BRPI0601321B1

BRPI0601321B1 - Estrutura de duto de admissão de ar

Info

Publication number: BRPI0601321B1
Application number: BRPI0601321-0A
Authority: BR
Inventors: Seki Yoshitaka; Nakagome Hiroshi; Nagashii Toshihisa; Akaoka Hitoshi; Hariu Jun
Original assignee: Honda Motor Co., Ltd.
Priority date: 2005-03-31
Filing date: 2006-03-28
Publication date: 2018-05-02
Also published as: CN1840416A; US7331322B2; DE602006000103D1; DE602006000103T2; TW200640731A; TWI298692B; US20060219201A1; EP1710428A1; BRPI0601321A; JP4444868B2; CN100434336C; EP1710428B1; JP2006281914A

Abstract

"estrutura de duto de admissão de ar". a presente invenção refere-se a uma trajetória de entrada de um duto de admissão de ar que penetra por uma área próxima a um tubo frontal de uma estrutura de corpo de veículo, e que se abre em uma porção de extremidade frontal de uma calenagem dianteira a ser selecionada usando uma estrutura simplificada. desta forma, um duto de admissão de ar é disposto como se segue. em termos específicos, uma válvula de admissão de ar 81 fecha uma trajetória de entrada principal mr de um orifício de admissão de ar de extremidade frontal 83 e abre uma trajetória de admissão de ar inferior sr de um orifício de admissão de ar de porção inferior 86 durante uma operação à baixa velocidade da máquina. além disso, a válvula de admissão de ar 81 abre a trajetória de entrada principal mr e fecha a trajetória de admissão de ar inferior sr durante uma operação à alta velocidade da máquina. nesta estrutura de duto de admissão de ar, o orifício de admissão de ar de porção inferior 86 se abre na frente de um tubo frontal 6 dentro de uma calenagem dianteira 46 e em um sentido descendente oblíquo na parte traseira.

Description

(54) Título: ESTRUTURA DE DUTO DE ADMISSÃO DE AR (51) Int.CI.: F02M 35/10; F02M 35/108 (30) Prioridade Unionista: 31/03/2005 JP 2005-102498 (73) Titular(es): HONDA MOTOR CO., LTD.

(72) Inventor(es): YOSHITAKA SEKI; HIROSHI NAKAGOME; TOSHIHISA NAGASHII; HITOSHI AKAOKA; JUN HARIU

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para ESTRUTURA

DE DUTO DE ADMISSÃO DE AR”.

Campo da Invenção

A presente invenção refere-se a uma estrutura de duto de admissão de ar em um veículo, como, por exemplo, em uma motocicleta ou similares.

Antecedentes da Invenção

Uma estrutura de duto de admissão de ar convencionalmente conhecida inclui um duto de admissão de ar que se estende para frente a partir de uma caixa de limpeza de ar, na qual o duto de admissão de ar é feito para se abrir para a frente do veículo em uma área embaixo de um tubo frontal de uma estrutura de corpo de veículo. O vento corrente é, desta forma, introduzido na caixa de limpeza de ar e uma pressão de vento corrente envolvida com isto é usada como uma pressão de reforço. Uma disposição conhecida é a chamada reforço de pressão de êmbolo (vide, por exemplo, o Documento de Patente N~ 1). Esta estrutura de duto de admissão de ar inclui uma válvula para a seleção de um dentre duas trajetórias de admissão. A válvula fica disposta no duto de admissão de ar e acionada por um atuador acionado por motor de acordo com uma velocidade de máquina.

Documento de Patente N² 1:

Patente japonesa aberta ao domínio público N² 2004-301024

Descrição da Invenção

Problema a ser solucionado pela invenção:

Em contrapartida à estrutura convencional acima mencionada, é conhecida uma disposição que inclui um duto de admissão de ar disposto de modo a penetrar em uma área próxima a um tubo frontal de uma estrutura de corpo de veículo e abrir na frente em uma porção de extremidade frontal de uma calenagem dianteira. Embora permita que o vento corrente seja mais prontamente guiado para a caixa de limpeza de ar, esta disposição também permite que a água da chuva ou similares entre facilmente. Por conseguinte, é desejável que uma válvula conforme descrita acima seja provida no duto de admissão de ar. É ainda preferível que um mecanismo de acionamento

para a válvula seja de uma construção simples, considerando a disposição na qual a válvula é disposta na frente do tubo frontal.

É, portanto, um objetivo da presente invenção prover uma estrutura de duto de admissão de ar disposta de modo a penetrar por uma área próxima a um tubo frontal de uma estrutura de corpo de veículo, e incluir uma disposição capaz de selecionar uma trajetória de entrada do duto de admissão de ar que é aberto em uma porção de extremidade frontal de uma calenagem dianteira.

Meio para a solução do problema:

Como um meio para a solução do problema acima mencionado, a presente invenção, conforme apresentada na reivindicação 1, provê uma estrutura de duto de admissão de ar, incluindo um duto de admissão de ar que se estende para frente a partir de uma caixa de limpeza de ar (por exemplo, uma caixa de limpeza de ar 19 de acordo com uma modalidade da presente invenção) de modo a penetrar em uma área próxima a um tubo frontal (por exemplo, um tubo frontal 6 de acordo com uma modalidade da presente invenção) de uma estrutura de corpo de veículo (por exemplo, uma estrutura de corpo de veículo 5 de acordo com uma modalidade da presente invenção) e que se abre em uma porção de extremidade frontal de uma calenagem dianteira (por exemplo, a calenagem dianteira 46 de acordo com uma modalidade da presente invenção), um orifício de admissão de ar principal (por exemplo, um orifício de admissão de ar de extremidade frontal 83 de acordo com uma modalidade da presente invenção) que se abre para uma frente de um veículo na porção de extremidade frontal da catenagem dianteira, e uma válvula (por exemplo, a válvula de admissão de ar 81 de acordo com uma modalidade da presente invenção) que seleciona uma trajetória de entrada principal (por exemplo, a trajetória de entrada principal MR de acordo com uma modalidade da presente invenção) dentre o orifício de admissão de ar principal ou uma trajetória de admissão de ar inferior (por exemplo, uma trajetória de admissão de ar inferior SR de acordo com a modalidade da presente invenção de um orifício de admissão de ar inferior (por exemplo, um orifício de admissão de ar de porção inferior 86 de acordo com uma modalidade da presente invenção), a válvula que fecha a trajetória de entrada principal e abre a trajetória de admissão de ar inferior durante uma operação de baixa velocidade de uma máquina, e a válvula que abre a trajetória de entrada principal e fecha a trajetória de admissão de ar inferior durante uma operação de alta velocidade da máquina. A estrutura de duto de admissão de ar é caracterizada pelo fato de que o orifício inferior de admissão de ar se abre na parte dianteira do tubo frontal dentro da calenagem dianteira e em uma direção diferente do orifício de admissão de ar principal.

