BRPI0512163B1

BRPI0512163B1 - Dispositivo e método para cálculo da altura de chassi em um veículo

Info

Publication number: BRPI0512163B1
Application number: BRPI0512163-9A
Authority: BR
Inventors: Brandt Per-Olov; Terborn Bengt
Original assignee: Volvo Lastvagnar Ab
Priority date: 2004-06-15
Filing date: 2005-06-07
Publication date: 2018-04-17
Also published as: SE0401556D0; SE0401556L; EP1758746A1; US7469175B2; SE527532C2; EP1758746B1; BRPI0512163A; ATE428584T1; WO2005123427A1; US20070096406A1; DE602005013953D1; ES2325593T3

Abstract

disposição e método para cálculo da altura de chassi em um veículo a presente invenção se refere a um dispositivo para cálculo da altura de chassi de um veículo que possui pelo menos três eixos de roda suspensos a ar (2, 3, 4), em que o dispositivo compreende uma unidade de controle e dois sensores de nível (9, 10), a unidade de controle detecta a altura de chassi no eixo dianteiro (2) por intermédio de um primeiro sensor de nível (9) e a altura de chassi no eixo traseiro anterior (3) por intermédio de um segundo sensor de nível (10). em concordância com a presente invenção, o referido dispositivo inclui uma unidade de controle que calcula a altura de chassi no eixo de roda traseiro posterior (ou último eixo de roda traseiro) (4) a presente invenção adicionalmente se refere a um método para cálculo da altura de chassi de um veículo que possuí pelo menos três eixos de roda. em concordância com a presente invenção, o referido método compreende as etapas de detecção da altura de chassi no eixo de roda anterior (ou primeiro eixo de roda) de veículo por intermédio de um detector; de detecção da altura de chassi no eixo de roda traseiro anterior de veículo por intermédio de um detector; e de cálculo da altura de chassi no eixo de roda traseiro posterior de veículo (ou último eixo de roda traseiro) o objetivo da presente invenção é proteger a instalação de eixo traseiro com tão poucos sensores de nível quanto possível.

Description

(54) Título: DISPOSITIVO E MÉTODO PARA CÁLCULO DA ALTURA DE CHASSI EM UM VEÍCULO (51) Int.CI.: B60G 17/015; G01B 21/00 (30) Prioridade Unionista: 15/06/2004 SE 0401556-6 (73) Titular(es): VOLVO LASTVAGNAR AB (72) Inventor(es): BRANDT, PER-OLOV; TERBORN, BENGT

1/13 “DISPOSITIVO E MÉTODO PARA CÁLCULO DA ALTURA DE CHASSI EM UM VEÍCULO

CAMPO TÉCNICO [001] A presente invenção se refere a um dispositivo para cálculo da altura de chassi de um veículo em concordância com o preâmbulo da reivindicação de patente independente 1 posteriormente, e adicionalmente a presente invenção se refere a um método para cálculo da altura de chassi de um veículo em concordância com o preâmbulo da reivindicação de patente independente 8 posteriormente.

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO [002] Veículos pesados são equipados com alguma espécie de dispositivo de mola para absorção de choques provocados por irregulares de superfícies de rodovia. Disposições de mola de ocorrência rotineiramente são tanto de molas de feixe (ou feixe de molas) ou quanto de molas a ar. Combinações destas molas são também utilizadas, por exemplo, veículos com um eixo dianteiro de suspensão em feixe e um ou mais eixos traseiros de suspensão a ar. Suspensão a ar resulta em um transcurso suave e livre de choques, tanto com carga ou quanto sem carga no veículo, com consequentemente bom conforto de viagem e menos estresse sobre chassi e pneus.

[003] Veículos com suspensão a ar são com frequência equipados com controle de nível manual ou automático. Controle de nível automático não somente possibilita que o veículo seja mantido em nível uniforme quando carregado não uniformemente (desordenadamente), mas também possibilita que a altura do veículo seja mantida constante independentemente de carga. Quando o veículo está parado, sua altura pode também ser ajustada manualmente de forma que o veículo pode ser elevado, abaixado ou levado e a se inclinar para frente ou para trás, por exemplo, para

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2/13 adaptar o veículo para uma plataforma de carga para o propósito de carregamento ou descarregamento.

