi les connexions des bornes du majeur avec toutes les paires de contacts électriques de l'engin, sauf les deux galets sus- dits, et pour libérer le bras et rétablir ainsi ces con- nexions lorsque ces deux galets ont quitté les deux rails auxiliaires et, d'autre par%, (2) un organe de manoeuvre qui coopère avec un mécarnisms de manoeuvre de deux inverseurs placés le long du réseau, dont l'un est un inverseur des .

connexions de l'alimentation électrique des rails de l'en- semble du réseau y compris les rails auxiliaires et dont l'autre est un inverseur des connexions de la liaison élec- trique permanente précitée des deux rails auxiliaires, ces deux inverseurs étant manoeuvrée simultanément lorsque l'or- gane de manoeuvre susdit coopèrs avec le mécanisme de ma- noeuvre précité) les deux galets susdits étant sur les rails auxiliaires.

11.- Dispositif avivant la revendication 1. oarao- térisé en ce que, dans le cse où il s'agit d'un engin dont le moteur est alimenté à partir des rails et d'un réseau ferroviaire miniature électrique à deux rails reliés à une source de courant alternatif, le moyen placé le long du réseau comprend deux rails auxiliaires parallèles dont la longueur est au moine égale au double du plus grand empattement des engins connus augmenté de la longueur de l'élément de voie intermédiaire, qui sont disputés parallèlement aux rails du -tronçon d'amont" et du "tronçon d'aval", symétriquement par rapport à l'élément de voie intermédiaire,

et qui sont en liaison électrique permanente avec les rails du "tronçon EMI53.1 d' amont" ou du "tronçon d' a , en ce q'ge le moyen #çpté <Desc/Clms Page number 54> sur l'engin comprend deux galets métalliques qui sont connectés électriquement chacun à une borne du moteur et qui, pendant que l'engin passe du "tronçon d'amont" au "tronçon d'aval", prennent appui sur les deux rails auxiliaires susdits, en coopérant alors aveo un bras monté sur l'engin, pour déplacer ce bras et interrompre ainsi les connexions des bornes du moteur avec toutes les paires de contacts électriques de l'engin, sauf les deux galets susdits,et pour libérer ce bras et rétablir ainsi ces connexions lorsque ces deux galets ont quitté les deux rails auxiliaires.

12.- Dispositif suivant la revendication 1, carao- térisé en ce que, dans le cas d'un engin dont le moteur est alimenté à partir des rails, le moyen placé le long du réseau comprend deux rails auxiliaires parallèles dont la longueur est au moins égale au double du plus grand empattement des engins connus augmenté de la longueur de l'élément da voie intermédiaire, qui sont disposés parallèlement aux rails du "tronçon d'amont* et du "tronçon d'aval", symétriquement par rapport à l'élément de voie intermédiaire, et qui sont en liaison électrique permanente avec les rails du "tronçon d'amont" ou du "tronçon d'aval", en ce que le moyen monté sur l'engin comprend (1) deux frotteurs métalliques qui,

pen- dant que l'engin passe du "tronçon d'amont" au "tronçon d'a.. valu sont en contact respectivement avec les deux rails auxiliaires susdite, (2) un inverseur de liaisons déconneo- tables des bornes du moteur avec toutes les paires de contacts électriques de l'engin, sauf les deux frotteurs métalliques, (3) un commutateur qui, suivant 'sa position, relie les bornes du moteur, soit à l'inverseur susdit, soit aux frotteurs métalliques précités, et en ce que le moyen <Desc/Clms Page number 55> placé le long du réseau comprend (1)

un premier organe de commande qui coopère avec un mécanisme de commande du com- mutateur précité pour manoeuvrer ce dernier de manière à connecter les bornes du moteur aux frotteurs métalliques pendant que l'engin est entièrement sur le "tronçon d'amont", les frotteurs susdits étant alors en contact avec les deux rails auxiliaires, (2) un deuxième organe de commande qui coopère avec le mécanisme de commande du commutateur pour manoeuvrer ce dernier de maniera à conneoter les bornes du moteur à l'inverseur susdit au moment où l'engin est entiè- rament passé sur le "tronçon d'aval", les frotteurs susdits étant alors en contact avec les'deux rails auxiliaires,et (3) un organe de manoeuvre de l'inverseur précité,

qui coopè- re avec le mécanisme de manoeuvre de cet inverseur pendant que les bornes du moteur électrique sont connectées aux deux trotteurs susdits.

