BRPI0615716A2

BRPI0615716A2 - carroceria para automóvel

Info

Publication number: BRPI0615716A2
Application number: BRPI0615716-5A
Authority: BR
Inventors: Volker Scheuch; Werner Schmidt; Martin Zilg; Joachim Schaefer
Original assignee: Gm Global Tech Operations Inc
Priority date: 2005-09-15
Filing date: 2006-09-12
Publication date: 2011-04-19
Also published as: WO2007031267A1; EP1989082B1; DE102005044079A1; ATE520567T1; RU2401752C2; JP2009507712A; US20090152899A1; CN101223060A; US8162093B2; KR20080042044A; CN101223060B; EP1989082A1; AU2006291528A1; RU2008114510A

Abstract

CARROCERIA PARA AUTOMóVEL. A presente invenção refere-se a uma carroceria para um automóvel que compreende um chassi, um capó (1) conectado sobre um primeiro lado (2) com o chassi por uma dobradiça (8) e sobre um segundo lado (4) por um prendedor de capó (15, 16), e pelo menos um elemento de acionamento (3) que pode ser estendido na eventualidade de um acidente de maneira a levantar o capó (1). Um prendedor (15) do prendedor de capó (15, 16) é acoplado com a parte móvel (7,1 O) de maneira a destrancar a trava de capó (15,16) quando o dito elemento de acionamento (5) é estendido.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "CARROCE-RIA PARA AUTOMÓVEL ".

A presente invenção refere-se a uma carroceria para um auto-móvel compreendendo um chassi e um capô ligado com o chassi em umprimeiro lado por uma dobradiça e em um segundo lado por um prendedorde capô, e pelo menos um elemento de acionamento que pode ser estendi-do no caso de um acidente de maneira a levantar o capô. Uma carroçariadeste tipo é conhecida do DE 103 12 393 A1'.

Quando o capô nesta carroçaria conhecida é também levantadona frente por colher um pedestre no caso de um acidente, o prendedor decapô tem de ser liberado antes do elemento de acionamento poder começara levantar o capô. Para efetuar esta liberação, uma parte inferior do elemen-to de acionamento repousa sobre uma alavanca pivotante que é acionadamediante a extensão do elemento de acionamento e libera a trava do capôatravés de um cabo de tração Bowden. Por conseguinte, o elemento de a-cionamento não pode começar a erguer de imediato o capô mediante o iní-cio de seu curso de extensão, porém o tempo e levantamento do elementode acionamento são perdidos para soltar a trava do capô de antemão. A ne-cessidade de tornar a parte inferior do elemento de acionamento temporari-amente móvel por um lado, contudo suportando o mesmo de maneira sufici-ente firme, por outro lado, após uma completa liberação da trava para permi-tir o erguimento do capô resultará em uma construção mecanicamente com-plexa e possivelmente propensa a falhas.

Constitui o objetivó da presente invenção a criação de uma car-roçaria do tipo inicialmente indicado que realiza uma liberação da trava docapô por intermédio de uma estrutura simples e na qual a liberação da travado capô não resulta em qualquer retardo no levantamento do capô.

Este problema é resolvido de tal maneira que, na carroçaria deacordo com a invenção, o elemento de acionamento compreende uma partemóvel, que atua sobre o primeiro lado do capô, e em que um prendedor datrava do capô é acoplado com a parte móvel de maneira a liberar o prende-dor do capô mediante a extensão deste elemento de acionamento.Como o elemento de acionamento atua sobre um lado do capôafastado da trava do capô, pode começar a erguer o capô sem a liberaçãoda trava do capô se completar. É assim possível acoplar a liberação da travado capô com aquela parte do elemento de acionamento que é móvel com ocapô enquanto outra parte do elemento de acionamento pode estar firme-mente ancorada ao chassi.

O prendedor e o elemento de acionamento de preferência sãoacoplados através de um cabo de tração. Um cabo de tração dessa ordempode ser realizado de maneira econômica e tem reduzida massa inerte deforma que não retarda de forma apreciável o movimento de extensão do e-lemento de acionamento.

De acordo com uma primeira modalidade, uma peça do cabo detração pode atuar sobre um ponto de ação da parte móvel do elemento deacionamento propriamente dito. Com o mesmo efeito, poderia atuar sobreum ponto de ação sobre o primeiro lado do capô erguido pelo elemento deacionamento.

O acoplamento através de uma alavanca pivotante é tambémconcebível que é acionada pela parte móvel do elemento de acionamento. Ocabo de tração e a alavanca também podem ser dispostos em série paraacoplar o prendedor com o movimento do elemento de acionamento.

