Attache élastique de rail.
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destinées-à la fixation des rails sur leur support.
La fixation des rails de chemin de fer sur les traverses
qui les supportent est généralement effectuée au moyen d'attaches élastiques et notamment, d'attaches formées par une lame de ressort s'appuyant à une extrémité sur le patin du rail et à l'autre extrémité sur le support du rail et perforer entre ces extrémités d'un orifice pour le passage de la tige d'un organe de serrage. Cet organe comporta une tête qui applique un effort sur la lame.
Pour augmenter le confort ainsi que pour permettre un accroissement de la vitesse des trains, on interpose entre le rail et la traverse une semelle en caoutchouc de plus en plus souple, ce
qui amplifie le déplacement vertical du rail. Il faut cependant maintenir le rail avec une plus grande force. L'attache élastique qui doit suivre le mouvement du rail doit donc être à la fois plus flexible et plus résistante..
Par ailleurs, quand la traverse n'est pas elle-même isola nte, le rail doit être isolé électriquement ; cela se fait à l'aide d'une rondelle placée sous la tête de l'organe de serrage et solidaire d'une bague entourant la tige de l'organe de serrage dans l'orifice perforé dans la lame. Ledit orifice est donc assez grand et réduit la résistance de l'attache.
Pour y remédier, il a été proposé de superposer à la lame une lame de renforcement, l'isolement se faisant soit de la même manière que précédemment, soit par une plaque isolante disposée entre les deux lames et solidaire d'une bague entourant la tige de l'organe de serrage, dans l'orifice perforé dans la lame inférieure.
Le résultat est un renforcement de l'attache, mais une diminution de la flexibilité, ce qui va à l'encontre du problème
qui se pose maintenant.
La présente invention propose une autre solution qui consiste à appliquer à la lame l'effort de l'organe de serrage par l'intermédiaire d'un organe élastique qui modifie la répartition des forces et des contraintes et ajoute sa propre flexibilité à celle des lames.
L'invention a en effet pour objet une attache élastique de rail de chemin de fer,comportant au moins une lame principale de flexion percée d'un orifice de passage d'un organe de serrage, caractérisée en ce qu'elle comporte un organe élastique transversal perpendiculaire à la direction générale de l'attache incurvée sur <EMI ID=2.1>
principale tandis que ses extrémités sont en appui sur les bords
de cette même lame principale.
L'organe élastique est constitué, de préférence, par une lame cintrée sur sa longueur mais peut également être formée par une lame emboutie en son centre pour la forme d'un tronc de cône prolongé par des bavettes. Cet organe est perforé et
monté coaxialement à l'orifice de la lame principale entre celleci et un organe de serrage.
Grâce à cette disposition, l'effort est réparti sur la lame, ce qui diminue les contraintes autour de l'orifice. Pour les diminuer davantage, des rebords peuvent être agencés pour raidir la lame de ressort.
La perte de flexibilité qui en résulte est compensée par
la flexibilité propre de l'organe élastique.
D'autres' caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description qui suivra, faite en se référant aux dessins annexés donnés à titre d'exemple non limitatif.
Sur ces dessins :
La Fig. 1 est une vue de dessus de l'attache.
La Fig. 2 est une vue en coupe transversale d'une attache conforme à 1'invention.
La Fig. 3 est une vue en coupe longitudinale de \:1' attache suivant la ligne AA de la Fig. 1.
Les Fig. 4, 5,6 montrent en coupe transversale des variantes de réalisation de l'attache.
La Fig. 7 est une vue de dessus d'un autre mode de réalisation de l'attache de l'invention.
La Fig. 8 est une vue en coupe longitudinale selon la ligne B B de la Fig. 7.
La Fig. 9 est une vue en coupe transversale selon la ligne CC de la Fig. 7.
Les Fig..10,11 et 12 montrent des variantes de la.Fig.9.
Les Fig. 13 et 14 sont des vues en coupe longitudinale de variantes d'attaches conformes à l'invention.
Référons-nous d'abord aux figures 1,2 et 3. On y voit une lame élastique rectangulaire L, ou lame principale percée d'un trou 1 en son milieu et surmontée d'une lame transversale R cintrée, percée d'un trou central 2. Cette lame R appuie au voisinage de ses extrémités 3 et 4 sur les bords 5 et 6 de la lame L, tandis qu'au droit des trous un espace sépare les deux lames. La lame R est <EMI ID=3.1>
la lame L. Le trou 2 de la lame R est disposé concentriquement
par rapport au trou 1 de la lame L.
Pour utiliser l'attache ainsi constituée, on pose une extrémité 9, par exemple, de la lame L, sur le patin P d'un rail et l'autre extrémité 10, sur une traverse T supportant le rail par l'intermédiaire d'une semelle S en caoutchouc. La tige 0 d'un organe de serrage ancré dans la traverse T passe à travers les trous 1 et 2 des lames L et R ; la tête E de cet organe de serrage ou un écrou exerce son effort au centre de la lame R qui transmet cet effort aux bords 5 et 6 de la lame L. Les deux lames fléchissent dans 2 directions perpendiculaires.
A cause des rebords 7 et 8,,1a lame R ne fléchit guère que
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perpendiculaire 9-10. La lame R ne porte plus alors sur la lame L qu'aux angles 11,12,13 et 14 ; ce qui évite d'avoir de fortes contraintes dans la zone des trous 1 et 2.