13.- Dispositif suivant la revendication le carac- térisé en ce que, dans le cas où il s'agit d'un engin à mo- teur électrique alimenté à partir des rails, le moyen placé le long du réseau comprend deux rails auxiliaires parallèles dont la longueur est au moins égale au double du plus grand empattement des engins connus augmenté de la longu@ur de l'élément de voie intermédiaire, qui sont disposés parallè- lement aux rails du -tronçon d'amont" et du "tronçon d'a- val", symétriquement par rapport à l'élément de voie inter- médiaire, et qui sont en liaison électrique permanente avec les rails du "tronçon d'amont" eu du "tronçon d'aval", en ;

ce que le moyen monté sur,l'engin comprend (1) deux frot- EMI55.1 Í1' teure métalliques qui, p!n qn1'engin paese du "tronçon d'amont" au "tronçon o.1a,,4" sont en contact respecti- <Desc/Clms Page number 56> venant avec les deux rails auxiliaires susdits, (2) un commutateur'qui, suivant sa position, relie les bornes du mo- teur, soit à toutes les paires de contacts électriques de l'engin, soit aux frotteurB Botaniques susdits, et en ce que le moyen placé le long du réseau comprend (1)

un premier organe de commande qui coopère avec un mécanisme de commande du commutateur précité pour manoeuvrer ce dernier de manière à relier les bornes du moteur aux trotteurs métalliques pendant que l'engin est entièrement sur le "tron- çon d' amont" , les trotteurs susdite étant alors en contact avec les deux rails auxiliaires, (2) un deuxième organe de commande qui coopère avec le mécanisme de commande du commutateur pour manoeuvrer ce dernier de manière à relier les bornes du moteur à toutes les paires de contacts électri- ques de l'engin, au moment où ce dernier est entièrement passé sur le '0 tronçon d'aval", les trotteurs susdits étant alors en contact avec les deux raila auxiliaires, et (3)

deux inverseurs dont l'un est un inverseur des connexions de l'alimentation électrique des rails de l'ensemble du réseau y compris les deux rails auxiliaires et dont l'autre est un inverseur de la liaison électrique permanente précitée des deux rails auxiliaires, ces deux inverseurs étant manoeuvrés simultanément pendant que les bornes du moteur électrique sont reliées aux deur frotters susdits, le mécanisme de ma- noeuvre commun de ces dame inverseurs coopérant alors aveo un'organe de manoeuvre monté sur l'engin.

14.- Dispositif suivant la revendication 1, carac- térisé en ce que, dans le cas où il s'agit d'un engin dont le moteur est alimenté à partir des rails et d'un réseau fer- roviaire miniature électrique à deux rails reliés à uno Bour- <Desc/Clms Page number 57> EMI57.1 C'e i. '0VOE#ààà ¯ ' ¯ ¯ . i 2$8 Ù&g am Teaeau à 1 '",v-.O% comprend a 'BBËELs as aasaïa.M'eaB à**Q à8 longueur est au moins e 8#l ' ' , ri 11< , pKM ,gra!B& epatte'ment des nÇ #,y - engins ooqguw aaEmTBTïieë @gµyù#pgmemu àw l ' é>ément de voie engiu'S '" -' ' * ' ¯ s i S t>*> 4'8 1.'él:é1n t voie intermédiaire, qm B1>!lt 1B!ée pe.:D'a1l.11.'a'\!hea't aux rails du "tronçon d' Rtn:1m t" et là.