De acordo com estas disposições, um ar externo é arrastado através da trajetória de admissão de ar inferior a partir do orifício inferior de admissão de ar que se abre, dentro da calenagem dianteira, em uma direção diferente do orifício de admissão de ar principal durante uma operação de baixa velocidade da máquina. A entrada da água de chuva ou similares na trajetória de admissão pode ser suprimida durante uma corrida de baixa velocidade (ou em uma corrida comum) tendo uma baixa ação de reforço em função da pressão do vento corrente.

Durante uma operação de alta velocidade de um motor, por outro lado, o ar externo (o vento corrente) é arrastado através da trajetória de entrada principal do orifício de admissão de ar principal que se abre na direção da parte frontal do veículo na porção de extremidade frontal da carenagem dianteira. Um efeito de reforço em função da pressão do vento corrente pode, portanto, ser efetivamente obtido para aperfeiçoar o desempenho do motor.

A presente invenção de acordo com a reivindicação 2 é caracterizada pelo fato de que o acionamento da válvula é feito por um diafragma (por exemplo, diafragma 91 de acordo com uma modalidade da presente invenção) operado usando uma pressão negativa de admissão de ar do motor.

De acordo com esta disposição, o mecanismo de acionamento de válvula pode ser feito de uma forma mais simples em comparação ao mecanismo que utiliza um atuador, contribuindo para um peso e custo reduzidos.

A presente invenção de acordo com a reivindicação 3 é caracterizada pelo fato de que o orifício inferior de admissão de ar se abre em um espaço coberto pela calenagem dianteira em ambos os lados da mesma e em uma superfície inferior da trajetória de entrada principal de tal modo que um eixo geométrico da mesma (por exemplo, o eixo geométrico X de acordo

com uma modalidade da presente invenção) se incline de modo a se orientar em um sentido traseiro.

De acordo com esta disposição, o orifício inferior de admissão de ar se abre, ficando inclinado de modo a se orientar em um sentido traseiro dentro da calenagem dianteira. A entrada da água de chuva ou similares na trajetória de entrada durante uma corrida à baixa velocidade pode ser ainda melhor suprimida.

A presente invenção de acordo com a reivindicação 4 é caracterizada pelo fato de que a válvula fecha diretamente o orifício inferior de admissão de ar disposto sobre uma superfície de parede da trajetória de entrada principal.

De acordo com esta disposição, durante uma corrida à alta velocidade, ou em uma condição na qual o orifício inferior de admissão de ar é fechado, a válvula corre em paralelo com a superfície de parede, não se projetando na trajetória de entrada principal. Isto minimiza a resistência à admissão de ar e aumenta a eficiência volumétrica do motor, desta forma aumentando o desempenho de saída em alta velocidade.

Efeitos da Invenção:

De acordo com a presente invenção conforme apresentada na reivindicação 1, ao mesmo tempo que a entrada da água da chuva ou similares na trajetória de entrada durante uma corrida à baixa velocidade pode ser suprimida, o desempenho do motor pode ser aperfeiçoado.

De acordo com a presente invenção conforme apresentada na reivindicação 2, o mecanismo de acionamento de válvula pode ser simplificado de modo a se obter uma redução de peso e custo.

De acordo com a presente invenção conforme apresentada na reivindicação 3, o orifício inferior de admissão de ar é orientado para a parte traseira, o que suprime ainda mais a entrada da água de chuva ou similares na trajetória de entrada durante uma corrida à baixa velocidade.

De acordo com a presente invenção conforme apresentada na reivindicação 4, a resistência à admissão de ar pode ser minimizada e a eficiência volumétrica do motor pode ser aumentada para um melhor desempenho de saída à alta velocidade.

Melhor Modo para Realizar a Invenção:

Uma modalidade específica à qual a presente invenção se aplica será descrita abaixo com referência aos desenhos em anexo. Em todas as descrições dadas abaixo, as expressões que indicam direções incluindo a dianteira e a traseira, e direita e esquerda, significam as mesmas direções que as de um veículo, a menos que de outra forma especificado. Nos desenhos, uma seta FR indica à frente do veículo, uma seta LH indica à esquerda do veículo, e uma seta UP indica acima do veículo.

Com referência à figura 1, um par de garfos dianteiros direito e esquerdo 3 que suportam em eixo uma roda dianteira 2 de uma motocicleta 1 pivota de forma dirigível por meio de um tubo frontal 6 de uma estrutura de corpo de veículo 5 via uma haste de direção 4. As estruturas principais direita e esquerda 7 se estendem obliquamente para baixo e no sentido traseiro do tubo frontal 6. Uma porção de extremidade traseira de cada uma das estruturas principais 7 se conecta a uma porção correspondente dentre as porções superiores das chapas de pivô direita e esquerda 8.

Embora uma porção de extremidade frontal de um braço de transfação 11 pivote de forma oscilante em função de cada uma das chapas de pivô 8, uma roda traseira 12 é suportada em eixo sobre uma porção de extremidade traseira do braço de translação 11. Um coxim traseiro 13 fica disposto próximo a uma porção de extremidade frontal do braço de translação 11. Uma porção de extremidade do coxim traseiro 13 é conectada ao braço de translação 11, e a outra porção de extremidade do coxim traseiro 13 é conectada a uma porção descendente de um pivô da chapa de pivô 8 via um mecanismo de ligação 14.

Disposto embaixo da estrutura de corpo de veículo 5 encontrase um motor de quatro cilindros paralelo, resfriado a água 15 que serve como uma planta de força para a motocicleta 1. O motor 15 inclui um eixo de manivela 16 e uma porção de cilindro 17. A porção de cilindro 17 se eleva obliquamente acima e à frente do eixo de manivela 16 que constitui uma porção inferior do motor 15. Um radiador 18 para resfriar o motor 15 fica disposto na frente da porção de cilindro 17. Uma caixa de limpeza de ar 19 fica disposta acima da porção de cilindro 17. Um tanque de combustível 21 fica disposto atrás da caixa de limpeza de ar 19. Uma tampa externa 22, que fica nivelada com o tanque de combustível 21, cobre uma porção superior da caixa de limpeza de ar 19.

Com referência ainda à figura 2, os lados à montante de quatro corpos de acelerador 23 dispostos em uma fileira correspondente aos respectivos quatro cilindros são conectados a uma porção de parede inferior da caixa de limpeza de ar 19. Um lado à jusante de cada um dos corpos de acelerador 23 é conectado a um orifício de admissão de ar na parte traseira da porção de cilindro 17. Os funis 24 ficam dispostos em um arranjo na caixa de limpeza de ar 19, cada qual conectando-se a um corpo correspondente dentre os corpos de acelerador 23.