La Fig. 4 montre que l'on peut, si besoin, renforcer la lame L 4 en la raidissant par des replis 15 et 16 des rebords 7 et
8 de la lame R 4. Ces replis , en empêchant le fléchissement de la lame L4 dans cette zone, y réduisent considérablement les contraintes.. L'ensemble de l'attache devient alors pratiquement inamovible.
La variante de la Fig. 5 ne donne pas le même raidissement mais facilite par contre l'assemblage de la lame R 5 sur la lame
L 5 ; l'un des rebords 7 par exemple est recourbé en un croc 17
vers l'extérieur. En engageant d'abord le rebord 8 sur le bord 6
de la lame L 5 et en posant le croc 17 sur le bord 7 de la lame L 5, une pression exercée sur la lame R 5 la redresse un peu et accroche le rebord 7 au bord 5 de la lame L 5.
Quand le rail doit être isolé électriquement de la traverse on peut, comme le montre la Fig. 6, interposer une fourrure F en matière isolante comportant une plaque 18 et une bague 19 entre la lame R 6 et la lame L 6. La lame L 6 est alors évidemment percée d'un trou 1 un peu plus grand, mais celui de la lame R 6 peut conserver la même dimension.
Une telle attache permet la fixation de rails de chemin
de fer sur leur support, quand cette fixation demande une grande force et une grande élasticité. La région du trou de passage de l'organe de serrage est soulagée et les efforts sont reportés vers les bords de la lame. Bien entendu cela suppose que la distance entre <EMI ID=5.1>
relativement large, ce qui est généralement le cas.
Dans certaines circonstances cependant il peut être préférable de réduire cette largeur de la lame. La lame transversale est alors cintrée non seulement dans le sens de sa longueur mais également dans le sens transversal pour assurer une répartition plus régulière des efforts et des contraintes sur la périphérie des trous.
Une attache ainsi réalisée est représentée sur les Fig. 7 à
9.
Sur ces figures en effet la lame L rectangulaire et élastique, percée d'un trou 1 en son milieu est surmontée d'un organe élastique ou lame D dont la partie centrale forme un tronc de cône
22 dont la grande base est aplatie contre la lame L et est prolongée par des bavettes 23 et 25 se terminant par des bordures 24 et 26 adaptées aux bords 27 et 28 de la lame L.
La petite base 29 du tronc de cône est traversée par l'organe de serrage composé, par exemple, d'une vis V et d'un écrou E qui appuient sur la petite base 29 du tronc de cône.
L'effort F que l'écrou E exerce est transmis , par les bavettes 23 et 25 et la grande base aplatie du tronc de cône 22 à la
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Le tronc de cône 22 s'aplatit, la lame L fléchit.
Les bordures 24 et 26 empêchent le dispositif D de tourner,
de plus elles le raidissent vis-à-vis de la flexion longitudinale
de la lame L.
L'effort transmis à la lame L bien que réparti sur une zone correspondant à la périphérie de la lame D s'exerce alors-surtout
au voisinage des bords 30 et 31 de cette lame D en dehors de la section C C de la lame L.qui est moins résistante en raison de la présence du trou 1.
Bien entendu la lame bombée D permet de la même manière que
la lame R de renforcer l'attache par une conformation appropriée
des rebords des bavettes.
La Fig. 10 montre que l'on peut, si besoin renforcer la lame L en la raidissant par des replis 32 et 33 des bords 24' et 26' du dispositif D'.'Ces replis , en empêchant le fléchissement de la lame L dans cette zone, y réduisent considérablement les contraintes. La lame et le dispositif deviennent pratiquement inamovibles.
La variante représentée sur la Fig. 11 ne donne pas le même
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D" sur la lame L. L'un des bords 24" par exemple, est recourbé en un croc 34 vers l'extérieur, En engageant d'abord la bordure 26" sur le bord 28 de la lame L et en posant le croc 34 sur le bord 27 de la lame L, une pression exercée sur le tronc de cône 22 le redresse un peu et accroche la bordure 24* au bord 27 de la lame L.
L'organe de serrage peut également être isolé électriquement de la lame. La Fig. 12 donne une solution à ce problème.
Une fourrure F en matière isolante comportant une plaque 35, des- rebords 36 et 37 et une bague 38 , est interposée entre la lame L et le dispositif D"'. La lame L est évidemment percée d'un trou 1 un peu plus grand, mais celui du dispositif D"' peut conserver la même dimension.
Dans certains cas, selon les Fig. 13 ou 14 , il peut être commode de replier l'extrémité 45 de l'attache en direction de
la traverse. Il est évident que l'invention s'applique aussi à
ce type d'attache.
Comme dans les exemples précédents, elle assure une bonne répartition des contraintes en soulageant la région de moindre résistance de la lame, ce qui renforce la fixation et elle présente une flexibilité accrue.
'} <EMI ID=8.1> 1 - Attache élastique de rail de chemin de fer, comportant au moins une lame principale de flexion 1 percée d'un orifice de passage d'un organe de serrage, caractérisée en ce qu'elle comporte un organe élastique RD transversal, perpendiculaire à la direction générale de l'attache, incurvée sur sa longueur, de façon que sa concavité soit tournée vers la lame principale, tandis que ses extrémités(7, 8, 23, 25)sont en appui sur les bords de cette même lame principale.