[004] Suspensão a ar compreende foles de borracha situados entre a estrutura (chassi) e os eixos de roda. Na medida em que a altura do chassi pode mudar, o veículo é equipado com pelo menos um sensor de nível que detecta a altura entre a estrutura e o eixo de roda. Um sensor de nível é suficiente para um veículo com um eixo dianteiro de suspensão em feixe e com um eixo traseiro de suspensão a ar, mas um veículo com um eixo dianteiro de suspensão a ar e dois eixos traseiros de suspensão a ar requer três sensores de nível para possibilitar monitoramento confiável do sistema de suspensão a ar.

[005] Veículos pesados são rotineiramente equipados com mais do que um eixo traseiro. Um dispositivo com mais do que um eixo traseiro é chamado um truque, que pode compreender dois ou três eixos traseiros. O dispositivo mais rotineiro é um truque com dois eixos traseiros compreendendo tanto dois eixos traseiros de tração ou quanto um eixo traseiro de tração e um eixo traseiro de arrasto ou de empurrar. Veículos com dois eixos traseiros de tração são chamados 6x4 e veículos com um eixo traseiro de tração e um eixo traseiro de arrasto são chamados 6x2. Um truque pode ser projetado de diversas maneiras dependendo inter alia (entre outras) da capacidade de carga intencionada.

[006] Quando a inclinação longitudinal de um veículo com dois eixos traseiros e suspensão a ar se modifica, é importante que a altura de chassi máxima permissível em cada eixo não seja excedida, isto é, que a distância entre a estrutura e cada eixo não exceda um valor máximo permissível. Se este valor máximo permissível é excedido, a instalação de eixo é submetida a estresse não

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3/13 permissível que pode resultar em dano mecânico. A instalação de eixo é mais ou menos sensível para estresse incorreto, dependendo do tipo de truque. Por exemplo, uma instalação de eixo onde o eixo traseiro pode ser elevado por um elevador de truque pode ser menos sensível para estresse em uma direção errada. Formas possíveis de dano são absorvedores de choque sendo empurrados separados ou danificados ou os apertadores do tirante em (V) sendo incorretamente estressados.

[007] Excesso da altura de chassi máxima permissível pode acontecer no eixo de roda traseiro se, por exemplo, o veículo em sua integridade é primeiro elevado para o máximo e a altura de chassi é depois disso reduzida no eixo dianteiro para provocar que o veículo venha a se inclinar para frente. O resultado é o de que o veículo gira (articula) em torno do eixo traseiro anterior, o que significa que a distância entre o eixo traseiro posterior (ou último eixo traseiro) e a estrutura irá aumentar, com consequente risco da altura de chassi máxima permissível sendo excedida no eixo traseiro posterior.

[008] Em veículos com truques, o estresse pode ser distribuído entre os eixos de roda. Em um veículo com um truque de dois eixos é usualmente o eixo traseiro posterior que pode ser aliviado de estresse. Isto introduz possuir um sensor de nível em cada eixo de maneira a se ter a capacidade para monitoramento da distância entre a estrutura e os eixos de roda.

[009] Uma desvantagem de utilização de um sensor de nível para cada eixo é a de que o custo de cada sensor de nível é elevado. Na medida em que um sensor de nível para um veículo pesado está submetido para efeitos ambientais severos, satisfazer os requerimentos (as exigências) é dispendioso. Uma outra desvantagem é a

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4/13 necessidade para o veículo compreender uma instalação extra que compreende diversos braços e tirantes de alavanca e é consequentemente dispendiosa e ocupa espaço.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO [010] O objetivo da presente invenção é, consequentemente, proporcionar um dispositivo e um método para cálculo da altura de chassi de um veículo com dois ou mais eixos traseiros tão eficientemente em custos quanto possível.

[011] A solução para este problema em concordância com a presente invenção está descrita na parte caracterizante da reivindicação de patente independente 1 posteriormente levando em consideração o dispositivo e pelas características da reivindicação de patente independente 8 posteriormente levando em consideração o método. As outras reivindicações de patente dependentes posteriormente compreendem concretizações vantajosas e desenvolvimentos adicionais do dispositivo e do método em concordância com a presente invenção.

[012] Com um dispositivo para cálculo da altura de chassi de um veículo que possui pelo menos três eixos de roda suspensos a ar em que o dispositivo compreende uma unidade de controle e dois sensores de nível em que a unidade de controle detecta a altura de chassi no eixo dianteiro por intermédio de um primeiro sensor de nível e a altura de chassi no eixo traseiro anterior por intermédio de um segundo sensor de nível, o objetivo da presente invenção é conseguido pela unidade de controle fazendo o cálculo da altura de chassi no eixo de roda traseiro posterior (ou último eixo de roda traseiro).