Um duto de admissão de ar 80 é conectado a uma porção dianteira da caixa de limpeza de ar 19. O duto de admissão de ar 80 penetra por uma área próxima ao tubo frontal 6 da estrutura de corpo de veículo 5, que se abre em uma porção de extremidade frontal da calenagem dianteira 46. O ar externo (o vento corrente) pode ser orientado para a caixa de limpeza de ar 19 através do duto de admissão de ar 80. Esta disposição torna possível aquilo que se chama reforço de pressão de êmbolo que utiliza uma pressão de vento corrente como uma pressão de reforço durante uma funcionamento de alta velocidade. O duto de admissão de ar 80 inclui uma válvula de admissão de ar 81 que variavelmente seleciona uma trajetória de admissão de ar no duto de admissão de ar 80.

O ar externo orientado para a caixa de limpeza de ar 19 flui pela mesma, e é deste modo filtrado por um elemento de limpeza de ar 25. O ar externo é em seguida orientado para cada um dos funis 24 e suprido para o

motor 15 juntamente com o combustível injetado por um primeiro injetor 26a disposto em cada um dos corpos de acelerador 23. Um segundo injetor 26b fica disposto sobre uma porção de parede superior da caixa de limpeza de ar 19. O segundo injetor 26b injeta combustível em cada um dos funis 24 durante, por exemplo, uma rotação em alta velocidade do motor. O segundo injetor 26b corresponde a cada um dos quatro cilindros.

Uma porção de extremidade frontal de uma estrutura de assento 27 inclinada em um sentido ascendente na direção da parte de trás fica presa a um lado traseiro de uma porção superior de cada uma das estruturas principais 7. A estrutura de assento 27 suporta um assento 28a para um piloto, um assento traseiro 28b para um passageiro traseiro, e um silenciador 31. O assento 28a fica disposto na parte traseira do tanque de combustível 21. O assento traseiro 28b fica disposto na parte de trás do assento 28a. O silenciador 31 fica disposto abaixo do assento traseiro 28b. Um degrau 32a para o piloto é montado em uma porção traseira de cada uma das chapas de pivô 8. Um degrau 32b para o passageiro traseiro é montado em uma porção inferior sobre ambos os lados da estrutura de assento 27.

Os guidões direito e esquerdo 33 para a direção da roda dianteira são fixados às porções de extremidade superior dos garfos dianteiros 3. Um compasso de calibre de freio 34 é montado sobre uma porção de extremidade inferior de cada um dos garfos dianteiros 3. Um disco de freio 35 correspondente a cada um dos compassos de calibre de freio 34 é montado sobre ambos os lados de uma porção de cubo da roda dianteira 2. Os compassos de calibre de freio 34 e os discos de freio 35 constituem um freio a disco dianteiro da motocicleta 1. É disposto um amortecedor de direção 100 atrás do tubo frontal 6. O amortecedor de direção 100 oferece uma força amortecedora a um sistema de direção de roda dianteira.

Uma roda dentada traseira 36 é montada sobre o lado esquerdo de uma porção de cubo da roda traseira 12. Uma correia de transmissão 38 fica enrolada em volta da roda dentada traseira 36 e uma roda dentada de transmissão 37 disposta sobre o lado esquerdo da porção traseira do motor 15. Um acionamento de força pode, deste modo, ser transmitido do motor 15 para a roda traseira 12. Um freio a disco traseiro tendo a mesma construção que o freio a disco dianteiro fica disposto sobre o lado direito da roda traseira 12.

Um cano de descarga 41 correspondente a cada um dos cilindros é conectado a um orifício de descarga em uma porção dianteira da porção de cilindro 17. Os canos de descarga 41 correm ao longo das áreas à frente do e descendo do motor 15 e convergem para um cano único. O cano convergente em seguida se eleva sobre o lado direito na frente do braço de translação 11, os canos sendo encaminhados para uma área próxima à estrutura de assento 27, e são conectados ao silenciador 31. O numeral de referência 42 representa um catalisador de descarga para a purificação dos gases de descarga. O numeral de referência 43 representa um dispositivo de descarga que varia uma área de circulação nos canos de descarga 41.

Uma calenagem traseira 44 para a cobertura de uma área em torno da estrutura de assento 27 é fixada a uma porção traseira de um corpo de veículo. Uma calenagem central 45 para a cobertura de uma área em torno do motor 15 é fixada em ambos os lados em um centro do corpo de veículo. Além disso, é montado em uma porção dianteira do corpo de veículo uma calenagem dianteira 46 para a cobertura de uma área em torno do tubo frontal 6. Um duto interno na calenagem 82 fica disposto sobre um lado interno da calenagem dianteira 46. O duto interno na calenagem 82 forma uma trajetória de entrada a partir de uma porção de extremidade frontal da estrutura de corpo de veículo 5 para uma porção de extremidade frontal da calenagem dianteira 46 do duto de admissão de ar 80.

Com referência às figuras 3 e 4, a estrutura de corpo de veículo 5 é, em um aspecto, o que se chama de estrutura dupla de tubos, na qual o tubo frontal 6 e as chapas de pivô 8 ficam iinearmente conectados às estruturas principais 7. A estrutura de corpo de veículo 5, em um outro aspecto, é a assim chamada estrutura de quadro do tipo diamante que utiliza o motor 15, que a própria estrutura de corpo de veículo 5 suspende, como um elemento de força. A estrutura de corpo de veículo 5, deste modo estruturada, é uma pluralidade de peças fundidas feitas de uma liga de alumínio integralmente soldadas entre si. A estrutura de assento 27 inclui as partes intermediárias direita e esquerda de cada uma das peças fundidas feitas de uma liga de alumínio. Uma porção de extremidade frontal de cada uma das partes intermediárias direita e esquerda fica presa integralmente à porção de extremidade traseira da estrutura de corpo de veículo 5, ao mesmo tempo que uma porção de extremidade traseira da mesma é mutuamente presa de maneira integral em conjunto.

O tubo frontal 6 é um elemento cilíndrico inclinado de tal modo que uma porção superior do mesmo fique disposto no sentido traseiro. Cada uma das estruturas principais 7 se estende em um sentido traseiro de modo a seguir ao iongo de um plano inclinado S que se inclina em um sentido descendente na direção da parte traseira e substancialmente ortogonal a um eixo geométrico do tubo frontal 6. Uma extremidade superior do tubo frontal 6 e as superfícies superiores das estruturas principais 7 ficam dispostas substancialmente sobre o pano inclinado S.