Ummmw d'"1", symétriquement EMI57.2 :en liaison EMI57.3 par rapport â l't aJJé:me#.t 4&=µb4*a intairs,, 9l qui son électrique perBiaaaasn'te .a.8 .:mail# A''t.nm9:cm 1'' '" ou EMI57.4 EMI57.5 du'tronçon d'na:; an 0:8 '68 le m 1I1m1't.é sar l'engin comprend z1) deux j'!I'alt \IJ1té.t.al. 4,m 1 pe1'!.d.ant que l'en- ¯.. - ":, . gin passe du 't trng0n !\'t;11 en lt1ir d"-aval" , sont en contact raspc:remen c les "!&6Tix rails anxiliaireB EMI57.6 EMI57.7 susdits et (2) :

un 'camrarxtc qui, "S'Íd.V'mlt mL 1>081 tion, relie les bornes du mntaoc, soit à %ab%B< les paires due contacts éleotaKLqUB'a de 1 n, soitb acoac âeaaat frotteurs susdits, et en ce que le en placté le lang du réseau comprend ( 1 ) un premier organe de oamm8. qui coopère avec un mécanisme de commande du oemutatB'1n' 'Précité pour manoeuvrer ce dernier de manière à relier les bôtnea du mote-ur aux trotteurs métalliques pendant que l'eQgfun est mGiérement eur le "tronçon d'nNont", les a^a'ttacas nBd1te taat alors en contact avec 1.es ,àBux rail'a a13:Lu'a1!.r8!B,,(!Jt;, ) un .Qi3C1t1V organe de oomlDf11Xl,e."1+t. ooopéwo !aveo J1;e Jd;'OU1l'i- # de commande - "5r;.- "'....-.;. du 'C ammuta:t:':V4.>man"1PF1"&r- ce l.er # manière a relier les ti téur t 1.1e'6 àe contacta <""",.....1;..:'t1 ... élootriqaZx t;,#flÉ-, aBm nt µll .%* à*xnà.oc -eist:

ontiéremant passié qiÉé N3a a à ' awùÀh suedits 'é1tEmt alors ,1 1 . avree 1- .....1ti1slls. <Desc/Clms Page number 58> EMI58.1

%?iÀôi#Ùkànt la ràlllÔîeK oarac- 'f5'.;;;"!P.bit'li.:t,. .t la 'p w -ri 11, ca c- ...Mi9'-.i..u,²..t;:','i\-er"" 4It ;.

Ur18 en ce Af d .. -le- Me d'un e".,#ï.Í')Je moteur est Î% '1f1iJ7'-4i\"'Î";MÓ< 1. <"-. alime é à" P4:â .'8i:re et âae J1'uu.4e's deux rails c-. v "-xÏt"t ...,..f1;......... "3"'" et qu comprend eu#,geu .pe, 404zes de .eroo-islc#, él'8ct:r:1r;UI88 avec a deux rails du rAsS'*1 le moyen précité monté a 11 eng , oompre1itd par poa1.re,.,' de coats<otf8 élec1tr!q,11es un elle reliée à la esté a:1re sclJ;. commu qui, B'\lÍ.'IIi9.:Ji:Ç. :

s'Osi tieJ1il, reile 1.'8 borne du oteur EMI58.2 à l' soit à la'x obat de la pairle 'en qeat3ot, et en ue le moyen placé le- 'long du réseau oomprend., d'une EMI58.3 part 'élément de-.vo4t, termédia1e dont les ,rail.s sont isolé' de toute,- source de courant et dont la longeur est EMI58.4 inté au i>î u 8 ttear-ent des engins aaaus, et, inté1" Ure au '.!:,1. ,- "- tte#s:t;lt d8'S eg1ns, O'OmlU8, d'aut part, un o. oeuvre qui coopière nvec un mecanie de manoeuvr'-9q*-'tateur susdit, po.ut manoeuvrer 'z ia . , 4 ,"'" contacts -de la paire -prémomeéw2V.JêéXeux oontae'ts "lie pai e pré- citée sont simultanément en liaison avac les rails de l'élé- ment voie intermédiaire.