[013] O método em concordância com a presente invenção consegue o objetivo pela detecção da altura de chassi no eixo de roda anterior (ou primeiro eixo de roda)

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5/13 de veículo e no eixo de roda traseiro anterior de veículo e depois disso fazendo o cálculo da altura de chassi no eixo de roda traseiro posterior de veículo (ou último eixo de roda traseiro).

[014] A primeira concretização do dispositivo em concordância com a presente invenção para cálculo da altura de chassi de um veículo torna possível para a altura de chassi em cada eixo de roda ser detectada sem possuir um sensor de nível separado em cada eixo. A vantagem disso é a de que menos sensores de nível são necessários e a de que espaço de instalação é liberado.

[015] Em um primeiro desenvolvimento adicional vantajoso do dispositivo em concordância com a presente invenção para cálculo da altura de chassi de um veículo, a unidade de controle limita a altura de chassi no eixo de roda traseiro posterior para um valor máximo predefinido. A vantagem disso é a de que dano para a instalação de eixo traseiro pode ser prevenido.

[016] Em um segundo desenvolvimento adicional vantajoso do dispositivo em concordância com a presente invenção para cálculo da altura de chassi de um veículo, a unidade de controle limita a altura de chassi no eixo dianteiro sobre o fundamento da altura de chassi no eixo de roda traseiro posterior. A vantagem disso é a de que diminuição da altura de chassi no eixo anterior pode ser interrompida antes que dano venha a ser provocado para a instalação de eixo traseiro.

[017] Em um terceiro desenvolvimento adicional vantajoso do dispositivo em concordância com a presente invenção para cálculo da altura de chassi de um veículo, a unidade de controle reduz a altura de chassi no eixo traseiro anterior quando a altura de chassi no eixo traseiro diminui, com o resultado de que o valor máximo

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6/13 predefinido no eixo de roda traseiro posterior não é excedido. A vantagem disso é a de que redução da altura de chassi no eixo traseiro anterior pode prevenir dano para a instalação de eixo traseiro.

[018] Em um quarto desenvolvimento adicional vantajoso do dispositivo em concordância com a presente invenção para cálculo da altura de chassi de um veículo, o dispositivo está integrado em um sistema de suspensão a ar eletronicamente controlado (ECS) existente no veículo. A vantagem disso é a de que é uma maneira fácil e não dispendiosa de simplificação e/ou de aperfeiçoamento de uma instalação em um veículo.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS [019] A presente invenção irá ser descrita em maiores detalhes posteriormente com referência para um exemplo de uma concretização ilustrativa que está representada nos desenhos acompanhantes, nos quais:

a Figura 1 representa um veículo com diversos eixos traseiros; e a Figura 2 representa esquematicamente uma concretização vantajosa da presente invenção.

[020] As Figuras são somente representações esquemáticas e a presente invenção não está limitada para esta concretização ilustrativa.

DESCRIÇÃO DE UMA CONCRETIZAÇÃO DA INVENÇÃO [021] O exemplo descrito posteriormente de uma concretização da presente invenção com desenvolvimentos adicionais é para ser levado em consideração meramente como um exemplo e não é de nenhuma maneira uma limitação do escopo de proteção das subsequentes reivindicações de patente.

[022] A Figura 1 representa um veículo (1) com diversos eixos traseiros em concordância com a presente

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7/13 invenção. O veículo compreende um eixo dianteiro (2), um eixo traseiro anterior (3) e um eixo traseiro posterior (4). Neste exemplo, cada eixo está suspenso pelos foles de ar (5, 6, 7, 8). Em adição, o eixo dianteiro (2) está proporcionado com um sensor de nível (9) e o eixo traseiro anterior (3) está proporcionado com dois sensores de nível compreendendo um sensor de nível (10) sobre a lateral esquerda e um sensor de nível (11) sobre a lateral direita. O sensor de nível (9) mensura a altura de chassi no eixo dianteiro (2), isto é, a distância entre o eixo dianteiro (2) e a estrutura, o sensor de nível (10) mensura a altura de chassi na porção esquerda do eixo traseiro anterior (3), isto é, a distância entre a porção esquerda do eixo traseiro anterior (3) e a estrutura, e o sensor de nível (11) mensura a altura de chassi na porção direita do eixo traseiro anterior (3), isto é, a distância entre a porção direita do eixo traseiro anterior (3) e a estrutura. Os sensores de nível (10) e (11) cada um mensuram na posição onde os respectivos foles de ar estão apertados. O propósito da utilização de dois sensores de nível sobre o eixo traseiro é o de possibilitar que as laterais de veículo inclinem para serem mensuradas e, portanto, ajustadas, por exemplo, quando o veículo está não uniformemente (desordenadamente) carregado.