Cada uma das estruturas principais 7 se estende, em uma vista plana (a vista sobre a seta A da figura 3) que é ortogonal ao plano inclinado S, de modo a se ramificar em um sentido traseiro e obliquamente para fora na direção da largura de um veículo a partir do tubo frontal 6. Cada uma das estruturas principais 7 em seguida se curva suavemente em uma porção intermediária na direção longitudinal do mesmo e se estende em um sentido traseiro e para dentro na direção da largura do veículo. Cada uma das estruturas principais 7 finalmente continua suavemente para uma chapa correspondente dentre as chapas de pivô direita ou esquerda 8 dispostas substancialmente em paralelo uma à outra. Na figura 3 e em outras, a referência C representa uma linha de centro na direção da largura do veículo (a linha de centro na direção transversal). A referência numérica K representa uma curva que se faz ao longo de cada uma das estruturas principais 7 sobre o plano inclinado S (especialmente uma curva que segue ao longo de uma direção estendida de cada uma das estruturas principais 7).

Pressupõe-se que a direção ortogonal ao plano inclinado S seja a direção vertical das estruturas principais 7 (de modo geral correspondendo a uma direção vertical). Pressupõe-se também que a direção que corre em paralelo ao plano inclinado S e ortogonalmente com relação à curva K seja uma direção horizontal das estruturas principais 7 (correspondendo a uma direção a bordo e fora de bordo do veículo). Neste caso, cada uma das estruturas principais 7 é uma estrutura oca que é, em uma seção transversal, um retângulo tendo um comprimento maior na direção vertical que na direção horizontal. Além disso, a estrutura oca possui uma porção periférica externa formada com uma espessura de parede predeterminada.

Pressupõe-se que a porção de cada uma das estruturas principais 7 que se estende linearmente em uma vista lateral a partir do tubo frontal 6 para a chapa de pivô 8 seja um corpo principal de estrutura 51. O corpo principal de estrutura 51 é formado de tal modo que, quando uma porção intermediária frontal do mesmo tem um comprimento vertical substancialmente igual ao do tubo frontal 6, uma porção intermediária traseira do mesmo apresenta um comprimento vertical mais curto. Um suspensor de motor afunilado 52 se estende para baixo a partir da porção intermediária frontal do corpo principal de estrutura 51. O suspensor de motor 52 possui uma porção de suspensão lateral frontal 53 em uma extremidade frontal do mesmo. O motor 15 é suportado quando a porção de suspensão lateral frontal 53 é conectada a uma porção de base lateral frontal da porção de cilindro 17 do motor 15.

Um elemento de reforço 54 é disposto através de uma porção traseira do suspensor de motor 52 e de um lado inferior da porção intermediária traseira da estrutura principal 7. O elemento de reforço 54 é inclinado para cima na direção da parte traseira. A estrutura principal 7 inclui, em uma porção intermediária da mesma na direção longitudinal, uma porção de abertura central 55 que penetra através da mesma em uma direção longitudinal, uma porção de abertura central 55 que penetra através da mesma na direção da largura do veículo. O elemento de reforço 54, o suspensor de motor 52, e o corpo principal de estrutura 51 ficam dispostos de modo a circundar a porção de abertura central 55.

A estrutura principal 7 (o corpo principal de estrutura 51) inclui, em uma porção frontal da mesma, uma porção de abertura lateral frontal 56

que penetra através da mesma na direção da largura do veículo em uma porção intermediária na direção vertical. A estrutura principal 7 é, deste modo, ramificada na direção frontal.

Em cada qual dentre a porção de abertura central 55 e a porção de abertura lateral frontal 56, paredes interna e externa da estrutura principal oca 7 são cortadas, enquanto uma parede periférica interna que se estende através das paredes interna e externa é formada de modo a funcionar também como um elemento transversal para a conexão das paredes interna e externa. Uma balança de rigidez de uma estrutura de corpo de veículo completa 5 é otimizada em função de as estruturas principais 7 possuírem as porções de abertura centrais 55 e as porções de abertura laterais frontais 56 formadas na mesma conforme descrito acima.

A porção de abertura lateral frontal 56 é um triângulo tendo um comprimento vertical raso e que se afunila na direção da parte traseira em uma vista lateral. A porção de abertura lateral frontal 56 inclui, em uma porção intermediária no sentido da frente para trás de, uma porção de nervura que atravessa a porção de abertura lateral frontal 56 ao longo de um plano substancialmente ortogonal à direção transversal. A porção de nervura 57 divide a porção de abertura lateral frontal 56 em uma porção de abertura lateral principal 56a e uma porção de abertura lateral de estrutura 56a.

Uma cobertura de duto 58 é integralmente formada com um lado externo na extremidade frontal da estrutura de corpo de veículo 5. A cobertura de duto 58 se estende de modo a cobrir porções frontais de ambas as estruturas principais 7 assim como o tubo frontal 6. A cobertura de duto 58 inclui um orifício de admissão de ar 59 formado de modo a se abrir para frente em uma posição imediatamente anterior ao tubo frontal 6. A cobertura de duto também mantém o orifício de admissão de ar 59 em comunicação com cada uma das porções de abertura laterais principais 56a. Uma porção de extremidade traseira (a saída de admissão de ar) do duto dentro da calenagem 82 é conectada ao orifício de admissão de ar 59 da cobertura de duto 58.

Uma cantoneira 61 é integrada a um lado interno da porção de extremidade frontal da estrutura de corpo de veículo 5. A cantoneira 61 se ♦· ··· ·· ·· ·· · ···· ·· * · · · · · ··· ·· · · • · · ··· · · · · · ·· ······«. · · estende de modo a cobrir o tubo frontal 6 e as porções frontais das estruturas principais 7. A cantoneira 61 inclui uma porção de parede curvada 62 e uma porção de parede inferior 63. A porção de parede curvada 62 é curvada de modo a se projetar para frente em uma vista de topo. A porção de parede inferior 63 se estende para frente a partir de uma borda inferior da porção de parede curvada 62. A porção de parede curvada 62 se estende para baixo a partir de uma porção de extremidade traseira de uma porção superior do tubo frontal 6 e uma porção de borda superior em uma porção frontal da estrutura principal 7, e em um sentido oblíquo de modo a ficar gradualmente distante com relação ao tubo frontal 6. A porção de parede curvada 62 em seguida continua para a porção de parede inferior plana 63 que se sobrepõe em uma vista lateral a uma porção de borda inferior da estrutura principal 7. Por meio das disposições acima, a cantoneira 61 reforça a porção de extremidade frontal da estrutura de corpo de veículo 5. Ao mesmo tempo, a cantoneira 61 ajuda a alargar um espaço entre as extremidades superiores na porção frontal das estruturas principais 7 na direção traseira do tubo frontal 6 de modo que o amortecedor de direção 100 ou similares possa ser facilmente disposto na mesma (vide figura 2).