16,- Dispositif suivant la revendication 1, carao- téri@@ en ce que, dans le cas d'un engin dont le moteur est alimeté à partir de la caténaire et de l'un. den deux rails EMI58.5 et qJt o'Ompr,en4 lU81 paires de aontacte électriques avec a deux rails 4U ¯flépgiu, 1e moyen plaed le 1vng du rései compre 4 ,1 ry -t de voîp ¯4dlat" préci t, dont rails toute ptéoité une pe do 3: t au u!i' .. eva du pZue and 1$é , '0: !'V la plus long de¯¯j . , a. àn% ¯ ..

' . 1J "iepo- sée parallèlemen aux panis in "tronçon d'amont" et du "tro@@on d'aval" symétriquement par papport à l'élement de voie @@termédiairement qui, aurmoment où l'engin roulant sur <Desc/Clms Page number 59> le "tronçon d'amont" se présente devant l'élément de voie intermédiaire susdit, coopère avec un bras monté sur l'engin pour déplacer ce bras et rendre momentanément impossible toute connexion de la borne du moteur, autre que celle reliée à la caténaire, avec les contacts de toutes les paires de contacts électriques, sauf une seule d'entre elles, jusqu'à ce que l'engin soit entièrement passé sur le "tron- çon d'aval" et (3) un organe de manoeuvre qui,

au moment où l'engin passe du "tronçon d'amont" au "tronçon d'aval" et où les contacts électriques de la seule paire susdite sont simultanément en liaison avec les rails de l'élément de voie intermédiaire, coopère avec la mécanisme de manoeuvre d'un commutateur monté sur l'engin pour manoeuvrer ce commutateur de manière que , au moment où l'engin a quitté la rampe, la borne du moteur non reliée à la caténaire soit connectée à ceux des contacts des paires susdites qui étaient déconnectés du moteur avant que l'engin atteigne la rampe, 17.- Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé en ce que, dans le cas d'un engin dont le moteur est alimenté à partir de la caténaire et de l'un des deux rails et qui comprend plusieurs contacts électriques avec ce rail,

le moyen placé le long du réseau comprend (@) l'élément de voie intermédiaire précité dont les rails sont isolée de toute source de courant, (2) une rampe dont la longueur est au moins égale au double du plus grand empattement des engins connus augmenté de la longueur de l'élément de voie intermédiaire, qui est disposée parallèlement aux rails du "tronçon d'amont" et du "tronçon d'aval", symétriquement par rapport à l'élément de voie intermédiaire et qui, au moment où l'engin roulant sur le *tronçon d'amont* se présente devant l'élément de voie intermédiaire susdit, coopè- <Desc/Clms Page number 60> re avec un bras monté sur l'engin pour déplacer ce bras et interrompre les connexions de la borne du moteur, autre que celle reliée à la caténaire , avec tous les contacta susdits,

sauf un seul d'entre eux, jusqu'à ce que l'engin soit entièrement passé sur la tronçon d'aval et (3) un inverseur des connexions de l'alimentation électrique des rails de l'ensemble du réseau , et en ce que le moyen monté sur l'engin comprend un organe de manoeuvre qui coopère avec un mécanisme de manoeuvre de l'inverseur précité au moment où., les connexions du moteur avec les contacts électriques susdits, sauf un d'entre eux, ayant été interrompus, ce dernier contact est en liaison seulement avec un rail de l'élément de voie intermédiaire.

18.- Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé en ce que, dans le cas d'un engin dont le, moteur est alimenté à partir de la caténaire et de l'un des' deux rails et qui comprend au moins une paire de contacts électriques avec les deux rails du réseau, le moyen placé le long du réseau comprend l'élément de voie intermédiaire dont la longueur est au moins égale au plus grand empattement des engins connus, un premier organe de commande disposé en amont de cet élé- ment de voie intermédiaire, le long du réseau, un deuxième organe de commande disposé le long dudit élément de voie in- termédiaire sensiblement à mi-distance des extrémités des rails qui composent cet élément de voie intermédiaire et un troisième organe de commande disposé en aval de l'élément de voie intermédiaire, le long du réseau,