[023] Os sensores de nível estão apertados para a estrutura. Um potenciômetro rotativo é com frequência utilizado como elemento de sensor, mas um sensor de pulso rotativo é também utilizável com vantagem. Cada um dos sensores de nível está proporcionado com um braço de sensor conectado para o respectivo eixo de roda por intermédio de um braço de ligação (de conexão). O comprimento do braço de sensor adapta a relação entre o elemento de sensor e a movimentação de eixo em uma direção vertical. Outros tipos

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8/13 de sensores de nível, por exemplo, sensores lineares ou sensores sem contato, são também conceptíveis.

[024] Quando o veículo se eleva ou mergulha, isto é, quando ar é colocado nos, ou é liberado a partir dos foles de ar, a distância entre o eixo de roda e a estrutura irá se modificar. Esta modificação de distância provoca que o braço de sensor do sensor de nível venha a desempenhar uma movimentação de rotação. Esta movimentação de rotação é proporcional para a modificação de distância, o que significa que a modificação de distância pode ser calculada a partir da rotação. O sinal de saída do elemento de sensor é modificado por intermédio do braço de sensor. Esta modificação é detectada, por exemplo, por uma unidade de controle que pode fazer o cálculo do valor de distância levado em consideração. A distância entre a estrutura e o eixo de roda é aqui referida como a altura de chassi.

[025] Os elementos de sensor estão conectados para uma unidade, por exemplo, uma unidade de controle (não representada), que converte cada um dos sinais de sensores para um valor correspondendo para a altura de chassi no respectivo eixo de roda. Esta unidade pode tanto ser uma unidade de posicionamento livre ou quanto pode estar integrada em uma unidade de controle existente. Com vantagem, a unidade está situada na cabine, mas é também possível para esta unidade estar posicionada em qualquer localização desejada sobre o veículo. É também possível integrar uma função de conversão no sensor de maneira que o sinal de saída de sensor é diretamente proporcional para a altura de chassi.

[026] A conversão para altura de chassi pode ser efetuada em um fundamento análogo discreto, análogo digital ou completamente digital. Em conversão análoga discreta, o processamento de sinal é efetuado pelos componentes

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9/13 discretos. Em conversão análoga digital, o sinal análogo é convertido para um sinal digital que é processado por um processador. Em conversão completamente digital em casos onde o sensor é, por exemplo, um sensor de pulso de rotação, o processamento de sinal é efetuado por um processador sem necessidade de qualquer conversão precedente do sinal. O modo de conversão selecionado depende inter alia do sensor particular utilizado e das características do sinal de saída. O processamento de sinal desempenhado pela função de conversão pode incluir inter alia compensação para linearidade de sinal, compensação para temperatura exterior, filtragem de sinais de passa baixa (low-pass), etc..

[027] A Figura 2 é um desenho esquemático de um modelo do caminhão (1). A estrutura (12) está posicionada sobre o eixo dianteiro (2), o eixo traseiro anterior (3) e o eixo traseiro posterior (4) . (Hf) simboliza a altura de chassi no eixo dianteiro (2), (Hb) simboliza a altura de chassi no eixo traseiro anterior (3) e (Ht) simboliza a altura de chassi no eixo de roda traseiro posterior (4). (Wb) simboliza a base de roda de veículo, isto é, a distância entre o eixo dianteiro (2) e o eixo traseiro anterior (3), e (Wt) simboliza a distância de truque, isto é, a distância entre o eixo traseiro anterior (3) e o eixo de roda traseiro posterior (4).