A cantoneira 61 tem um lado interno definido por um par de nervuras de barreira 64 que se estendem em um sentido traseiro a partir das porções de borda sobre ambos os lados do tubo frontal 6. Por conseguinte, é formado na porção de extremidade frontal da estrutura de corpo de veículo 5 um duto dentro da estrutura 65 que se ramifica em ambos os lados do tubo frontal 6 a partir do orifício de admissão de ar 59 na extremidade frontal da cobertura de duto 58 e se estende em um sentido traseiro. O duto dentro da estrutura 65 tem saídas de admissão de ar direita e esquerda 66 que se abrem na porção de parede curvada 62 da cantoneira 61. Uma porção de extremidade frontal (o orifício de admissão de ar) de um duto do lado da caixa 67 que se estende a partir de uma porção de parede frontal da caixa de limpeza de ar 19 é conectada a cada uma dessas saídas de admissão de ar 66 (vide figura 2).

O duto dentro da calenagem 82, o duto dentro da estrutura 65, e

o duto do lado da caixa 67 constituem o duto de admissão de ar 80, e, desta maneira, formam a trajetória de entrada que penetra através da porção de extremidade frontal da estrutura de corpo de veículo 5 a partir da porção de extremidade frontal da calenagem dianteira 46 para a caixa de limpeza de ar 19, estendendo-se em uma direção substancialmente linear (vide figura 2).

Cada uma das chapas de pivô 8 se estende para baixo de modo a se curvar em uma porção de extremidade traseira de cada uma das estruturas principais 7. Um elemento transversal superior 71 e um elemento transversal inferior 72, cada qual correndo ao longo da direção de largura do veículo, são colocados através das porções superiores e das porções inferiores, respectivamente, das chapas de pivô 8. Uma porção de conexão 73 com o mecanismo de ligação 14 fica disposta em uma porção central do elemento transversal inferior 72 na direção da largura do veículo. O elemento transversal superior 71 funciona de modo a ajustar a rigidez da estrutura de corpo de veículo 5. O elemento transversal superior 71 é menor em tamanho e tem uma parede mais fina que a do elemento transversal inferior 72.

Uma porção de suporte de eixo 74 para o suporte de um pivô do braço de translação 11 fica disposta substancialmente em uma porção central na direção vertical de cada uma das chapas de pivô 8. Cada uma das chapas de pivô 8 inclui uma porção de suspensão lateral superior de porção traseira 75 e uma porção de suspensão lateral inferior de porção traseira 76 disposta sobre a porção superior e a porção inferior de cada uma das mesmas, respectivamente. A porção de suspensão lateral superior de porção traseira 75 se conecta e suporta um lado superior de porção traseira do eixo de manivela 16 do motor 15. A porção de suspensão lateral inferior de porção traseira 76 se conecta e suporta um lado inferior de porção traseira do eixo de manivela 16 do motor 15. A porção intermediária traseira da estrutura de corpo de veículo é apropriadamente reforçada quando peças correspondentes do motor 15 são conectadas à porção de suspensão lateral superior de porção traseira 75, à porção de suspensão lateral inferior de porção traseira 76, e à porção de suspensão lateral frontal 53.

A estrutura de corpo de veículo 5 é formada por meio da solda··· ·· ·· ·· · ···· « • »·» · · · · ·····*· gem integral em conjunto das quatros peças fundidas de alumínio. Em termos específicos, a estrutura de corpo de veículo 5 pode ser dividida em uma porção de tubo frontal 6A, porções de estrutura principal direita e esquerda 7A, e em uma porção de chapa de pivô 8A. A porção de tubo frontal 6A integra o tubo frontal 6 a cada uma das porções frontais das estruturas principais 7. Cada uma das porções de estrutura principal direita e esquerda 7A inclui principatmente a porção intermediária de cada uma das estruturas principais 7. A porção de chapa de pivô 8A integra as porções traseiras das estruturas principais 7 e as chapas de pivô 8 via o elemento transversal superior 71 e o elemento transversal inferior 72.

Com referência à figura 5, a porção de extremidade frontal da calenagem dianteira 46 fica disposta na frente de uma porção de extremidade inferior do tubo frontal 6. O duto dentro da calenagem 82 se estende para cima na direção da parte traseira de um orifício de admissão de ar de extremidade frontal (o orifício de admissão de ar principal) 83 que fica aberto na direção da parte dianteira do veículo na porção de extremidade frontal da calenagem dianteira 46. O duto dentro da calenagem 82, em seguida, em uma porção traseira do mesmo, se curva para baixo na direção da parte traseira e se conecta à cobertura de duto 58 (ao duto dentro da estrutura 65) da estrutura de corpo de veículo 5. Uma porção de extremidade traseira do assim disposto duto dentro da calenagem 82 é ligada integralmente à cobertura de duto 58 por meio do uso de, por exempio, um parafuso atravessado de lado a lado, ou similares.

Com referência ainda à figura 6, o duto dentro da calenagem 82 se estende ao longo da direção longitudinal na porção central na direção da largura do veículo. O duto dentro da calenagem 82 inclui uma porção afunilada em uma vista plana, estreitando a trajetória de entrada a partir do orifício de admissão de ar de extremidade frontal 83 do mesmo para a parte de trás (doravante referida como a porção afunilada lateral frontal 82a). O duto dentro da calenagem 82 inclui ainda uma porção que se estende reta depois da porção afunilada lateral frontal 82a de modo a apresentar uma seção transversal substancial mente constante (doravante referida como a porção reta 82b). O duto dentro da calenagem 82 inclui ainda uma porção, na parte traseira da porção reta 82b, que se curva para baixo na direção da parte traseira e é afunilada em uma vista plana a fim de alargar a trajetória de entrada. O duto dentro da calenagem 82 é em seguida conectado à cobertura de duto 58.

O duto dentro da calenagem 82 tem uma seção transversal oca retangular, incluindo um duto superior 84 e um duto inferior 85. O duto inferior 85 inclui principalmente uma porção de parede inferior do duto dentro da calenagem 82. O duto superior 84 inclui principalmente uma porção de parede superior e ambas as porções de parede laterais do duto dentro da calenagem 82. O numeral de referência 80a representa um esteio de suporte integralmente montado com o duto dentro da calenagem 82 para suportar a calenagem dianteira 46 ou similares.

Com referência ainda à figura 7, o duto inferior 85 inclui uma pluralidade de porções de saliência 85a e porções de flange 85b. O duto inferior 85 e o duto superior 84 são integralmente ligados entre si quando os parafusos que penetram através do duto superior 84 são apertados nestas porções de saliência 85a e porções de flange 85b. O numeral de referência 85c representa uma protuberância disposta sobre um lado interno do orifício de admissão de arde extremidade frontal 83.