en ce que le moyen monté sur l'engin comprend, d'une part, (1) un ergot qui, lorsque l'engin roule d'amont en aval , agit par contacts mécaniques successivement sur ces trois organes de commande, c'est-à-dire, d'abord sur le premier organe de commande, alors que l'engin roule sur le "tronçon d'amont", avant <Desc/Clms Page number 61> d'atteindre l'élément de voie intermédiaire, pour porter les rails de cet élément de voie intermédiaire aux potentiels des rails du "tronçon d'amont",qu'ils prolongent respeoti- vement, ensuite sur le deuxième organe de commande, alors que l'engin est entièrement sur l'élément de voie intermédiaire, pour porter les rails de ce dernier aux potentiels des rails du "tronçon d'aval" qui les prolongent respectivement, et enfin sur le troisième organe de commande, alors que l'engin,

est entièrement passé sur le "tronçon d'aval" ce qui laisse inchangée l'alimentation électrique des rails de l'élément de voie intermédiaire et, d'autre part, (2) un commutateur qui que celle reliée à la caténaire,soit à tous suivant sa position, relie là borne du moteur de l'engin autre/ les contacta électriques en liaison avec un même rail, soit à tous les contacts électriques en liaison aveo l'autre rail et en ce que le moyen placé le long du réseau comprend un organe de manoeuvre qui coopère avec le mécanisme de mancea- vre d@ commutateur au moment où l'ergot précité agit sur le deuxième organe de commande susdit.

19.- Dispositif suivant la revendication 1, carao- térisé en ce que, dans le cas d'un engin dont le moteur est alimenté à partir de la caténaire et de l'un des deux rails et qui comprend au moins un contact électrique avec ce rail, le moyen placé le long du réseau comprend l'élément de voie intermédiaire dont la longueur est au moins égale au plus grand empattement des engins connus, un premier organe de commande disposé en amont de cet élément de voie intermédiaire, le long du réseau, un deuxième organe de commande-disposé le long dudit élément de voie intermédiaire sensiblement à mi-distance des extrémités des rails qui composent cet élément de voie intermédiaire et un troisième organe de com- <Desc/Clms Page number 62> mande disposé en aval de Isolément de voie intermédiaire,le long du réseau,

en ce que le moyen monté sur l'engin comprend, d'une part,(1) un ergot qui, lorsque l'engin roule d'amont en aval, agit par contacts mécaniques successivement sur ces trois organes de commande, c'est-à-dire, d'abord sur le premier organe de commande, alors que l'engin roule sur le "tronçon d'amont" avant d'atteindre l'élément de voie intermédiaire, pour porter les rails de oet élément de voie intermédiaire aux potentiels des rails du "tronçon d'amont", qu'ils prolongent respectivement, ensuite sur le deuxième organe de commande, alors que l'engin est entièrement sur l'élément de voie intermédiaire.

pour porter les rails de ce dernier aux potentiels des rails du "tronçon d'aval" qui les prolongent respectivement, et enfin sur le troisième organe de commande, alors que l'engin, est entièrement passé sur le "tronçon d'aval" ce qui laisse inchangée l'alimentation électrique des rail(de l'élément de voie intermédiaire, et, d'autre part, (2) un organe de manoeuvre qui coopère avec un mécanisme de manoeuvre d'un inverseur des connexions de l'alimentation électrique ces @@ls de l'ensemble du,naseau, y cernés les rails de l'élément de voie intermédiaire, au moment où l'ergot précité agit sur le deuxième organe de commande susdit.

