BRPI0312295B1

BRPI0312295B1 - automóvel e método de controle de automóvel

Info

Publication number: BRPI0312295B1
Application number: BRPI0312295A
Authority: BR
Inventors: Mitsuhiro Nada
Original assignee: Toyota Motor Co Ltd
Priority date: 2002-07-03
Filing date: 2003-05-28
Publication date: 2016-12-27
Also published as: KR20050019814A; EP1535790A1; CN1665697A; BR0312295A; AU2003241841A1; RU2005102599A; EP1535790B1; CN100376438C; JP3612711B2; DE60330676D1; KR100770394B1; RU2290330C2; ATE452788T1; WO2004011296A1; EP1535790A4; US7295918B2; US20050187671A1; JP2004036489A

Abstract

"automóvel e método de controle de automóvel". a invenção refere-se a um automóvel que quando se move em uma direção inversa oposta a uma direção de acionamento esperada de acordo com o estabelecimento corrente de uma posição de câmbio sp, o automóvel da invenção estabelece um torque de ajustamento ta que corresponde a um gradiente de superfície de estrada medido <sym> como um torque requerido para convergir a velocidade de veículo do automóvel com apenas um condutor instalado nele na direção inversa (isto é, em uma direção de deslizamento descendente) até um nível preestabelecido de velocidade de veículo (etapa s200). o automóvel então compara o estabelecimento do torque de ajustamento ta com um torque de escorregamento tc que é estabelecido em um estado de acionamento de veículo dentro de uma faixa de fornecimento de torque de escorregamento permissível (etapa s150) e fornece o torque maior como um torque motor tm a partir de um motor (etapas s210 e s220). este arranjo regula de maneira efetiva a velocidade de veículo do automóvel se movendo na direção inversa oposta à direção de acionamento esperada para o nível preestabelecido de velocidade de veículo.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "AUTOMÓVEL E MÉTODO DE CONTROLE DE AUTOMÓVEL".

Descrição Campo técnico [001] A presente invenção refere-se a um automóvel e a um método de controle do automóvel· Mais especifica mente, a invenção diz respeito a um automóvel que é acionado com energia fornecida a partir de um dispositivo de fornecimento de energia, bem como a um método de controle de tal automóvel.

Antecedentes da Técnica [002] Um automóvel proposto atua e controla um motor ligado a rodas de acionamento para aplicar um torque de escorrega mento que corresponde a uma quantidade de compressão de um pedal de freio (ver, por exemplo, a Gazeta de Patente Japonesa em aberto No. 1075505). Este automóvel ajusta o torque de escorregamento que corresponde à quantidade de compressão do pedal de freio para impedir um deslizamento não intencional em uma estrada inclinada, ao mesmo tempo que alcança um acionamento baseado em torque de escorrega mento em uma estrada plana para aprimorar o rendimento de energia.

[003] O automóvel aplica apenas um nível preestabelecido de torque de escorrega mento quando o condutor libera completamente o pedal de freio. Enquanto o automóvel está em uma parada em uma inclinação ascendente, o gradiente da superfície da estrada da inclinação ascendente pode fazer com que o automóvel deslize para baixo sem qualquer regulação da velocidade de deslizamento.

Descrição da invenção [004] O objetivo da invenção é assim regular uma velocidade de veículo de um automóvel que se move em uma direção inversa oposta a uma direção de acionamento preestabelecida. O objetivo da inven- ção é também assegurar a sensação de acionamento substancialmente constante do condutor, a despeito de uma variação em gradiente de superfície da estrada.

[005] Para conseguir no mínimo uma parte dos objetivos anteriormente mencionados, o automóvel da presente invenção é estruturado como a seguir.

[006] Um automóvel da presente invenção é acionado com energia fornecida a partir de um dispositivo de fornecimento de energia e inclui: um módulo de estabelecimento de direção de acionamento que preestabelece uma direção de acionamento do automóvel; um módulo de detecção de passeio de direção inversa que detecta um passeio do automóvel em uma direção inversa oposta à direção de acionamento preestabelecida; e um módulo de controle de acionamento que estabelece um torque de ajustamento a ser aplicado na direção de acionamento preestabelecida e atua e controla o dispositivo de fornecimento de energia para aplicar o torque de ajustamento apenas em resposta ao estabelecimento da direção de acionamento por meio do módulo de ajustamento de direção de acionamento e detecção do passeio do automóvel na direção inversa oposta à direção de acionamento preestabelecida em um estado de acelerador desligado por meio do módulo de detecção de passeio de direção inversa.

[007] O automóvel da invenção estabelece o torque de ajustamento a ser aplicado na direção de acionamento preestabelecida e atua e controla o dispositivo de fornecimento de energia para aplicar o torque de ajustamento, em resposta à detecção do passeio do automóvel na direção inversa oposta à direção de acionamento preestabelecida no estado de acelerador desligado. Este arranjo regula de maneira efetiva a velocidade de veículo do automóvel que se move na direção inversa, isto é, em uma direção de deslizamento para baixo.

[008] No automóvel da invenção pode ser ainda fornecido um módulo de avaliação de medição de gradiente de superfície de estrada que mede ou avalia um gradiente de superfície de estrada e o módulo de controle de acionamento pode estabelecer o torque de ajustamento baseado no gradiente de superfície de estrada medido ou avaliado. Este arranjo estabelece o torque de ajustamento baseado no gradiente de superfície de estrada e com isto assegura sensação de acionamento substancialmente constante a despeito de uma variação em gradiente de superfície de estrada.

[009] Em uma modalidade preferível do automóvel da invenção que estabelece o torque de ajustamento baseado no gradiente de superfície de estrada, o módulo de controle de acionamento estabelece o torque de ajustamento de acordo com um mapa que representa uma variação em torque de ajustamento contra gradiente de superfície de estrada para convergir uma velocidade de veículo do automóvel com apenas um condutor instalado nele na direção inversa até um nível preestabelecido de velocidade de veículo.

