BRPI0412228B1

BRPI0412228B1 - método e disposição para a seleção de uma marcha de partida e um veículo compreendendo esta disposição

Info

Publication number: BRPI0412228B1
Application number: BRPI0412228A
Authority: BR
Inventors: Sixten Berglund; Anders Eriksson; Marcus Steen
Original assignee: Volvo Lastvagnar Ab
Priority date: 2003-07-03
Filing date: 2004-06-11
Publication date: 2017-02-14
Also published as: CN1816707A; ATE484699T1; US7181328B2; SE525482C2; EP1644653A1; EP1644653B1; BRPI0412228A; SE0301982D0; SE0301982L; CN100516601C; ES2353692T3; DE602004029577D1; WO2005003600A1; US20060200295A1

Abstract

"método e disposição para a seleção de uma marcha de partida e um veículo compreendendo esta disposição". a presente invenção se refere a um método para a seleção de uma marcha de partida para um veículo compreendendo um motor (3), uma transmissão do tipo amt (5) e um desacoplamento de força (power take-off) (9) para a manobra de pelo menos um dispositivo de carroceria sobre o veículo. em concordância com a presente invenção, o referido método está caracterizado pelo fato de que compreende a as seguintes etapas: - a geração de um primeiro sinal sobre a ativação do desacoplamento de força (9) para a manobra de pelo menos um dispositivo de carroceria montado sobre o veículo; - o controle da estratégia de seleção de marcha da transmissão (5) para a seleção de uma marcha de partida pré-determinada em dependência de pelo menos o referido primeiro sinal; - a manutenção da marcha de partida pré-determinada por tanto quanto pelo menos uma condição pré-determinada venha a ser satisfeita. a presente invenção também se refere a uma disposição para a seleção de uma marcha de partida e se refere ainda a um veículo proporcionado com uma tal disposição; e bem como a um programa de computador compreendendo um código de programa para a realização de todas as etapas do método conforme definido anteriormente, em que o referido programa de computador é rodado em um computador.

Description

" MÉTODO E DISPOSIÇÃO PARA A SELEÇÃO DE UMA MARCHA DE PARTIDA E UM VEÍCULO COMPREENDENDO ESTA DISPOSIÇÃO " CAMPO TÉCNICO DA PRESENTE INVENÇÃO A presente invenção se refere a um método e a uma disposição para a seleção de uma marcha de partida quando um veículo está sendo manobrado em baixa velocidade ao mesmo tempo em que alguma disposição de carroceria sobre o veiculo está sendo utilizada. A presente invenção também se refere a um programa de computador compreendendo um código de programa para propiciar que um computador venha a executar um tal método.

PANORAMA DO ESTADO DA TÉCNICA DA PRESENTE INVENÇÃO

Nos dias atuais, as "Transmissões Mecânicas Automatizadas" ("Automated Mechanical Transmissions") ou AMTs estão se tornando crescentemente rotineiras em veículos comerciais pesados. Com um direcionamento para determinar a estratégia de seleção de marcha para veículos com uma transmissão do tipo AMT, uma estimativa ou um cálculo é genericamente feito da resistência de estrada prevalecente. A resistência de estrada prevalecente é determinada sobre o fundamento de sinais de entrada a partir de um número de sensores, depois do que uma unidade de controle eletrônico determina uma estratégia de seleção de marcha adequada.

Para a seleção de uma marcha de partida, genericamente se quer significar que a unidade de controle somente leva em consideração o peso do veículo e o gradiente da superfície de terreno, por intermédio dos quais a unidade de controle seleciona uma marcha de partida para garantir características de partida otimizadas. Isto normalmente significa que uma marcha de partida relatívamente alta é selecionada e que a transmissão vem a se modificar tão prontamente quanto a estratégia de seleção de marcha venha a possibilitar. A intenção é a de que o veículo tenha a capacidade de dar a partida e de vir a alcançar a velocidade de jornada (de marcha) zão prontamente quanto possível.