20.- Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé en ce que, dans le cas d'un engin dont le moteur est alimenté à partir de la caténaire et de l'un des deux rails et qui comprend au moins une paire de contacts électriques avec les deux rails du réseau, le moyen placé le long du réseau comprend un rail auxiliaire dont la longueur est au moins égale au double du plus grand empattement des engins connus augmenté de la longueur de l'élément de voie intermé- <Desc/Clms Page number 63> diaire, qui est disposé parallèlement aux rails du "tronçon d'amont" et du "tronçon d'aval", symétriquement par rapport à l'élément de voie intermédiaire et qui est connecté à celui des deux rails dont la polarité est, à tout instant où elle est différente de zéro,

de signe apposé à la polarité de la ca- ténaire en ce que le moyen monté sur l'engin comprend, d'une part, (1) un galet métallique:'qui est connecté électriquement à la borne du moteur autre que celle reliée à la caténaire et qui, pendant que l'engin passe du "tronçon d'amont" au "tron- çon d'avalé prend appui sur le rail auxiliaire susdit, en coopérant alors avec un bras monté sur l'engin, pour déplacer ce bras et rendre momentanément impossible toute connexion du moteur avec les contacts électriques saufle galet précité jusqu'au moment ou l'engin est entièrement passé sur le 'tronçon d'aval" et, d'autre part, (ce) un commutateur qui,

suivant sa position et lorsque le galet précité est en dehors du rails auxiliaire, relie la borne du moteur, autre quo cella reliée à la caténaire, soit à tous les contacts électriques prenant appui sur un même rail, soit à tous les contacts électriques pre- nant appui sur l'autre rail et en ce que le moyen placé le long du réseau comprend un organe de manoeuvre qui coopère avec un mécanisme de manoeuvre du commutateur pour manoeuvrer ce dernier pendant que le galet est sur le rail auxiliaire.

21.- Dispositif suivant la revendication 1, carac- térisé en ce que, dans le cas d'un engin dont le moteur est alimenté à partir de la caténaire et de l'un des deux rails et qui comprend au moins un contact électrique avec ce rail, le moyen placé le long du réseau comprend un rail auxiliaire dont la longueur est au moins égale au double du plus grand empattement des engins connus augmente de la longueur de l'é- lément de voie intermédiaire, qui est disposé parallèlement <Desc/Clms Page number 64> aux rails du "tronçon d'amont" et du "tronçon d'aval", symétriquement par rapport à l'élément de voie intermédiaire et qui est connecté à celui des deux rails dont la polarité est, à tout instant où elle est différente de zéro, de signe opposé à la polarité de la caténaire,

en ce que le moyen monté sur l'engin comprend, d'une part, (1) un galet métallique qui est connecté électriquement à la borne du moteur autre que celle reliée à la caténaire et qui, pendant que l'engin passe du "tronçon d'amont" au "tronçon d'aval", prend appui sur le rail auxiliaire susdit, en coopérant alors avec un bras monté sur l'engin, pour déplaoer ce bras et interrompre ainsi les connexions du moteur avec tous les contacts électriques susdits, sauf le galet précité,et pour libérer ce bras et rétablir ainei ces connexions lorsque le galet a quitté le rail auxiliaire et, d'autre part, (2) un organe de manoeuvre qui coopère avec un mécanisme de manoeuvre d'un inverseur des connexions de l'alimentation électrique des rails de l'ensemble du réseau , y compris le rail auxiliaire, et dun commutateur qui,

suivant sa position, relie le rail auxiliaire Boit à l'un Boit à l'autre des deux rails du réseau,cet in- verseur et ce commutateur étant manoeuvrés simultanément lorsque l'organe de manoeuvre susdit coopère avec le mécanis- me de manoeuvre précité, le galet susdit étant sur le rail auxiliaire.

22.- Dispositif suivant la revendication 1, carac- térisé en ce que, dans le cas d'un engin dont le moteur est alimenté à partir de la oaténaire et de l'un des deux rails et qui comprend plusieurs paires de contacte électriques aveo les deux rails du réseau, le moyen placé le long du réseau comprend un rail auxiliaire dont la longueur est au moins <Desc/Clms Page number 65> égale au double du plus grand empattement des engins connus augmenté de la longueur de Isolément de voie intermédiaire qui est disposé parallèlement aux rails du "tronçon d'amont" et du "tronçon d'aval", symétriquement par rapport à l'élément de voie intermédiaire et qui est connecté à celui des deux rails dont la polarité est, à tout instant où elle est différente de zéro,