O duto dentro da calenagem 82 inclui um orifício de admissão de ar de porção inferior (o orifício de admissão de ar intermediário) 86 que se abre em uma porção intermediária na direção longitudinal da porção reta 82b da porção de parede inferior do mesmo.

O orifício de admissão de ar de porção inferior 86 se localiza na frente de uma porção inferior do tubo frontal 6. O orifício de admissão de ar de porção inferior 86 se abre obliquamente para baixo na direção da parte de trás em um espaço encerrado pela calenagem frontal 46 sobre ambos os lados do mesmo. Em termos específicos, o orifício de admissão de ar de porção inferior 86 tem um eixo geométrico X (uma linha ortogonal para a superfície de parede inferior do duto dentro da calenagem 82) que fica inclinado em uma vista lateral de tal modo que quanto mais baixo no eixo geomé16 tricô X, mais atrás o ponto ficará localizado.

O orifício de admissão de ar de porção inferior 86 é uma abertura adaptada para ser menor que o orifício de admissão de ar de extremidade frontal 83. O orifício de admissão de ar de porção inferior 86 é uma elipse tendo um eixo geométrico X da mesma correndo na direção transversal. O orifício de admissão de ar de porção inferior 86 inclui uma porção de flange 86a disposta sobre uma periferia do mesmo em uma condição ereta de modo a se estender para baixo ao longo do eixo geométrico X. A disposição, na qual o orifício de admissão de ar de porção inferior 86 se abre em um senti10 do descendente, permite que o ar externo na calenagem dianteira 46 em uma área ascendente da roda dianteira 2 seja orientado para o duto dentro da calenagem 82. Deve-se notar no presente documento que a trajetória de entrada a partir do orifício de admissão de ar de porção inferior 86 (a seta SR na figura 5, doravante referida como a trajetória de admissão de ar infe15 rior) tem um comprimento de tubo de admissão de ar disposto de modo a ser menor que o da trajetória de entrada a partir do orifício de admissão de ar de extremidade frontal 83 (a seta MR na figura 5, doravante referida como trajetória de entrada principal).

A válvula de admissão de ar 81 fica disposta dentro do duto dentro da calenagem 82. A válvula de admissão de ar 81 é capaz de selecionar a trajetória de entrada principal MR ou a trajetória de admissão de ar inferior SR a fim de otimizar um efeito da pressão de reforço usando o vento corrente.

A válvula de admissão de ar 81 é formada como uma chapa retangular de modo a ser capaz de fechar uma trajetória de fluxo no duto den25 tro da calenagem 82. A válvula de admissão de ar 81 tem quatro bordas que correm ao longo das bordas correspondentes das porções de parede do duto dentro da calenagem 82. A válvula de admissão de ar 81 fica disposta de modo a correr em paralelo à direção transversal.

A válvula de admissão de ar 81 desta forma estruturada é supor30 tada em eixo via um eixo de translação 87 que corre na direção transversal em uma posição próxima à porção de parede inferior na frente do orifício de admissão de ar de porção inferior 86. A válvula de admissão de ar 81, deste

«· · ··· · • · · · • · * · modo, pode oscilar entre uma posição totalmente aberta de trajetória de fluxo indicada pela linha cheia na figura 5 e uma posição totalmente fechada de trajetória de fluxo indicada pela linha pontilhada na figura 5.

Em termos mais específicos, a válvula de admissão de ar 81 pode oscilar entre a posição totalmente aberta de trajetória de fluxo, na qual a válvula de admissão de ar 81 se estende em paralelo à porção de parede inferior a partir de um ponto próximo ao eixo de translação 87 em um sentido traseiro de modo a tampar diretamente o orifício de entrada de porção inferior 86 e, ao mesmo tempo, abre totalmente a trajetória de fluxo no duto de admissão de ar 80, e a posição totalmente fechada de trajetória de fluxo, na qual a válvula de admissão de ar 81 se eleva obliquamente de modo a ficar inclinada para cima na direção da parte traseira do ponto próximo ao eixo de translação 87 de modo a abrir o orifício de admissão de ar de porção inferior 86 e, ao mesmo tempo, fecha totalmente a trajetória de fluxo no duto de admissão de ar 80.

O eixo de translação 87 da válvula de admissão de ar 81 fica disposto em uma posição deslocada na direção de um lado de superfície superior na posição totalmente aberta de trajetória de fluxo (um lado de superfície frontal na posição totalmente fechada de trajetória de fluxo) com relação a um corpo principal de válvula do tipo chapa 81a. Em termos mais específicos, as porções salientes e pequenas 87a de um formato triangular em uma vista lateral se elevam a partir de ambas as bordas laterais na porção de extremidade inferior da válvula de entrada 81 na posição totalmente fechada de trajetória de fluxo (a porção de extremidade frontal na posição totalmente fechada de trajetória de fluxo). O eixo de translação 87 é provido em uma condição saliente para fora na direção transversal a partir de uma porção de extremidade frontal de cada qual dentre as duas porções salientes pequenas 87a. Os dois eixos de translação 87 são mutuamente coaxiais.

Uma porção de suporte de eixo 87b correspondente a cada um dos eixos de translação 87 fica disposta próxima a uma porção de contato entre o duto superior 84 e o duto inferior 85 nas duas porções de parede laterais do duto de admissão de ar 80. O eixo de translação 87 é suportado sobre a porção de suporte de eixo 87b de modo a ficar preso entre o duto superior 84 e o duto inferior 85. O corpo principal de válvula 81a da válvula de entrada 81 inclui as nervuras de reforço do tipo grade 81b que são formadas sobre ambas as faces do mesmo.

A porção de parede inferior do duto de admissão de ar 80 inclui uma porção de mudança descendente 88 formada sobre a mesma. A porção de mudança descendente 88 inclui uma porção inclinada e uma porção elevada. A porção inclinada se estende em um sentido descendente para a parte traseira com relação à direção de extensão do duto de admissão de ar 80 a partir de um ponto próximo ao orifício de admissão de ar de extremidade frontal 83. A porção elevada se ergue em uma borda traseira da porção inclinada. A porção de mudança descendente 88, desta maneira, forma um degrau em uma posição em uma porção de extremidade traseira da porção afunilada lateral frontal 82a e imediatamente abaixo do eixo de translação 87 da válvula de admissão de ar 81. A porção de mudança descendente 88 realiza duas funções. Em uma, a porção de mudança descendente 88 forma um escape para a válvula de admissão de ar 81 quando a válvula de admissão de ar 81 faz um movimento oscilante. Em outra, a porção de mudança descendente 88 provê um depósito, no qual a água da chuva ou similares que escoa por uma superfície do corpo principal de válvula 81a que é inclinada para cima na direção da parte traseira se acumula durante um período de tempo que começa quando a válvula de admissão de ar 81 sai da posição totalmente fechada de trajetória de fluxo e termina quando a válvula de admissão de ar 81 atinge a posição totalmente aberta de trajetória de fluxo.