Esta seleção de marcha não é a ideal em todas as ocasiões. Por exemplo, na basculação de cargas a partir de uma plataforma, em ordenamento relacionado para a basculação ou em manobras em baixa velocidade ao mesmo tempo em que algum dispositivo de carroceria sobre o veículo está sendo utilizado, uma marcha de partida selecionada da maneira anteriormente referida pode ser completamente inadequada.

Através da patente européia número EP 1 103 742, por exemplo, um sistema do tipo AMT pode ser observado no qual o motorista pode manualmente selecionar uma marcha de partida pré-selecionada com a provisão de que esta seleção seja aceita pela unidade de controle da transmissão. Se um desacoplamento de força (power take-off) está ativado, a referida unidade de controle irá temporariamente se conectar a partir de um modo de marcha automático para um modo de marcha manual. Este sistema alerta o motorista para fazer determinados ajustamentos com respeito para a marcha de partida. No acontecimento de uma substituição de motorista, problemas podem vir a aparecer se o motorista precedente tiver pré-selecionado uma marcha de partida que não seja adequada para a manobra em vias de ser desempenhada. A patente norte americana número US 5 455 767 descreve uma maneira de controlar a transmissão se o veiculo está em movimentação quando o desacoplamento de força está ativado. Pela detecção do consumo de força particular do desacoplamento de força, é possível para a unidade de controle da transmissão movimentar os pontos de mudança de marcha da estratégia de seleção de marcha. 0 método não leva em consideração a seleção ou o travamento de uma marcha de partida sob determinadas condições. Além do mais, o método requer que a unidade de controle venha a mudar para um modo de transmissão manual para possibilitar que o motorista venha a selecionar uma marcha de partida. 0 objetivo a presente invenção é consequentemente solucionar os problemas anteríormente mencionados pelo oferecimento de um método no qual a unidade de controle da transmissão detecta que um desacoplamento de força está ativo quando começando a partir de um estado estacionário ou quase estacionário, uma marcha de partida pré-programada sendo selecionada e mantida até que pelo menos uma condição pré-deteminada venha a ser satisfeita, por exemplo, que o desacoplamento de força esteja desativado. Isto acontece sem que o modo de mudança de marcha automático do veículo venha a ser desengrenado e sem que o motorista tenha a necessidade de interferir.

APRESENTAÇÃO DA PRESENTE INVENÇÃO

Os objetivos anteriormente mencionados são conseguidos por intermédio de um método para a seleção de uma marcha de partida, os aspectos caracterizantes do qual podem ser observados a partir da reivindicação de patente independente 1 posteriormente, com uma disposição para a seleção de uma marcha de partida como reivindicada na reivindicação de patente independente 8 pcsteriormente, e com um veículo compreendendo a referida disposição como reivindicado na reivindicação de patente independente 14 posteriormente.

Em concordância com uma concretização preferida, a presente invenção se refere a um método para a seleção de uma marcha de partida para um veículo compreendendo um motor, uma transmissão do tipo AMI* e um desacoplamento de força (power take-off} para manobrar pelo menos um dispositivo de carroceria sobre o veículo. 0 método aqui referido compreende as seguintes etapas: - a geração de um primeiro sinal sobre a ativação do desacoplamento de força para a manobra de pelo menos um dispositivo de carroceria montado sobre o veículo; - o controle da estratégia de seleção de marcha da transmissão para a seleção de uma marcha de partida pré-determínada em dependência de pelo menos o referido primeiro sinal; - a manutenção da marcha de partida pré-determinada por tanto quanto pelo menos uma condição pré-determinada venha a ser satisfeita. A referida condição para a manutenção da marcha de partida pré-determinada pode ser constituída por um número de diferentes parâmetros. Uma condição pode ser a de que um desacoplamento de força, na forma de um compressor, de uma bomba hidráulica ou dos assemelhados, estejam ativados.