de signe opposé à la polarité de la caténaire, en ce que le moyen monté sur l'engin comprend, d'une part, (1) un frotteur métallique connectable électriquement à la borne du moteur autre que celle reliée à la caténaire et qui, pendant que l'engin passe du "tronçon d'amont" au "tronçon d'aval", est en contact avec le rail auxiliaire susdit, (2) un premier commutateur qui, suivant sa position, et lorsque le frotteur précité est en dehors du rail auxiliaire, relie la borne du moteur, autre que celle reliée à la caténaire, soit à tous les contacts prenant appui sur un même rail, soit à tous les contacts prenant appui sur l'autre rail, et (3) un deuxième commutateur qui, suivant sa position, relie la borne du moteur autre que celle connectée à la caténaire, soit au premier commutateur,

soit au frotteur métallique, et en ce que le moyen placé le long du réseau comprend (1) un premier organe de commande qui coopère avec un mécanisme de commande du deuxième commutateur pour manoeuvrer ce dernier de manière à relier la borne précitée du moteur au frotteur métallique pendant que l'engin est entièrement sur le "tronçon d'amont", le frotteur susdit prenant appui sur le rail auxiliaire, (2) un organe de manoeuvre du premier commutateur, qui coopère avec un mécanisme de manoeuvre de ce commutateur pour manoeuvrer ce dernier pendant que la borne susdite du moteur est reliée au.frotteur précité qui est alors en contact avec le rail auxiliaire, <Desc/Clms Page number 66> et (3) un deuxième organe de commande qui coopère avec le .

mécanisme de commande du deuxième commutateur pour manoeuverce den@r demanière à relier la borne susdite du moteur au pre- mier commutateur précité au moment où l'engin est entière- ment passé sur le -tronçon d'aval*, le frotteur susdit étant en contact avec le rail auxiliaire.

23.- Dispositif suivant la revendication 1, carac- térisé en ce que, dans le cas d'un engin dont le moteur est alimenté à partir de la oaténaire et de l'un des deux rails et qui comprend plusieurs contacts électriques avec ce rail, le moyen placé le long du réseau comprend un rail auxiliaire dont la longueur est au moins égale au double du plus grand empattement des engins connus augmenté de la longueur de l'é- lément de voie intermédiaire,qui est disposé parallèlement aux rails du "tronçon d'amont" et du "tronçon d'aval", symé- triquement par rapport à 1 élément de voie intermédiaire et qui est connecté à celui des deux rails dont la polarité est, à tout instant où elle est différente de zéro, de signe opposé à la polarité de la caténaire,

en ce que le moyen monté sur l'engin comprend, d'une partit) un frotteur mé- tallique connectable électriquement à la borne du mo- teur autre que celle relié@ à la caténaire et qui, pendant que l'engin passe du "tronçon d'amont" au "tronçon d'aval" , entre en contact avec le rail auxiliaire susdit, (2) un commutateur qui, suivant sa position, relie la borne du mo- teur autre que celle connectée à la caténaire, soit à l'en- semble des contacts susdits, soit au frotteur métallique et en ce que le moyen placé le long du réseau comprend (1)

un premier organe de commande qui coopère avec un mécanisme de commande du commutateur précité pour manoeuvrer ce der- nier de manière à relier la borne susdite du moteur au <Desc/Clms Page number 67> trotteur métallique pendant que l'engin est entièrement sur le "tronçon d'amont", le trotteur susdit étant alors en contact avec le rail auxiliaire, (2) un deuxième organe de commande qui coopère avec le mécanisme de commande du commutateur pour manoeuvrer ce dernier de manière à relier la EMI67.1 susdite 5u5dfe borne susdite du moteur à l'ensemble des contacts électriques susdits de l'engin, au moment où ce dernier est entièrement passé sur le "tronçon d'aval", le frotteur susdit étant alors en contact avec le rail auxiliaire , et (3)

un inverseur des connexions de l'alimentation électrique des rails de l'ensemble du réseau y compris le rail auxiliaire et un commutateur qui, suivant sa position, relie le rail auxiliai- re soit à l'un, soit à l'autre des deux rails d@ réseau, cet inverseur et ce commutateur étant manoeuvrés simultanément pendant que la borne susdite du moteur électrique est reliée au frotteur susdit, le mécanisme de manoeuvre commun de cet inverseur et de ce commutateur coopérant alors avec un organe de manoeuvre monté sur l'engin.