[0010] No automóvel da invenção que estabelece o torque de ajustamento baseado no gradiente de superfície de estrada pode ainda ser fornecido um módulo de estabelecimento de torque inicial que estabelece um torque inicial aplicado na direção de acionamento preestabe-lecida baseado no gradiente de superfície de estrada medido ou estimado, e o módulo de controle de acionamento atua e controla o dispositivo de fornecimento de energia para aplicar o torque inicial em um estado de freio desligado enquanto o automóvel está em uma parada. Este arranjo impede de maneira efetiva um deslizamento abrupto para baixo do automóvel.

[0011] No automóvel da invenção, o módulo de detecção de passeio em direção inversa pode medir uma velocidade de veículo na direção inversa e o módulo de controle de acionamento pode estabelecer o torque de ajustamento para convergir a velocidade de veículo medida na direção inversa em um nível preestabelecido de velocidade de veículo. Este arranjo regula a velocidade de veículo na direção inversa em nível preestabelecido de velocidade de veículo. O nível preestabelecido de velocidade de veículo pode ser igual a, por exemplo, uma velocidade de marcha.

[0012] No automóvel da invenção pode ser ainda fornecido um módulo de estabelecimento de torque de escorregamento que estabelece um torque de escorregamento aplicado na direção de acionamento preestabelecida quando uma condição predeterminada é preenchida e o módulo de controle de acionamento pode atuar e controlar o dispositivo de fornecimento de energia para aplicar um torque maior entre o torque de ajustamento e o torque de escorregamento. Este arranjo equilibra bem o controle de veículo convencional baseado no torque de escorregamento com o controle do veículo baseado no torque de ajustamento.

[0013] No automóvel da invenção equipado com módulo de estabelecimento de um torque de escorregamento o módulo de estabelecimento de torque de escorregamento pode estabelecer um valor "0" para o torque de escorregamento em resposta a uma operação de fre-nagem de reduzir a velocidade do veículo do automóvel até zero, e estabelecer um nível predeterminado do torque de escorregamento em resposta à detecção de um estado de freio desligado. Este arranjo restringe de maneira desejável a produção de torque de escorregamento não requerido, o aprimorando assim de maneira desejável o rendimento de energia.

[0014] No automóvel da invenção, o módulo de controle de acionamento pode liberar o torque de ajustamento em resposta a uma operação de acelerador desligado depois de uma operação de acelerador ligado. Este arranjo impede de maneira efetiva um choque de torque potencial devido à liberação do torque de ajustamento.

[0015] No automóvel da invenção, o dispositivo de fornecimento de energia pode incluir um motor que dá entrada e dá saída a energias de e para um eixo. Este arranjo regula o torque de saída a partir do motor para aplicar o torque de ajustamento.

[0016] No automóvel da invenção, o dispositivo de fornecimento de energia pode incluir um motor de combustão interna, um motor de eixo de acionamento que dá entrada e dá saída a energias de e para um eixo de acionamento articulado a um eixo e um módulo de transmissão de energia que transmite a energia a partir de um eixo de saída do motor de combustão interna para o eixo de acionamento através da entrada e saída de energias baseadas em energia elétrica, e o módulo de controle de acionamento pode controlar o motor de combustão interna, o motor de eixo de acionamento e o módulo de transmissão de energia, para aplicar uma energia que corresponde a uma desaceleração preestabelecida para o eixo de acionamento.

[0017] Em uma modalidade preferível do automóvel da invenção equipado com o dispositivo de fornecimento de energia que inclui o motor de combustão interna, o motor de eixo de acionamento e o módulo de transmissão de energia, o módulo de transmissão de energia tem: um módulo de saída e entrada de energia do tipo de três eixos que é articulado ao eixo de saída do motor de combustão interna, o eixo de acionamento, e um eixo rotativo e dá entrada e dá saída a energias de e para um eixo residual de acordo com entradas e saídas de energias de e para quaisquer dos dois eixos entre os três eixos; e um motor de eixo rotativo que dá entrada e dá saída a energias de e para o eixo rotativo.

[0018] Em uma outra modalidade preferível do automóvel da invenção equipado com o dispositivo de saída de energia que inclui o motor de combustão interna, o motor de eixo de acionamento e o módulo de transmissão de energia, o módulo de transmissão de energia pode incluir um par de rotor motor que tem um primeiro rotor conectado ao eixo de saída do motor de combustão interna e um segundo rotor conectado ao eixo de acionamento para ser rotativo em relação ao primeiro rotor, onde o par de rotor motor possibilita a entrada e saída de energias baseadas em energia elétrica com base em uma operação eletromagnética do primeiro rotor em relação ao segundo rotor.

[0019] O método de controle de automóvel da invenção controla um outro automóvel que é acionado em uma direção de acionamento preestabelecida com energia fornecida a partir de um dispositivo de fornecimento de energia e inclui as etapas de: (a) detectar um passeio do automóvel em uma direção inversa oposta à direção de acionamento preestabelecida: e (b) estabelecer um torque de ajustamento a ser aplicado na direção de acionamento pré-stabelecida e que atua e que controla o dispositivo de fornecimento de energia para aplicar um torque de ajustamento somente em resposta à detecção do passeio do automóvel na direção inversa oposta à direção de acionamento preestabelecida em um estado de acelerador desligado.

[0020] O método de controle de automóvel da invenção estabelece o torque de ajustamento a ser aplicado na direção de acionamento preestabelecida e atua e controla o dispositivo de fornecimento de energia para aplicar o torque de ajustamento em resposta à detecção do passeio do automóvel na direção inversa oposta à direção de acionamento preestabelecida em um estado de acelerador desligado. Este arranjo regula de maneira efetiva a velocidade de veículo do automóvel que se move na direção inversa, isto é, em uma direção de deslizamento para baixo.