Outras condições podem ser as de que o deslocamento do veículo tenha excedido uma distância pré-determinada, ou de que a velocidade do veículo tenha excedido uma determinada velocidade por um período de tempo pré-determinado. As distâncias e/ou as velocidades adequadas são selecionadas levando em consideração o campo de aplicação primordial do veículo. Isto pode ser relevante para determinados tipos de veículo, tais como os misturadores de cimento, nos quais um desacoplamento de força tem que estar ativado tanto quando se dá a partida e quanto durante a jornada para um veículo completamente carregado.

Em concordância com uma concretização adicional da presente invenção, a marcha de partida pré-determinada é constituída preferivelmente, mas não necessariamente, pela marcha a mais baixa da transmissão. A seleção de uma marcha de partida pode ser pré-programada com uma seleção recomendada de fábrica ou a critério do usuário. A seleção de marcha de partida pode, evidentemente, subseqüentemente ser alterada se, por exemplo, o campo de aplicação do veículo é modificado. A seleção de uma marcha de partida pela transmissão é preferivelmente controlada independentemente do particular, pese mensurado do veículo. É possível, entretanto, programar a unidade de controle da transmissão para selecionar uma marcha de partida a partir de uma tabela dependente de peso de trem de estrada armazenada na memória da unidade de controle.

Em concordância com uma concretização adicional da presente invenção, a unidade de controle seleciona um modo de transmissão automatizado com uma estratégia de seleção de marcha compreendendo a marcha de partida pré-determinada. Conseqüentemente, o motorista não tem a necessidade de interferir para selecionar uma marcha de partida, o que iria ser o caso se a unidade de controle fosse convencionalmente selecionar um modo de transmissão manual. A presente invenção também compreende uma disposição . para a seleção de uma marcha de partida para um veiculo compreendendo ura motor, uma transmissão do tipo AMT e um desacoplamento de força (power take-off) para a manobra de pelo menos um dispositivo de carroceria sobre o veiculo. Em adição, a disposição compreende pelo menos um sensor para a geração de um primeiro sinal sobre a ativação do desacoplamento de força para a manobra de pelo menos um dispositivo de carroceria montado sobre o veiculo e uma unidade de controle eletrônico para o controle da estratégia de seleção de marcha da transmissão em dependência de pelo menos o referido primeiro sinal, uma marcha de partida pré-determinada sendo mantida por tanto quanto pelo menos uma condição pré-determinada venha a ser satisfeita. A unidade de controle eletrônico é preferivelmente ajustada para manter a marcha de partida pré-determinada por tanto quanto o desacoplamento de força esteja ativado.