A válvula de admissão de ar 81 assume a posição a seguir na posição totalmente fechada de trajetória de fluxo. Em termos específicos, uma porção de borda superior do corpo principal de válvula 81a é prensada forte mente contra uma porção de tampão rebaixada 89 formada sobre a porção de parede superior do duto de admissão de ar 80 via um elemento de vedação. Ao mesmo tempo, uma porção de borda inferior do corpo principal de válvula 81a é prensada fortemente contra uma porção de borda traseira da porção de mudança descendente 88 sobre a porção de parede inferior do

duto de admissão de ar 80 via um elemento de vedação. A válvula de entrada 81 assume a posição a seguir na posição totalmente aberta de trajetória de fluxo. Em termos específicos, a porção de borda superior do corpo principal de válvula 81a é prensada fortemente contra um ponto imediatamente atrás do orifício de admissão de ar de porção inferior 86 na porção de parede inferior do duto de admissão de ar 80 via um elemento de vedação.

O motor da válvula de admissão de ar 81 fica conectado operacionalmente a um diafragma 91 disposto acima da porção de parede superior do duto de admissão de ar 80. O diafragma 91 é disposto dentro de uma câmara de sucção 92 montada sobre o lado direito em uma porção de extremidade traseira da porção afunilada lateral frontal 82a acima da porção de parede superior. O diafragma 91, desta maneira, forma uma câmara de sucção com a câmara de sucção 92. O diafragma 91 é impulsionado para baixo (na direção do duto de admissão de ar 80) por meio de uma mola 93 disposta na câmara de sucção 92. O numeral de referência 92a na figura 6 representa um furo de montagem da câmara de sucção 92 no duto dentro da calenagem 82.

Um pistão de sucção 94 é ligado ao diafragma 91. O pistão de sucção 94 penetra através da porção de parede superior do duto de admissão de ar 80 de modo a se projetar na trajetória de fluxo. Uma pressão negativa de admissão do motor 15 atua sobre um lado interno da câmara de sucção

92. Quando a pressão negativa de admissão permanece pequena durante uma rotação à alta velocidade do motor (durante uma rodagem à alta velocidade do veículo), o diafragma 91 e o pistão de sucção 94 são impulsionados para o lado do duto de admissão de ar 80. Quando a pressão negativa de admissão é grande, como, por exemplo, durante uma rotação à baixa velocidade do motor (durante uma rodagem à baixa velocidade do veículo), o diafragma 91 e o pistão de sucção 94 superam uma força de impulsão da mola

93, sendo puxado para cima de modo a ficar distante do duto de admissão de ar 80.

Uma haste de conexão 95 se estende a partir do pistão de sucção 94 em uma direção axial do mesmo de modo a atingir um ponto próximo

φ 10

à porção de parede inferior do duto de admissão de ar 80. Uma porção de extremidade frontal da haste de conexão 95 é conectada a uma posição ligeiramente atrás do eixo de translação 87 da válvula de admissão de ar 81. Em termos mais específicos, uma porção de trava 81c fica disposta sobre o lado direito do corpo principal de válvula 81a na válvula de admissão de ar 81 em uma porção ligeiramente atrás do eixo de translação 87. A porção de trava 81c se projeta para o lado da superfície superior na posição totalmente aberta de trajetória de fluxo. A porção de extremidade frontal da haste de conexão 95 se encaixa de modo a poder oscilar com a porção de trava 81 c.

Esta disposição realiza as operações a seguir. Em termos específicos, durante uma operação à baixa velocidade do motor 15, o pistão de sucção 94 se levanta de modo a puxar a válvula de admissão de ar 81a para cima até a posição totalmente fechada de trajetória de fluxo. A trajetória de entrada principal MR a partir do orifício de admissão de ar de extremidade frontal 83 é, desta maneira, fechada, enquanto a trajetória de admissão de ar inferior SR a partir do orifício de admissão de ar de porção inferior 86 é aberta. Durante uma operação de alta velocidade do motor 15, por outro lado, o pistão de sucção 94 desce de modo empurrar a válvula de admissão de ar 81 para baixo até a posição total mente aberta de trajetória de fluxo. A trajetória de entrada principal MR é, desta maneira, aberta, enquanto a trajetória de admissão de ar inferior SR é fechada.

Em termos específicos, durante a operação à baixa velocidade do motor 15, uma quantidade de ar de admissão de ar é mantida pequena de modo a impedir que uma mistura de ar e combustível se torne pobre em combustível durante uma aceleração. O motor 15 é, desta forma, suprido com a mistura de ar e combustível de uma razão ar / combustível apropriada a fim de chegar a um bom desempenho de aceleração. Durante a operação à alta velocidade do motor 15, por outro lado, enquanto uma resistência à admissão de ar torna-se menor, a pressão de reforço usando o vento corrente atua favoravelmente aumentando a eficiência volumétrica do motor 15, deste modo contribuindo para um desempenho de saída à alta velocidade aperfeiçoado.

Conforme descrito acima, a estrutura de duto de admissão de ar de acordo com uma modalidade da presente invenção descrita acima inclui o duto de admissão de ar 80 que se estende para frente a partir da caixa de limpeza de ar 19 a fim de penetrar a área próxima ao tubo frontal 6 da estrutura de corpo de veículo 5 e que se abre na porção de extremidade frontal da calenagem dianteira 46, o orifício de admissão de ar de extremidade frontal 83 que se abre para a frente do veículo na porção de extremidade frontal da calenagem dianteira 46, e a válvula de admissão de ar 81 que seleciona dentre a trajetória de entrada principal MR a partir do orifício de admissão de ar de extremidade 83 ou a trajetória de admissão de ar inferior SR a partir do orifício de admissão de ar de porção inferior 86, a válvula de admissão de ar 81 que fecha a trajetória de entrada principal MR e abre a trajetória de admissão de ar inferior SR durante uma operação à baixa velocidade do motor, e a válvula de admissão de ar 81 que abre a trajetória de entrada principal MR e fecha a trajetória de admissão de ar inferior SR durante uma operação à alta velocidade do motor. A estrutura de duto de admissão de ar é caracterizada pelo fato de que o orifício de admissão de ar de porção inferior 86 se abre na frente do tubo frontal 6 dentro da calenagem dianteira 46 e em um sentido descendente oblíquo na direção da parte traseira.

De acordo com estas disposições, o ar externo é arrastado através da trajetória de admissão de ar inferior SR a partir do orifício de admissão de ar de porção inferior 86 que se abre, dentro da calenagem dianteira 46, em uma direção diferente do orifício de admissão de ar de extremidade frontal 83 durante uma operação à baixa velocidade do motor.