[0021] No método de controle de automóvel da invenção a etapa (b) pode detectar um gradiente de superfície de estrada e estabelece o torque de ajustamento baseado no gradiente de superfície de estrada detectado. Este arranjo estabelece o torque de ajustamento baseado no gradiente de superfície de estrada e com isto assegura a sensação de acionamento substancialmente constante do condutor a despeito de uma variação no gradiente de superfície de estrada.

[0022] O método de controle de automóvel da invenção pode ainda incluir a etapa de estabelecer um torque de escorregamento aplicado na direção de acionamento preestabelecida quando uma condição predeterminada é preenchida, antes da etapa (b), e a etapa (b) pode atuar e controlar o dispositivo de fornecimento de energia para aplicar um torque maior entre o torque de ajustamento e o torque de escorre-gamento. Este arranjo equilibra bem o controle do veículo convencional baseado no torque de escorrega mento com o controle de veículo baseado no torque de ajustamento.

Breve Descrição dos Desenhos [0023] A Figura 1 ilustra de maneira esquemátíca a estrutura de um veículo híbrido 20, em uma modalidade da presente invenção;

[0024] A Figura 2 é um fluxograma que mostra uma rotina de controle de torque executada por uma unidade de controle eletrônica híbrida 70;

[0025] A Figura 3 mostra um exemplo de um mapa de estabelecimento de torque de ajustamento;

[0026] A Figura 4 ilustra de maneira esquemática estrutura de um veículo híbrido 120, em modalidade modificada da presente invenção. Melhores Modos de Realizar a Invenção [0027] Um modo de realizar a presente invenção está discutido abaixo como uma modalidade preferencial. A Figura 1 ilustra de maneira esquemática as estruturas de um veículo híbrido 20 com um aparelho de fornecimento de energia montado nele em uma modalidade da presente invenção. O veículo híbrido 20 da modalidade inclui um motor 22, um mecanismo de integração de distribuição de energia triaxial 30 que é conectado a um eixo de manivelas 26 ou um eixo de saí- da do motor 22 através de um amortecedor 28, um motor MG1 que é conectado ao mecanismo de integração de distribuição de energia 30 para gerar energia elétrica, um outro motor MG2 que é conectado ao mecanismo de integração de distribuição de energia 30, uma unidade de controle eletrônica híbrida 70 que controla todo o sistema de acionamento das rodas de acionamento.

[0028] O motor 22 é um motor de combustão interna que fornece energia utilizando um combustível hidrocarboneto tal como gasolina ou óleo diesel. Uma unidade de controle eletrônica de motor (daqui em diante referida como motor ECU) 24 recebe sinais a partir de diversos sensores que detectam as condições de acionamento do motor 22 e controla as operações do motor 22 inclusive o controle de injeção de combustível, o controle de ignição e a regulação do escoamento de ar de admissão. O motor ECU 24 se comunica com a unidade de controle eletrônica híbrida 70 e controla as operações do motor 22 em resposta a sinais de controle a partir da unidade de controle eletrônica híbrida 70 ao mesmo tempo que dá saída a dados relativos às condições de acionamento do motor 22 para a unidade de controle eletrônica híbrida 70, de acordo com os requisitos.

[0029] O mecanismo de integração de distribuição de energia 30 inclui uma engrenagem sol 31 como uma engrenagem externa, uma engrenagem anel 32 como uma engrenagem interna arranjada de maneira concêntrica com a engrenagem sol 31, diversas engrenagens pinhão 33 que engatam com ambas, a engrenagem sol 31 e a engrenagem anel 32, e um portador 34 que sustenta as diversas engrenagens pinhão 33 de tal maneira que permite a ambos revolução de rotação sobre seu eixo. A saber, o mecanismo de integração de distribuição de energia 30 é construído como um mecanismo de engrenagem planetária que alcança diferentes ações com a engrenagem sol 31, a engrenagem anel 32 e o portador 34 como elementos de rota- ção. No mecanismo de integração de distribuição de energia 30, o eixo de manivelas 26 do motor 22, o motor MG1, e o motor MG2 são respectivamente articulados com o portador 34, a engrenagem sol 31 e a engrenagem anel 32. Quando o motor MG1 trabalha como um gerador elétrico, a energia do motor 22 introduzida através do portador 34 é distribuída para a engrenagem sol 31 e a engrenagem anel 32 de acordo com sua relação de engrenamento. Quando o motor MG1 trabalha como um motor elétrico, por outro lado, a energia do motor 22 introduzida através do portador 34 e a energia do motor MG1 introduzida através da engrenagem sol 31 são integradas e fornecidas para a engrenagem anel 32. A engrenagem anel 32 é articulada mecanicamente com rodas de acionamento frontais 39a e 39b do veículo através de uma correia 36, um mecanismo da engrenagem 37 e uma engrenagem diferencial 38. A energia fornecida para a engrenagem anel 32 é conseqüentemente transmitida para as rodas de acionamento 39a e 39b através da correia 36, do mecanismo da engrenagem 37 e da engrenagem diferencial 38. No sistema de acionamento, os três eixos conectados ao mecanismo de integração e de distribuição de energia 30 incluem o eixo de saída do motor 22 ou o eixo de manivelas 26 que é acoplado com o portador 34, um eixo rotativo do motor MG1 ou um eixo de engrenagem sol 31a que é acoplado com a engrenagem sol 31, e um eixo de acionamento ou um eixo de engrenagem anel 32a que é acoplado com a engrenagem anel 32 e é articulado mecanicamente com as rodas de acionamento 39a e 39b.