Em concordância com uma concretização alternativa da presente invenção, a marcha de partida pré-determinada é mantida até que o deslocamento do veículo tenha excedido uma distância pré-determinada, ou até que a velocidade do veículo tenha excedido uma determinada velocidade por um período de tempo pré-determinado. Isto possibilita que a unidade de controle eletrônico venha a selecionar uma outra marcha apesar do fato de que o desacoplamento de força esteja ativo. Em concordância com uma concretização adicional da presente invenção, a disposição pode ser controlada de maneira que a mudança de marcha é permitida se um primeiro desacoplamento de força está ativo, mas é proibida se um segundo desacoplamento de força está ativo. A marcha de partida pré-determinada é constituída preferivelmente, mas não necessariamente, pela marcha a mais baixa da transmissão. Alternativamente, a marcha de partida pode ser selecionada a partir de uma tabela dependente de peso de trem de estrada armazenada na memória da unidade de controle eletrônico. A presente invenção também se refere a um veículo proporcionado com uma disposição em concordância com o descrito anteriormente, veículo que compreende um motor, uma transmissão do tipo AMT e um desacoplamento de força (power take-off) para a manobra de pelo menos um dispositivo de carroceria sobre o veículo. Como está descrito anteriormente, a disposição compreende pelo menos um sensor para a geração de um primeiro sinal sobre a ativação do desacoplamento de força para a manobra de pelo menos um dispositivo de carroceria montado sobre o veículo e uma unidade de controle eletrônico para o controle da estratégia de seleção de marcha da transmissão em dependência de pelo menos o referido primeiro sinal, uma marcha de partida pré-determinada sendo mantida por tanto quanto pelo menos uma condição pré-determinada venha a ser satisfeita. A presente invenção por conseqüência possibilita um modo de transmissão automático com uma estratégia de seleção de marcha compreendendo uma marcha de partida pré-determinada. Conseqüentemente, o motorista não tem a necessidade de interferir para selecionar uma marcha de partida, o que iria ser o caso se a unidade de controle fosse convencionalmente selecionar um modo de transmissão manual.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS DA PRESENTE INVENÇÃO A presente invenção irá ser descrita em maiores detalhes posteriormente, de uma maneira não limitante, utilizando uma concretização ilustrativa com referência para as Figuras que estão mostradas nos desenhos esquemáticos acompanhantes, nos quais: Ά Figura 1 mostra uma ilustração esquemátíca de uma disposição automática para a seleção de uma marcha de partida em concordância com a presente invenção; A Figura 2 mostra uma ilustração esquemática de um fluxograma para o controle de uma disposição em concordância com a presente invenção; e A Figura 3 mostra uma ilustração esquemática de um fluxograma para o controle de uma disposição alternativa em concordância com a presente invenção.

As Figuras são somence representações esquemáticas e a presente invenção não está limitada para estas concretizações.

DESCRIÇÃO DE CONCRETIZAÇÕES PREFERIDAS DA PRESENTE INVENÇÃO A Figura 1 mostra uma ilustração esquemática de uma disposição automática para a seleção de uma marcha de partida em concordância com a presente invenção. A disposição compreende uma unidade de controle eletrônico central (ECU) (1), que está conectada para uma unidade de controle de motor (2) para um motor (3) e para uma unidade de controle de transmissão (4) para uma transmissão automatizada (AMT) (5). A unidade de controle de motor (2) recebe sinais a partir de um número de sensores (não mostrados) para a velocidade de motor, o torque de motor, a velocidade de estrada, o peso de trem de estrada, o gradiente de estrada, etc. A unidade de controle eletrônico central (ECU) (1) recebe sinais a partir de um pedal de gás (6) controlado pelo motorista, de um seletor de marcha (7), e dados a partir da unidade de controle de motor (2) compreendendo um número de parâmetros de operação relacionados ao motor. Sobre o fundamento destes sinais recebidos, a unidade de controle eletrônico central (1) seleciona uma estratégia de seleção de marcha adequada a partir de um número de estratégias armazenadas em uma memória integrada na unidade de controle (1). Os sinais relacionados para a seleção de marcha são após isso enviados para a unidade de controle de transmissão (4) da transmissão automatizada (5), que executa uma mudança de marcha para a marcha requisitada. Ao mesmo tempo, os sinais são enviados para a unidade de controle de motor (2), requisitando a velocidade de motor desejada. As transmissões deste tipo são precedentemente comumente conhecidas através da descrição da patente européia número EP 1.103.742, e das patentes norte americanas números US 5.816.100, US 5.390.561, US 4.754.665 e US 4.735.109, por exemplo, e não irão ser descritas em detalhes adicionais.

Um sinal representando a seleção de marcha é também enviado para um mostrador (display) (8), que proporciona o motorista com a confirmação da marcha que está prevalecentemente selecionada.