A entrada da água da chuva ou similares na trajetória de entrada pode, portanto, ser suprimida durante uma corrida à baixa velocidade (ou, em uma corrida comum) tendo uma baixa ação de reforço em função da pressão do vento corrente.

Durante uma operação à alta velocidade do motor, por outro lado, o ar externo (o vento corrente) é arrastado através da trajetória de energia principal MR a partir do orifício de admissão de ar de extremidade frontal 83 que se abre para a frente do veículo na porção de extremidade frontal da

calenagem dianteira 46. Um efeito de reforço por parte da pressão do vento corrente pode, portanto, ser efetivamente obtido no sentido de melhorar o desempenho do motor.

Além disso, o uso de uma única válvula de admissão de ar 81 para a seleção da trajetória de entrada no duto de admissão de ar 80 ajuda a simplificar o mecanismo de seleção de trajetória de entrada. Da mesma forma, a válvula de admissão de ar 81 faz um movimento de translação e ao mesmo tempo mantém uma postura inclinada para cima na direção traseira. Isto permite que a água da chuva ou similares depositada sobre o corpo principal de válvula 81a escoa para frente do corpo principal de válvula 81a. Além disso, a porção de mudança descendente 88 é formada imediatamente abaixo do corpo principal de válvula 81a na porção de parede inferior do duto de entrada 80. A porção de mudança descendente 88, deste modo, faz com que a água da chuva ou similares escoe para baixo do corpo principal de válvula 81a, deste modo suprimindo a entrada da água de chuva ou similares para uma área traseira da válvula de admissão de ar 81.

Na estrutura de duto de admissão de ar acima mencionado, o acionamento da válvula de admissão de ar 81 é feito por meio do diafragma 91 operado através do uso da pressão negativa de admissão do motor 15. O mecanismo de acionamento para a válvula de admissão de ar 81 pode ser mais simples em comparação ao que usa um atuador acionado a motor, contribuindo para uma redução de peso e de custo.

Além disso, na estrutura de duto de admissão de ar acima mencionado, o orifício de admissão de ar de porção inferior 86 se abre no espaço coberto pela calenagem dianteira 46 em ambos os lados da mesma, e na superfície inferior da trajetória de entrada principal MR de tal modo que o eixo geométrico X fique inclinado de modo a ficar orientado em um sentido traseiro. A entrada da água da chuva ou similares na trajetória de entrada durante uma corrida à baixa velocidade pode se ainda mais suprimida.

Além disso, na estrutura de duto de admissão de ar acima mencionado, a válvula de admissão de ar 81 fecha diretamente o orifício de admissão de ar de porção inferior 86 disposto na superfície de parede da trajetória de *·· «9 ·· ♦· · «·*» ·· φ 10

entrada principal MR. Durante uma corrida à alta velocidade, ou em uma condição na qual o orifício de admissão de ar de porção inferior 86 é fechado, e, sendo assim, a válvula de admissão de ar 81 corre em paralelo com a superfície de parede, não se projetando na trajetória de entrada principal MR. Isto minimiza a resistência à admissão de ar e aumenta a eficiência volumétrica do motor, desta forma aumentando o desempenho de saída à alta velocidade.

Breve Descrição dos Desenhos

A figura 1 é uma vista em elevação lateral mostrando uma motocicleta de acordo com uma modalidade da presente invenção.

A figura 2 é uma vista ampliada mostrando as principais peças mostradas na figura 1.

A figura 3 é uma vista em elevação lateral mostrando uma estrutura de corpo de veículo da motocicleta de acordo com uma modalidade da presente invenção.

A figura 4 é uma vista de acordo com a direção da seta A da figura 3.

A figura 5 é uma vista em elevação lateral mostrando uma área em torno de um duto de admissão de ar da motocicleta de acordo com uma modalidade da presente invenção.

A figura 6 é uma vista plana mostrando uma área em torno do duto de admissão de ar.

A figura Ί é uma vista de acordo com a direção da seta D da figura 5, mostrando um duto inferior do duto de admissão de ar.

Listagem de Referência

- Estrutura de corpo de veículo

- Tubo frontal

- Caixa de limpeza de ar

- Calenagem dianteira

- Duto de admissão de ar

- Válvula de admissão de ar (válvula)

- Orifício de admissão de ar de extremidade frontal (orifício de admissão

de ar principal) ~ Orifício de admissão de ar de porção inferior (orifício de admissão de ar intermediário)

- Diafragma

MR - Trajetória de entrada principal

SR - Trajetória de admissão de ar inferior X - Eixo geométrico

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Estrutura de duto de admissão de ar, compreendendo:

um duto de admissão de ar (80) que se estende para frente a partir de uma caixa de limpeza de ar (19) de modo a penetrar em uma área próxima de um tubo frontal (6) de uma estrutura de corpo de veículo (5) e se abre em uma porção de extremidade frontal de uma carenagem dianteira (46);

um orifício de admissão de ar principal (83) que se abre para uma frente de um veículo na porção de extremidade frontal da carenagem dianteira (46); e uma válvula que seleciona uma trajetória de admissão de ar principal a partir do orifício de admissão de ar principal (83) ou uma trajetória de admissão de ar intermediária de um orifício de admissão de ar intermediário (86), a válvula fechando a trajetória de entrada principal (MR) e abrindo a trajetória de admissão de ar inferior (SR) durante a operação em baixa velocidade de um motor, e a válvula abrindo a trajetória de entrada principal (MR) e fechando a trajetória de admissão de ar inferior (SR) durante a operação em alta velocidade do motor, caracterizada pelo fato de que:

o orifício de admissão de ar intermediário (86) se abre na frente do tubo frontal (6) dentro da carenagem dianteira (46) e em uma direção diferente do orifício de admissão de ar principal (83).
2. Estrutura de duto de admissão de ar, de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de que:

o acionamento da válvula (81) é feito por meio de um diafragma (91) operado usando uma pressão negativa de admissão de ar do motor.
3. Estrutura de duto de admissão de ar (80), de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizada pelo fato de que:

o orifício de admissão de ar intermediário (86) se abre em um espaço coberto pela carenagem dianteira (46) em ambos os lados, e em uma superfície inferior da trajetória de entrada principal (MR) de tal modo que um eixo geométrico (X) fique inclinado de modo a ficar orientado para trás.
4. Estrutura de duto de admissão de ar, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizada pelo fato de que:

a válvula fecha diretamente o orifício de admissão de ar intermediário (86) disposto em uma superfície de parede da trajetória de entrada
5 principal (NR).

3/7

FIG 3 o>

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FIG 4

4/7 zn

CC