[0030] Ambos os motores MG1 e MG2 são construídos como motores geradores síncronos conhecidos, que são acionados como um gerador elétrico bem como, como um motor elétrico. Os motores MG1 e MG2 transmitem energia elétrica a partir de e para uma bateria 50 através de inversores 41 e 42. Uma linha de energia 54 que conecta os inversores 41 e 42 com a bateria 50 inclui uma linha condutora ter- minai positiva e uma linha condutora terminal negativa partilhadas pelos dois inversores 41 e 42. Este arranjo possibilita à energia elétrica gerada por um dos motores MG1 e MG2 ser consumida pelo outro motor. A bateria 50 é carregada com energia elétrica em excesso do motor MG1 ou do motor MG2 e é descarregada para suplementar energia elétrica insuficiente do motor MG1 ou do motor MG2. A bateria 50 não é carregada nem descarregada quando existe um equilíbrio de energia elétrica pelos motores MG1 e MG2. Os motores MG1 e MG2 são ambos acionados e controlados por meio de uma unidade de controle eletrônica de motor (daqui em diante referida como motor ECU) 40. O motor ECU 40 recebe sinais requeridos para a acionar e controlar os motores MG1 e MG2, por exemplo, sinais a partir de sensores de detecção de posição de rotação 43 e 44 que detectam as posições de rotação de rotores nos motores MG1 e MG2 e valores de correntes elétricas de fase fornecidas para os motores MG1 e MG2 detectadas por meio de sensores de corrente elétrica não-ilustrados. O motor ECU 40 da saída a sinais de controle de comutação para os dois inversores 41 e 42. O motor ECU 40 calcula velocidades de revolução Nm1 e Nm2 dos rotores nos motores MG1 e MG2 a partir dos sinais introduzidos a partir dos sensores de detecção de posição de rotação 43 e 44, de acordo com uma rotina de cálculo de velocidade de revolução (não mostrado). Uma vez que o motor MG1 é articulado com a engrenagem sol 31 e o motor MG2 é articulado com a engrenagem anel 32, as velocidades de revolução Nm1 e Nm2 correspondem a velocidades de revolução do eixo da engrenagem sol 31a e do eixo da engrenagem anel 32a. O motor ECU 40 se comunica com a unidade de controle eletrônica híbrida 70 e aciona e controla os motores MG1 e MG2 em resposta a sinais de controle a partir da unidade de controle eletrônica híbrida 70 enquanto dá saída a dados relativos às condições de acionamento dos motores MG1 e MG2 para a unidade de controle eletrô- nica híbrida 70, de acordo com os requisitos.

[0031] A bateria 50 é controlada por uma unidade de controle eletrônica de bateria (daqui em diante referida como bateria ECU) 52. A bateria ECU 52 recebe sinais requeridos para controlar a bateria 50, por exemplo, um valor de voltagem entre terminais, medida por um sensor de voltagem não-ilustrado colocado entre terminais da bateria 50, um valor de carga de descarga de corrente elétrica medida por um sensor de corrente elétrica não-ilustrado ligado à linha de energia 54 que se conecta com um terminal de saída da bateria 50, e uma temperatura de bateria medida por um sensor de temperatura não-ilustrado ligado à bateria 50. A bateria ECU 52 dá saída a dados relativos às condições da bateria 50 para a unidade de controle eletrônica híbrida 70 por meio de comunicação de acordo com os requisitos. A bateria ECU 52 computa um estado de carga (SOC) a partir de um valor acumulado da carga de descarga de corrente elétrica medida pelo sensor de corrente elétrica para controlar a bateria 50.

[0032] A unidade de controle eletrônica híbrida 70 é construída como um microprocessador que inclui uma CPU 72, uma ROM 74 que armazena programas de processamento,uma RAM 76 que temporariamente armazena dados de portas não ilustradas de entrada e de saída e porta de comunicação. A unidade de controle eletrônica híbrida 70 recebe, através da porta de entrada, um sinal de ignição a partir de um comutador de ignição 80, uma posição de câmbio SP a partir de um sensor de posição de câmbio 82 que detecta a posição corrente de uma alavanca de câmbio 81 estabelecida pela operação do câmbio do condutor, uma abertura de acelerador Adrv a partir de um sensor de posição de pedal de acelerador 84 que detecta a abertura do acelerador Adrv que corresponde à quantidade de aperto do condutor de um pedal de acelerador 83, uma posição de pedal de freio BP a partir de um sensor de posição de pedal de freio 86, que detecta a quantidade de aperto do condutor de um pedal de freio 85, uma velocidade de veículo v a partir de um sensor de velocidade de veículo 88, e um gradiente Θ de superfície de estrada a partir de um sensor de inclinação 90. A unidade de controle eletrônica híbrida 70 é conectada com o motor ECU 24, o motor ECU 40 e a bateria ECU 52 através da porta de comunicação, como mencionado anteriormente, para receber e enviar diversos sinais de controle e dados a partir de e para o motor ECU 24, o motor ECU 40 e a bateria ECU 52.