Além dos sinais anteriormente referidos, a unidade de controle eletrônico central (1) recebe um sinal adicional a partir de um desacoplamento de força (power take-off) (ΡΓΟ) (9) sempre que este desacoplamento de força (9) está ativado. 0 desacoplamento de força {9) pode ser constituído por um compressor, por uma bomba hidráulica ou pelos assemelhados, e é utilizado para tracionar uma unidade de carroceria sobre o veículo. 0 desacoplamento de força (9) pode também ser montado para tracionamento direto do veículo. A Figura 2 mostra uma ilustração esquemática de um fluxograma para o controle de uma disposição em concordância com a presente invenção. O controle é iniciado (51) quando o motorista ativa o seletor de marcha (S2) para um veículo estacionário. A unidade de controle eletrônico central (1), aqui posteriormente referida como a {ECU) do veículo, verifica neste caso se um desacoplamento de força está ativo (S3). Se este não for o caso, a (ECO) do veículo seleciona uma marcha de partida adequada sobre o fundamento de uma estratégia de seleção de marcha fundamentada sobre o peso de trem de estrada do veiculo e o gradiente particular da estrada. Se um desacoplamento de força está ativo, um assim chamado modo {PTO) é ao invés disso ativado, no qual a {ECO) do veículo seleciona e trava a transmissão levando em consideração uma marcha de partida pré-determinada. Consequentemente, a (ECO) do veículo irá continuamente monitorar se o desacoplamento de força particular está ativo (S6) e irá manter a marcha de partida selecionada (S7) até que o desacoplamento de força esteja desativado. Quando isto acontece, o referido modo {PTO) é desativado {S8) e a {ECU) do veículo reverte para selecionar uma marcha (S4) sobre o fundamento de uma estratégia de seleção de marcha fundamentada sobre o peso de trem de estrada do veículo, sobre o gradiente da estrada e sobre o torque requisitado pelo motorista. A regulagem da marcha de partida do veículo é com isto concluída (S9) . A Figura 3 mostra uma ilustração esquemática de um fluxograma para o controle de uma disposição alternativa em concordância com a presente invenção. 0 veículo é inicialmente regulado da mesma maneira como está descrito na Figura 2. Depois de um modo {PTO) ter sido ativado {S5), a {ECO) do veículo irá começar a monitorar o desacoplamento de força particular {S6) e irá manter a marcha de partida selecionada (S7) . 0 monitoramento, entretanto, envolve uma etapa adicional, na qual a {ECU) do veículo verifica se uma condição adicional está satisfeita {S10). Tão imediatamente quanto esta condição não seja satisfeita, o monitoramento do desacoplamento de força continua. Se, por outro lado, a condição demonstra ter sido satisfeita,, o referido modo (PTO) é concluído (S8) e a (ECÜ) do veículo reverte para selecionar uma marcha (S4) em concordância com a Figura 2 como está descrito anteriormente. Os exemplos de uma tal condição podem ser que o deslocamento do veículo tenha excedido uma distância pré-determinada, ou que a velocidade do veículo tenha excedido uma determinada velocidade por um período de tempo pré-determinado.

Embora a presente invenção tenha sido descrita com referência para concretizações específicas, deverá ser observado por aqueles especializados no estado da técnica que a presente invenção não é para ser considerada como estando limitada para as concretizações ilustrativas, preferidas e vantajosas descritas anteriormente, mas certamente, um número de variações e de modificações adicionais é evidentemente conceptível dentro do escopo de proteção das reivindicações de patente independentes e suas respectivas reivindicações de patente dependentes posteriormente.

REIVINDICAÇÕES

Claims

1. Um método para a seleção de uma marcha de partida para um veículo compreendendo um motor (3), uma transmissão do tipo AMT (5) e um desacoplamento de força (power takeoff) (9) para a manobra de pelo menos um dispositivo de carroceria sobre o veículo, caracterizado pelo fato de que o referido método compreende as seguintes etapas: - a geração de um primeiro sinal sobre a ativação do desacoplamento de força (9) para a manobra de pelo menos um dispositivo de carroceria montado sobre o veículo; - o controle da estratégia de seleção de marcha da transmissão (5) para a seleção de uma marcha de partida pré-determinada em dependência de pelo menos o referido primeiro sinal; - a manutenção da marcha de partida pré-determinada por tanto quanto pelo menos uma condição pré-determinada venha a ser satisfeita.