[028] Na relação referida posteriormente entre altura de chassi e distância de eixo, os cálculos de altura de chassi são feitos nos eixos de roda. Na medida em que os foles de ar e os sensores de nível não estão sempre situados exatamente no eixo de roda, os valores utilizados no cálculo são compensados de maneira que estes valores correspondem para os valores nos respectivos eixos de roda. A vantagem disso é a de que uma fórmula geral pode ser

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10/13 utilizada para todos os tipos de veículo, independentemente do tipo de truque, posições de foles de ar, etc. Os valores específicos para cada tipo de veículo são armazenados em uma localização adequada, por exemplo, em uma unidade de controle.

[029] Quando o veículo se inclina para frente, por exemplo, devido para o ar tendo sido liberado a partir dos foles de ar do eixo dianteiro, a altura (Hf) irá diminuir. Isto provoca que a estrutura venha a rotacionar em torno do aperto superior para os foles de ar do eixo traseiro anterior (3), isto é, a altura (Hb) permanece constante enquanto ao mesmo tempo a altura (Ht) irá aumentar. Dependendo inter alia da altura (Hb) antes que a inclinação seja iniciada, da magnitude da inclinação e da base de roda do veículo, o resultado pode ser o de que o valor máximo permissível para a altura (Ht) seja excedido, o que pode resultar em dano mecânico para o veículo.

[030] Para prevenir que o valor máximo permissível para a altura (Ht) seja excedido sem que um sensor de nível extra esteja montado no eixo de roda traseiro posterior (4), a unidade de controle pode calcular o valor para a altura (Ht) e por intermédio disso limitar a inclinação do veículo de maneira que o valor máximo permissível para a altura (Ht) não seja excedido. A relação entre as alturas (Hf), (Hb) e (Ht) é derivada a partir da seguinte equação:

(Ht) é extraída a partir da equação (1) para produzir a seguinte equação:

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W/

Wb

Ht = ~ y (Hf) = altura de chassi no eixo dianteiro (Hb) = altura de chassi no eixo traseiro anterior (Ht) = altura de chassi no eixo traseiro posterior (Wb) = distância entre o eixo dianteiro e o eixo traseiro anterior (Wt) = distância entre o eixo traseiro anterior e o eixo traseiro posterior.

[031] Em uma primeira concretização do dispositivo em concordância com a presente invenção, diminuição em altura de chassi no eixo dianteiro está limitada por ser interrompida quando a altura (Ht) alcança um valor máximo permissível predefinido. Isto significa que a evacuação de ar a partir dos foles de ar no eixo dianteiro irá ser interrompida, por exemplo, pelo fechamento da válvula solenóide que deixa o ar sair. O motorista pode após isso, se necessário, reduzir a altura de truque manualmente de maneira a, em consequência disso, continuar reduzindo a altura de chassi no eixo dianteiro.

[032] Em uma segunda concretização do dispositivo em concordância com a presente invenção, a altura (Hb) também diminui quando a altura de chassi no eixo dianteiro diminui, de maneira que a altura (Ht) não é excedida. Isto significa que quando o valor máximo permissível de (Ht) é alcançado, o sistema também começa a evacuar ar a partir dos foles de ar no eixo traseiro anterior. Isto é para prevenir que a altura (Ht) venha a ser excedida.

[033] Em uma terceira concretização do dispositivo em concordância com a presente invenção, a altura (Hb) também diminui quando a altura de chassi no

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12/13 eixo dianteiro diminui, de maneira que a altura (Ht) não é excedida. Nesta concretização, ar é evacuado simultaneamente a partir dos foles de ar tanto no eixo dianteiro e quanto no eixo traseiro anterior, de maneira que a altura (Ht) permanece constante. Isto significa que a altura (Ht) não é excedida.

[034] O dispositivo aqui descrito está vantajosamente integrado em um sistema de suspensão a ar eletronicamente controlado (ECS) existente no veículo. A vantagem de se fazer a integração do dispositivo em um sistema de suspensão a ar existente no veículo é a de que este último irá ser simplificado e/ou aperfeiçoado dependendo de sua construção.

[035] O dispositivo em concordância com a presente invenção pode também ser utilizado com vantagem, por exemplo, em veículos com três eixos de truque. Neste caso, a altura de chassi (Hb) é mensurada no eixo traseiro anterior. A altura (Ht) corresponde para a altura de chassi no eixo traseiro posterior. A distância (Wt) então corresponde para a distância entre o eixo traseiro anterior e o eixo traseiro posterior. Neste caso, a unidade de controle pode também, quando necessário, evacuar ar a partir dos foles de ar do eixo de roda mediano (do meio).