[0033] O veículo híbrido 20 da modalidade construída como discutido acima, calcula uma demanda de torque a ser fornecido para o eixo de engrenagem anel 32a ou o eixo de acionamento a partir da velocidade de veículo V e a abertura de acelerador Adrv que corresponde à quantidade de aperto do condutor do pedal de acelerador 83 e controla as operações do motor 22 e dos motores MG1 e MG2 para alcançar o fornecimento de uma demanda de energia correspondente à demanda de torque para o eixo da engrenagem anel 32a. Existem diversos modos de acionamento para controlar o motor 22 e os motores MG1 e MG2. Em um modo de acionamento de conversão de torque, o motor 22 é acionado e controlado para fornecer uma energia correspondente à demanda de energia. Os motores MG1 e MG2 são acionados e controlados para tornar todo o fornecimento de energia do motor 22 submetido à conversão de torque por meio da combinação do mecanismo de integração de distribuição de energia 30 e os motores MG1 e MG2 e para fornecer a energia convertida em torque para o eixo da engrenagem anel 32a. Em um modo de acionamento de descarga de carga, o motor 22 é acionado e controlado para fornecer uma energia que corresponde à soma da demanda de energia e uma energia elétrica requerida para carregar a bateria 50 ou descarregada da bateria 50. Os motores MG1 e MG2 são acionados e controlados para tornar todo ou parte do fornecimento de energia do motor 22 com carga ou des- carga da bateria 50 submetido à conversão de torque por meio da combinação do mecanismo de integração de distribuição de energia 30 e os motores MG1 e MG2 e para fornecer uma energia correspondente à demanda de energia para o eixo da engrenagem anel 32a. Em um modo de acionamento motor, o motor 22 interrompe operações, ao mesmo tempo que o motor MG2 é acionado e controlado para fornecer uma energia correspondente à demanda de energia para o eixo da engrenagem anel 32a.

[0034] O que segue descreve operações do veículo híbrido 20 da modalidade, especialmente uma série de operações quando o veículo híbrido 20 está em uma parada em um estado imediatamente antes de uma parada ou imediatamente antes de uma nova partida (isto é, em um estado de pisar sobre o pedal de freio 85 para parar o veículo ou em um estado imediatamente antes de uma depressão do pedal do acelerador 83, para partir novamente o veículo). A Figura 2 é um flu-xograma que mostra uma rotina de controle de torque executada pela unidade de controle eletrônica híbrida 70. Esta rotina de controle de torque é executada de maneira repetida a intervalos de tempo prees-tabelecidos (por exemplo, a cada 8 ms).

[0035] Quando o programa entra na rotina de controle de torque a CPU 72 da unidade de controle eletrônica híbrida 70 primeiro lê os dados requeridos para controle, por exemplo, a posição do câmbio SP detectada pelo sensor de posição de câmbio 81, a abertura de acelerador Adrv detectada pelo sensor de posição de pedal de acelerador 83, a posição de pedal de freio BP detectada pelo sensor de posição de pedal de freio 85, a velocidade de veículo V medida pelo sensor de velocidade de veículo 88, e o gradiente Θ de superfície de estrada medido pelo sensor de inclinação 90 (etapa S100). A CPU 72 então determina se o estabelecimento corrente da posição do câmbio SP está em uma posição acionável em qualquer das faixas D, B e R e se o es- tabelecimento corrente da abertura de acelerador Adrv representa um estado de acelerador desligado (etapa S110). Quando é determinado que o estabelecimento corrente da posição do câmbio SP não está em qualquer posição acionável o condutor não pretende conduzir atualmente. Quando é determinado que o estabelecimento corrente da abertura de acelerador Adrv representa um estado de acelerador ligado, o condutor pisa no pedal de acelerador 83 para fornecer o torque correspondente à abertura de acelerador Adrv. Em qualquer caso o veículo híbrido 20 não está no estado alvo deste controle de torque, isto é, nem em um estado de parada nem em um estado imediatamente antes de uma parada ou imediatamente antes de uma nova partida. A CPU 72 conseqüentemente estabelece um valor "1" para o uma bandeira de liberação de torque de ajustamento Fa (etapa S230) e executa um outro controle, por exemplo, controle de torque de acordo com a abertura de acelerador Adrv (etapa S240) antes de sair desta rotina de controle de torque.

[0036] Quando é determinado que o estabelecimento corrente da posição de câmbio SP está em qualquer posição acionável e que o estabelecimento corrente da abertura de acelerador Adrv representa um estado de acelerador desligado, por outro lado, a CPU 72 determina se a bandeira de liberação de torque de ajustamento Fa é estabelecida e igual a 1 (etapa S120). Quando a bandeira de liberação de torque de ajustamento Fa é igual a 1, a CPU 72 estabelece um valor "0" para ambos, um torque de ajustamento Ta e a bandeira de liberação de torque de ajustamento Fa (etapa S130). O torque de ajustamento Ta será discutido mais tarde.

[0037] A CPU 72 em seguida determina se o estado de acionamento corrente do veículo está em uma faixa de fornecimento de torque de escorregamento permissível (etapa S140). A faixa de fornecimento de torque de escorregamento permissível é estabelecida como uma área de fornecimento de torque de escorregamento requerido e especificada de acordo com as condições de acionamento que incluem a velocidade de veículo V, a posição do pedal de freio BP, e a pressão de óleo de freio, os desempenhos do motor MG2 e as características de acionamento do veículo. Quando o estado de acionamento corrente do veículo está fora da faixa de fornecimento de torque de escorregamento permissível, a CPU 72 não determina qualquer necessidade de fornecimento de torque de escorregamento e executa um outro controle (etapa S240), antes de sair desta rotina de controle de torque.

[0038] Quando o estado de acionamento corrente do veículo está na faixa de fornecimento de torque de escorregamento permissível, por outro lado, a CPU 72 estabelece um torque de escorregamento Tc (etapa S150). O torque de escorregamento Tc pode ser estabelecido por qualquer técnica adequada. Uma técnica aplicável multiplica um nível especificado de torque por um coeficiente de correção que depende da velocidade V do veículo, ou da pressão de óleo de freio, para estabelecer o torque de escorregamento Tc. Uma outra técnica aplicável pode estabelecer diretamente um nível especificado de torque para o torque de escorregamento Tc.