24. - Dispositif suivant l'une ou l'autre des re- vendications 2,3,4,6,7,9,10,12,13,17,19,21 et 23, caracté- risé.en ce que le mécanisme de manoeuvre de chaque inverseur comprend une roue solidaire de l'inverseur et en ce que l'organe de manoeuvre susdit est une butée capable, par con- tact mécanique avec la roue précitée, de faire tourner cel- le-ci de manière à manoeuvrer l'inverseur, cette roue et cette butée étant agencées pour imposer la constance de l'angle de rotation de la roue et coopérant avec un organe de verrouillage de l'inverseur dans la position qu'il occupe après que la roue ait tourné de l'angle susdit. <Desc/Clms Page number 68>

25.- Dispositif suivant l'une ou l'autre des re.. vendioations 2,3,6,9 et 12, caractérisé en ce que le mécanisme de manoeuvre de chaque inverseur comprend une pièce pouvant basculer autour d'un axe fixe, dont le basculement est commandé par un électro-aimant et en ce que l'organe. de manoeuvre susdit comprend une paire de lames métalliques parallèles reliées à une source de courant, et avec lesquelles entrent en contact, au moment de manoeuvrer l'inverseur, deux frotteurs métalliques reliée respectivement aux bornes des spires d'excitation de 1'électro-aimant, pour exciter ce dernier.

26,- Dispositif suivant l'une ou l'autre des revendications 4,7,10,13,17,19,21 et 23, caractérisé en ce que le mécanisme de manoeuvre de chaque inverseur comprend une pièce pouvant basculer autour d'un axe fixe, dont le bascu- lement est commandé par un électro-aimant dont les spires d'excitation .sont reliées, par une extrémité, à une première lame métallique située le long du réseau et, par l'autre extrémité, à un pôle d'une source de courant dont l'autre pôle eat relié à une deuxième lame métallique, et en ce que l'organe de manoeuvre susdit est un frotteur métallique monté sur l'engin, qui, au moment de manoeuvrer l'inver- seur, entre en contact simultanément avec lea deux lames métalliques susdites.

27.- Dispositif suivant l'une ou l'autre des re-. vendications 12,13,14,15,16,18,20,22 et 23, caractérisé en ce que le mécanisme de manoeuvre de chaque commutateur com-, prend une pièce pouvant basculer autour d'un axe fixe, dont le basculement est commandé par un électro-aimant et en ce <Desc/Clms Page number 69> que l'organe de manoeuvre susdit comprend une paire de lames métalliques parallèles reliées à une source de courant, et avec lesquelles entrent en/contact, au moment de manoeuvrer le commutateur, deux trotteurs métalliques reliés respectivement aux bornes des spires d'excitation de l'électro-aimant, pour exciter ce dernier.

28.- Dispositif suivant l'une ou l'autre des revendications 21 et 23, caractérisé en ce que le mécanisme de manoeuvre de chaque commutateur comprend une pièce pouvant basculer autour d'un axe fixe, dont le basculement est commandé par un électro-aimant dont les spires d'excitation sont reliées, par une extrémité, à une première lame métallique située le long du réseau et, par l'autre extrémité , à un pôle d'une source de courant dont l'autre pôle est relié à une deuxième lame métallique, et en ce que l'organe de manoeuvre susdit est un frotteur métallique monté sur l'engin, qui, au moment de manoeuvrer le commutateur, entre en contact simultanément avec les deux lames métalliques susdites.

29.- Dispositif suivant l'une ou l'autre des revendications 25, 26,27 et 28, caractérisé en ce que la source de courant est une source de courant alternatif.

30. - Dispositif, en substance, tel que décrit plus haut, en référence aux dessins annexée.