2. 0 método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a marcha de partida pré-determinada é mantida por tanto quanto o desacoplamento de força (9) esteja ativado.

3. 0 método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a marcha de partida pré-determinada é mantida até que o deslocamento do veículo tenha excedido uma distância pré-determinada.

4. 0 método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a marcha de partida pré-determinada é mantida até que a velocidade do veículo tenha excedido uma determinada velocidade por um período de tempo pré-determinado.

5. 0 método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 - 4, caracterizado pelo fato de que o controle da transmissão (5) é realizado de maneira que a marcha de partida é a marcha a mais baixa da transmissão (5) .

6. 0 método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 - 4, caracterizado pelo fato de que a transmissão (5) é controlada pela seleção da marcha de partida a partir de uma tabela dependente de peso de trem de estrada armazenada na unidade de controle eletrônico (D ·

7. 0 método, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o referido controle compreende a seleção de um modo de transmissão automatizado com uma estratégia de seleção de marcha compreendendo a marcha de partida pré-determinada.

8. Uma disposição para a seleção de uma marcha de partida para um veiculo compreendendo um motor (3) , uma transmissão do tipo AMT (5) e um desacoplamento de força (power take-off) (9) para a manobra de pelo menos um dispositivo de carroceria sobre o veiculo, caracterizada pelo fato de que compreende pelo menos um sensor para a geração de um primeiro sinal sobre a ativação do desacoplamento de força (9) para a manobra de pelo menos um dispositivo de carroceria montado sobre o veiculo e uma unidade de controle eletrônico (1) para o controle da estratégia de seleção de marcha da transmissão (5) em dependência de pelo menos o referido primeiro sinal, uma marcha de partida pré-determinada sendo mantida por tanto quanto pelo menos uma condição pré-determinada venha a ser satisfeita.

9. A disposição, de acordo com a reivindicação 8, caracterizada pelo fato de que a unidade de controle eletrônico (D mantém a marcha de partida pré-determinada por tanto quanto o desacoplamento de força (9) esteja ativado.

10. A disposição, de acordo com a reivindicação 8, caracterizada pelo fato de que a unidade de controle eletrônico (D mantém a marcha de partida pré-determinada até que o deslocamento do veiculo tenha excedido uma distância pré-determinada.

11. A disposição, de acordo com a reivindicação 8, caracterizada pelo fato de que a unidade de controle eletrônico (D mantém a marcha de partida pré-determinada até que a velocidade do veiculo tenha excedido uma determinada velocidade por um período de tempo pré-determinado.

12. A disposição, de acordo com qualquer uma das reivindicações 9 - 11, caracterizada pelo fato de que o controle da transmissão (5) é realizado de maneira que a marcha de partida é a marcha a mais baixa da transmissão (5) .

13. A disposição, de acordo com qualquer uma das reivindicações 9 - 11, caracterizada pelo fato de que a transmissão (5) é controlada pela seleção da marcha de partida a partir de uma tabela dependente de peso de trem de estrada armazenada na unidade de controle eletrônico (D·

14. Um veículo proporcionado com uma disposição conforme definida na reivindicação 8, veículo que compreende um motor (3) , uma transmissão do tipo AMT (5) e um desacoplamento de força (power take-off) (9) para a manobra de pelo menos um dispositivo de carroceria sobre o veiculo, caracterizado pelo fato de que compreende pelo menos um sensor para a geração de um primeiro sinal sobre a ativação do desacoplamento de força (9) para a manobra de pelo menos um dispositivo de carroceria montado sobre o veiculo e uma unidade de controle eletrônico (1) para o controle da estratégia de seleção de marcha da transmissão (5) em dependência de pelo menos o referido primeiro sinal, uma marcha de partida pré-determinada sendo mantida por tanto quanto pelo menos uma condição pré-determinada venha a ser satisfeita.