[0039] A CPU 72 determina se o veículo está em uma parada com base na velocidade V introduzida (etapa S160). Quando o veículo está em uma parada, a CPU 72 em seguida determina se o veículo está no estado de freio ligado com base na posição introduzida de pedal de freio BP (etapa S170). No estado de freio ligado a CPU 72 determina nenhuma necessidade de torque de escorregamento e estabelece um valor "0" para o torque de escorregamento Tc (etapa S180). Quando é determinado na etapa S160 que o veículo não está em uma parada, a CPU 72 determina se o veículo se move em uma direção inversa, isto é, se um deslizamento para baixo do veículo é detectado com base na posição do câmbio SP (etapa S190). Quando o veículo se move na direção inversa, o torque de ajustamento Ta é estabelecido de acordo com a introdução do gradiente de superfície de estrada Θ (etapa S200). O torque de ajustamento Ta, bem como o torque de escorre-gamento Tc, são aplicados em uma direção de acionamento esperada, isto é, em uma direção para a frente no estabelecimento da posição de câmbio SP na faixa D e em uma direção para trás no estabelecimento da posição do câmbio SP na faixa R. Nesta modalidade, uma variação no torque de ajustamento Ta contra o gradiente de superfície de estrada Θ é especificada antecipadamente e armazenada como um mapa de estabelecimento de torque de ajustamento na ROM 74. O torque de ajustamento Ta que corresponde a dado gradiente de superfície de estrada Θ é lido do mapa de estabelecimento de torque de ajustamento. O mapa de estabelecimento de torque de ajustamento utilizado nesta modalidade estabelece o torque de ajustamento Ta igual a um torque requerido para convergir a velocidade de veículo do veículo com apenas um condutor instalado nele na direção inversa (na direção de deslizamento para baixo) para um nível preestabelecido de velocidade de veículo (por exemplo, uma velocidade de caminhar de 1 a 5 km por hora) contra o gradiente de superfície de estrada Θ ou abaixo de um nível predeterminado. O mapa de estabelecimento de torque de ajustamento estabelece um torque que corresponde ao gradiente de superfície de estrada Θ do nível predeterminado para o torque de ajustamento Ta contra o gradiente de superfície de estrada Θ que exceder o nível predeterminado. A Figura 3 mostra um exemplo do mapa de estabelecimento de torque de ajustamento. A rotina de controle de torque não estabelece o torque de escorregamento Tc igual a zero no estado de freio desligado, mesmo quando o veículo está em uma parada. A rotina de controle de torque não executa estabelecimento do torque de ajustamento Ta quando o veículo não está em uma parada nem se move na direção inversa.

[0040] Depois de estabelecer o torque de escorregamento Tc e o torque de ajustamento Ta, o maior torque entre o torque de escorregamento Tc e o torque de ajustamento Ta é estabelecido para um torque motor Tm a ser fornecido do motor MG2 (etapa S210). O motor MG2 é então controlado para fornecer o estabelecimento do torque motor Tm (etapa S220). A rotina de controle de torque é terminada aqui.

[0041] Em um exemplo é admitido que o condutor estabelece a alavanca de câmbio 81 na faixa D e libera o pedal de freio 85 enquanto o veículo está em uma parada em uma inclinação ascendente. O torque de ajustamento Ta é anulado e é restabelecido para zero na etapa S130. O veículo ainda pára com a velocidade V de veículo igual a 0 e está no estado de freio desligado imediatamente depois que o condutor libera o pedal de freio 85. O torque de escorregamento Tc é conseqüentemente estabelecido na etapa S150 e é fornecido como o torque motor Tm a partir do motor MG2. Sob a condição de um grande gradiente de superfície de estrada Θ, um passeio inverso do veículo (em uma direção para trás na faixa D), isto é, um deslizamento para baixo do veículo é detectado depois que o condutor libera o pedal de freio 85. Neste caso, o torque de ajustamento Ta é estabelecido correspondente ao gradiente de superfície de estrada Θ na etapa S200. O torque de ajustamento Ta é fornecido como o torque motor Tm a partir do motor MG2 quando o torque de ajustamento Ta é maior do que o torque de escorregamento Tc. Como descrito acima, o torque de ajustamento Ta estabelecido como o torque requerido para convergir a velocidade de veículo do veículo com apenas um condutor instalado nele na direção inversa (na direção de deslizamento descendente) até o nível preestabelecido de velocidade de veículo. Sob a condição de gradiente de superfície de estrada Θ ou abaixo do nível predetermina- do, a velocidade de veículo na direção inversa é convergida para o nível preestabelecido de velocidade de veículo e independentemente de uma variação no gradiente de superfície de estrada θ. O procedimento da modalidade se refere ao mapa de estabelecimento de torque de ajustamento especificado para o veículo com apenas um condutor instalado nele, para estabelecer o torque de ajustamento Ta, mesmo quando o veículo tem um ou dois passageiros em adição ao condutor. A velocidade do veículo é conseqüentemente convergida para um nível ligeiramente maior do que o nível preestabelecido de velocidade de veículo quando o veículo tem um ou dois passageiros em adição ao condutor. Quando o condutor pisa no pedal da acelerador 83 um outro controle de torque, que é diferente do fluxo do controle de torque discutido acima, é executado com base na abertura de acelerador Adrv correspondente à quantidade de compressão do condutor no pedal de acelerador 83, para fazer o comportamento do veículo dependente do da ação de pisar do condutor no pedal de acelerador 83.

[0042] Como descrito acima, no veículo híbrido 20 da modalidade, a velocidade de veículo na direção inversa oposta à direção de acionamento esperada é efetivamente convertida para o nível preestabelecido de velocidade de veículo, quando o condutor manipula a alavanca de câmbio 81 e libera o pedal de freio 85 para partir novamente o veículo. O torque de ajustamento Ta utilizado para a convergência é estabelecido correspondente ao gradiente de superfície de estrada Θ. Este arranjo assegura a sensação de condução substancialmente constante do condutor a despeito de uma variação no gradiente de superfície de estrada.