[036] O dispositivo em concordância com a presente invenção pode também ser utilizado com vantagem, por exemplo, em veículos com dois eixos dianteiros. Em tais casos, a altura de chassi (Hf) é mensurada no eixo traseiro anterior. A altura (Hb) corresponde para a altura de chassi no eixo traseiro anterior. A altura (Ht) corresponde para a altura de chassi no eixo traseiro posterior. A distância (Wb) então corresponde para a distância entre o eixo dianteiro anterior e o eixo traseiro anterior. Em tais controle pode também, quando unidade de casos,

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13/13 necessário, evacuar ar a partir dos foles de ar de outros eixos de roda.

[037] A presente invenção não é considerada como estando limitada para os exemplos de concretização descritos anteriormente, na medida em que uma série de variações e de modificações adicionais são conceptíveis dentro dos escopos de proteção como estabelecidos nas subsequentes reivindicações de patente. Por exemplo, o método em concordância com a presente invenção pode também ser utilizado para mensuração de pressão de eixo em veículos de molas a ar montadas em trilho.

[038] Portanto, como já anteriormente referido, embora a presente invenção tenha sido descrita com referência para concretizações específicas, deverá ser observado por aqueles especializados no estado da técnica que a presente invenção não é para ser considerada como estando limitada para as concretizações ilustrativas, preferidas e vantajosas descritas anteriormente, mas certamente, um número de variações e de modificações adicionais sendo conceptível dentro do escopo de proteção das reivindicações de patente posteriormente.

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Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Dispositivo para cálculo da altura de chassi em um veículo com pelo menos três eixos de roda suspensos a ar (2, 3, 4), compreendendo uma unidade de controle e dois sensores de nível (9, 10), em que a unidade de controle detecta a altura de chassi no eixo dianteiro (2) por intermédio de um primeiro sensor de nível (9) e a altura de chassi no eixo traseiro anterior (3) por intermédio de um segundo sensor de nível (10), caracterizado pelo fato de que a unidade de controle calcula a altura de chassi no eixo de roda traseiro posterior (4).
2. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle limita a altura de chassi no eixo de roda traseiro posterior (4) para um valor máximo predefinido quando a altura de chassi de veículo está ajustada.
3. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle limita a altura de chassi no eixo dianteiro (2) sobre o fundamento da altura de chassi no eixo de roda traseiro posterior (4) quando a altura de chassi de veículo está ajustada.
4. Dispositivo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle reduz a altura de chassi no eixo traseiro anterior (3) quando a altura de chassi no eixo dianteiro (2) diminui, de maneira que a altura de chassi máxima predefinida no eixo de roda traseiro posterior (4) não é excedida.
5. Dispositivo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que cada sensor de nível (9, 10) é um potenciômetro ou um sensor de pulso ótico.

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6. Dispositivo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de que o dispositivo está integrado em um sistema de suspensão a ar eletronicamente controlado (ECS) existente no veículo.
7. Método para cálculo da altura de chassi em um veículo com pelo menos três eixos de roda, caracterizado pelo fato de que compreende as etapas de:

- detectar a altura de chassi no eixo de roda anterior (ou primeiro eixo de roda) de veículo por meio de um detector;

- detectar a altura de chassi no eixo de roda traseiro anterior de veículo por intermédio de um detector;

e

- calcular a altura de chassi no eixo de roda traseiro posterior (ou último eixo de roda traseiro) de veículo.
8. Método, de acordo com a reivindicação 7, caracterizado por adicionalmente compreender a etapa de deixar a unidade de controle limitar a altura de chassi no eixo de roda traseiro posterior a um valor máximo predeterminado quando a altura de chassi de veículo está ajustada.
9. Método, de acordo com a reivindicação 7 ou 8, caracterizado por adicionalmente compreender a etapa de deixar a unidade de controle limitar a altura de chassi no eixo dianteiro do veículo quando a altura de chassi de veículo está ajustada, em situações em que a altura de chassi no eixo de roda traseiro posterior corresponde a um valor máximo predefinido.
10. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 7 a 9, caracterizado por adicionalmente compreender a etapa de deixar a unidade de controle reduzir a altura de chassi no eixo traseiro anterior quando a

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3/3 altura de chassi no eixo dianteiro diminui, de maneira que a altura de chassi máxima predefinida no eixo de roda traseiro posterior não é excedida.

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