[0043] No veículo híbrido 20 da modalidade, quando o veículo para com a velocidade de veículo V igual a zero e está no estado de freio desligado, o torque de escorregamento Tc estabelecido na etapa S150 é fornecido como o torque motor Tm a partir do motor MG2. Um pro- cedimento modificado pode estabelecer ou o torque de escorregamen-to Tc ou o torque de ajustamento Ta como um torque inicial que corresponde ao gradiente de superfície de estrada Θ e pode fornecer o torque inicial como o torque motor Tm a partir do motor MG2 quando o veículo para com a velocidade de veículo V igual a zero e está no estado de freio desligado, Este arranjo restringe de maneira efetiva um deslizamento abrupto para baixo do veículo, [0044] No veículo híbrido 20 da modalidade, a rotina de controle de torque especifica o torque de escorregamento Tc e o torque de ajustamento Ta e estabelece o torque maior entre o torque de escorregamento Tc e o torque de ajustamento Ta para o torque motor Tm a ser fornecido a partir do motor MG2. Um procedimento modificado pode estabelecer a soma do torque de escorregamento Tc e do torque de ajustamento Ta para o torque motor Tm a ser fornecido a partir do motor MG2, Um outro procedimento modificado pode não especificar o torque de escorregamento Tc porém estabelece o torque de ajustamento Ta para o torque motor Tm a ser fornecido a partir do motor MG2, Na última modificação sem estabelecimento de torque de escorregamento Tc nenhum torque é fornecido a partir do motor MG2 no estado de freio desligado quando o veículo está em uma parada na estrada plana.

[0045] O veículo híbrido 20 da modalidade, estabelece o torque de ajustamento Ta correspondente ao gradiente de superfície de estrada Θ medido pelo sensor de inclinação 90. Um procedimento modificado pode avaliar o gradiente de superfície de estrada Θ a partir da relação entre a aceleração do veículo e o torque fornecido a partir do motor 22, do mecanismo de integração de distribuição de energia 30 e dos motores MG1 e MG2 como o dispositivo de fornecimento de energia durante um acionamento ou no estado para uma parada do veículo, e estabelece o torque de ajustamento Ta correspondente ao gradiente de superfície de estrada avaliado Θ.

[0046] O veículo híbrido 20 da modalidade utiliza o mapa de estabelecimento de torque de ajustamento para estabelecer o torque de ajustamento Ta. O mapa de estabelecimento de torque de ajustamento representa variação no torque de ajustamento Ta contra o gradiente de superfície de estrada Θ como o torque requerido para convergir a velocidade de veículo do veículo com apenas um condutor instalado nele na direção inversa (na direção de deslizamento descendente) até o nível preestabelecido de velocidade de veículo. O torque de ajustamento Ta pode ser estabelecido de acordo com qualquer outro mapa que represente a relação entre o torque de ajustamento Ta e o gradiente de superfície de estrada Θ.

[0047] O veículo híbrido 20 da modalidade utiliza o mapa de estabelecimento de torque de ajustamento para estabelecer o torque de ajustamento Ta. O mapa de estabelecimento de torque de ajustamento representa variação no torque de ajustamento Ta contra o gradiente de superfície de estrada Θ como o torque requerido para convergir a velocidade de veículo do veículo com apenas um condutor instalado nele na direção inversa (na direção de deslizamento descendente) até o nível preestabelecido de velocidade de veículo baseado no comportamento do veículo (por exemplo, a velocidade e a aceleração). Um procedimento modificado pode adotar controle de realimentação para estabelecer o torque de ajustamento Ta para convergência da velocidade de veículo até o nível preestabelecido de velocidade de veículo.

[0048] A modalidade acima considera o veículo híbrido 20 com o motor 22, o mecanismo de integração de distribuição de energia 30, e os motores MG1 e MG2 montados nele. A técnica da invenção é aplicável a um veículo de qualquer construção, desde que o veículo seja acionado com a energia fornecida pelo estabelecimento da abertura de acelerador Adrv que corresponde à quantidade de compressão do condutor no pedal de acelerador 83. Por exemplo, a técnica da invenção é aplicável a um veículo híbrido 120 de uma estrutura modificada mostrada na Figura 4. O veículo híbrido 120 inclui um motor 130 que tem um rotor interno 132 conectado a um eixo de manivelas 126 de um motor 122 e um rotor externo 134 ligado a um eixo de acionamento 152 articulado a rodas de acionamento 159a e 159b e é girado em rotação por meio de ações eletromagnéticas do rotor interno 132 em relação ao rotor externo 134, e um outro motor 140 que é capaz de fornecer diretamente energia para o eixo de acionamento 152. A técnica da invenção é também aplicável a um veículo elétrico de uma estrutura mais simples, que tem um motor que utiliza suprimento de energia elétrica a partir de uma bateria para fornecer uma força de acionamento.

[0049] As modalidades acima devem ser consideradas em todos os aspectos como ilustrativas e não-restritivas. Pode haver diversas modificações, mudanças e alterações, sem se afastar do escopo e espírito das características principais da presente invenção. Todas as mudanças dentro do significado e faixa de equivalência das reivindicações são, portanto, projetadas para serem abrangidas nelas. Aplicabilidade Industrial [0050] A técnica da invenção pode ser adotada nas indústrias automotivas.

REIVINDICAÇÕES

Claims

1. Automóvel que é acionado com energia fornecida a partir de um dispositivo de fornecimento de energia (22, MG1, MG2, 30), dito automóvel compreendendo: um módulo de estabelecimento de direção de acionamento (81) que preestabelece uma direção de acionamento de dito automóvel (20); e um módulo de detecção de passeio de direção inversa (88), que detecta um passeio do dito automóvel (20) em uma direção inversa, oposta à direção de acionamento preestabelecida; caracterizado pelo fato de compreender ainda:e um módulo de estabelecimento de torque de ajustamento (70) que estabelece um torque de ajustamento (Ta) a ser aplicado na direção de acionamento preestabelecida em resposta ao estabelecimento da direção de acionamento pelo referido módulo de estabelecimento de direção de acionamento (81) e uma detecção de passeio de direção inversa onde o módulo de detecção de passeio de direção inversa detecta o passeio do automóvel (20) na direção inversa, oposta à direção de acionamento preestabelecida, em um estado de acelerador desligado; um módulo de estabelecimento de torque em estado de automóvel parado (70) que estabelece um “0” para um torque em estado de automóvel parado em resposta ao estabelecimento da direção de acionamento pelo referido módulo de estabelecimento de direção de acionamento (81) e um estado de automóvel parado em um estado de freio ligado; e um módulo de controle de acionamento (70) que atua e controla o referido dispositivo de fornecimento de energia (22, MG1, MG2, 30) para aplicar o torque de ajustamento estabelecido (Ta) em resposta à detecção de passeio na direção inversa, enquanto atua e controla o referido dispositivo de fornecimento de energia (22, MG1, MG2, 30) para aplicar o torque em estado de automóvel parado em resposta ao torque em estado de automóvel parado no estado de freio ligado.

2. Automóvel, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de compreender ainda: um módulo de avaliação de medição de gradiente de superfície de estrada (90) que mede ou avalia um gradiente de superfície de estrada (Θ), no qual dito módulo de estabelecimento de torque de ajustamento (70) estabelece o torque de ajustamento (Ta) baseado no gradiente de superfície de estrada medido ou avaliado (Θ).

3. Automóvel, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que o dito módulo de estabelecimento de torque de ajustamento (70) estabelece o torque de ajustamento (Ta) de acordo com um mapa que representa uma variação no torque de ajustamento (Ta) contra gradiente de superfície de estrada (Θ) para convergir uma velocidade de veículo (V) de dito automóvel (20) com apenas um motorista instalado nele na direção inversa até um nível preestabelecido da velocidade de veículo (V).

4. Automóvel, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o referido módulo de detecção de passeio em direção inversa (88) mede uma velocidade de veículo na direção inversa, e o módulo de estabelecimento de torque de ajustamento (70) estabelece o torque de ajustamento para convergir a velocidade de veículo medida na direção inversa até o nível preestabelecido de velocidade de veículo.

5. Automóvel, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que o referido dispositivo de fornecimento de energia (22, MG1, MG2, 30) compreende um motor (MG1, MG2) que introduz e retira energias de e para um eixo.

6. Automóvel, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de que o referido dispositivo de fornecimento de energia (22, MG1, MG2, 30) compreende um motor de combustão interna (22, 122), um motor de eixo de acionamento (140) que introduz e retira energias a partir de e para um eixo de acionamento (152) articulado a um eixo, e um módulo de transmissão de energia que transmite energia a partir de um eixo de saída (126) do motor de combustão interna (22, 122) para o eixo de acionamento (152) através de introdução e retirada de energias baseadas em energia elétrica, e o módulo de controle de acionamento (70) controla o motor de combustão interna (22, 122), o motor de eixo de acionamento (140) e o módulo de transmissão de energia, para aplicar uma energia correspondente a uma desaceleração preestabelecida para o eixo de acionamento (152).

7. Automóvel, de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que o referido módulo de transmissão de energia compreende: um módulo de introdução e retirada de energia do tipo de três eixos que é articulado ao eixo de saída (126) do dito motor de combustão interna (122), ao eixo de acionamento (152) e um eixo rotativo (132) e introduz e retira energias a partir de e para um eixo residual de acordo com introduções e retiradas de energias a partir de e para quaisquer dois eixos entre os três eixos; e um motor de eixo rotativo que introduz e retira energias a partir de e para o eixo rotativo.

8. Automóvel, de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que que o módulo de transmissão de energia compreende um motor com par de rotores (130) que possui um primeiro rotor (132) conectado ao eixo de saída de dito motor de combustão interna e um segundo rotor (134) conectado ao eixo de acionamento (152) para ser rotativo em relação ao primeiro rotor (132), onde o referido motor com par de rotores (130) possibilita a introdução e retirada de energias baseadas em energia elétrica em uma operação eletromagnética do primeiro rotor (132) em relação ao segundo rotor (134).

9. Método de controle de automóvel de controlar um automóvel (20) que é acionado em uma direção de acionamento preesta-belecida com energia fornecida a partir de um dispositivo de fornecimento de energia (22, MG1, MG2, 30), dito método de controle de automóvel compreendendo a etapa de: (a) detectar um passeio do dito automóvel (20) em uma direção inversa oposta à direção de acionamento preestabelecida; caracterizado pelo fato de compreender ainda as etapas de: (b) estabelecer um torque de ajustamento (Ta) a ser aplicado na direção de acionamento preestabelecida em resposta à detecção de passeio na direção inversa onde, em um estado de acelerador desligado, é detectado o passeio do referido automóvel (20) na direção inversa, oposta à direção de acionamento preestabelecida (S130); (c) estabelecer um valor “0” para um torque de estado de automóvel parado em resposta a um estado de automóvel com o estado de freio ligado (S180); e (d) atuar e controlar o referido dispositivo de fornecimento de energia (22, MG1, MG2, 30) para aplicar o torque de ajustamento estabelecido em resposta à detecção do passeio do automóvel (20) na direção inversa, enquanto atua e controla o referido dispositivo de fornecimento de energia (22, MG1, MG2, 30) para aplicar o torque em estado de automóvel parado em resposta ao torque em estado de automóvel parado com o estado de freio ligado.

10. Método de controle de automóvel, de acordo com a rei- vindicação 9, caracterizado pelo fato de que referida etapa (b) detecta um gradiente de superfície de estrada (Θ) e estabelece o torque de ajustamento baseado no gradiente de superfície de estrada detectado (Θ).