A alavanca de preferência é constituída de duas partes ligadaspor uma junta, a primeira das quais transmite para a segunda parte um mo-mento de torção efetuado pela parte móvel do elemento de acionamento aoerguer o capô através de um batente limitador da junta e que pivota na juntasob um momento de torção efetuado mediante o baixamente do capô nadireção oposta. Isto permite que a alavanca deslize, no curso do desloca-mento para cima do capô, de um elemento efetuando o momento de torçãopara que o deslocamento para cima do capô não seja limitado por qualquermobilidade possivelmente limitada da alavanca ou prendedor, porém pararestaurar o acoplamento mais uma vez quando o capô é reconduzido à suaposição normal.

O cabo de tração de preferência se estende da trava do capôpara uma alavanca de soltura, além da parte atuante sobre o ponto de ação.

A dita alavanca de soltura pode ser fornecida de uma maneira em si conhe-cida para uma soltura normal do capô e pode ser prevista particularmente nointerior do compartimento para passageiros do veículo.

Para realizar a liberação da trava do capô não somente atravésda alavanca de soltura, porém, também através do elemento de acionamen-to, aquela parte do cabo de tração atuante sobre o ponto de ação é expedi-entemente livremente deslocável, contra o ponto de ação, em uma direçãocorrespondente a uma liberação da trava do capô.

Neste caso, o ponto de ação pode ser um olhai através do qual ocabo de tração é passado, e o cabo de tração compreende um espessamen-to conduzido pelo olhai sobre a extensão do elemento de acionamento.

É alternativamente possível que o cabo de tração corra atravésde dois pontos fixos na carroceria sobre ambos os lados do ponto de açãoacoplado com deslocamento do elemento de acionamento e que a maneiraem que o cabo é estendido entre os pontos fixos na carroçaria através doponto de ação por intermédio do movimento de extensão do elemento deacionamento.

Aspectos característicos e vantagens adicionais da invençãoresultam da seguinte descrição de modalidades exemplares com referênciaàs figuras anexas. Nas figuras:

a figura 1 mostra uma vista em perspectiva de um automóvelcom uma carroçaria de acordo com a presente invenção;

a figura 2 mostra uma seção longitudinal através do capô do veí-culo da figura 1 de acordo com uma primeira modalidade na condição fechada;

a figura 3 mostra uma seção através do capô da figura 2 duranteuma ação de levantamento;

a figura 4 mostra o capô da figura 2 na condição completamentelevantada;

as figuras 5 e 6 mostram variações da construção da figura 2;a figura 7 mostra uma modalidade adicionalmente desenvolvidaem uma seção esquematizada;

a figura 8 mostra uma variante da modalidade adicionalmentedesenvolvida, também em uma seção esquematizada;

a figura 9 mostra uma seção longitudinal através do capô do veí-culo da figura 1 de acordo com uma terceira modalidade preferenciai nacondição fechada;

a figura 10 mostra a área traseira do capô da figura 9 na condi-ção levantada;

a figura 11 mostra a área traseira do capô da figura 9 durante oabaixamento; e

a figura 12 mostra uma seção longitudinal através do capô do

veículo de acordo com uma quarta modalidade.A figura 1 é uma vista de um automóvel com uma carroçaria deacordo com a invenção. Um capô 1 da carroçaria é apresentado em umaposição erguida na qual é mantido por elementos de acionamento 3 atuandoadjacente à borda traseira 2 do capô 1 e por elementos de acionamento 5atuando adjacente à borda dianteira 4 a uma distância de um bloco de motoroculto imediatamente abaixo para aumentar a distância de frenagem paraum pedestre colidindo sobre o capô 1.

A figura 2 mostra uma seção através do capô 1 de acordo comuma primeira modalidade da invenção, em uma condição fechada normal naqual o capô 1 está nivelado com os pára-lamas adjacentes da carroçaria. Afigura 2 mostra cada um dos elementos de acionamento 3, 5 que existem empares. Os elementos de acionamento 3,5 cada um compreende um cilindro 6estacionário sobre uma armação - não mostrada - da carroçaria e um êm-bolo móvel 7 que, no caso do elemento atuante frontal 5, atua diretamentesobre o capô, e no caso do elemento de acionamento traseiro 3, atua atra-vés de uma dobradiça 8 sobre o capô. Enquanto o elemento de acionamento3 permanecer inativo, uma perna inferior 9 da dobradiça 8 é imóvel com re-lação ao chassi e é, por conseguinte, também designada como uma pernaestacionária. A perna estacionária 9 é rigidamente ligada com um braço 10que atua sobre um lado de uma alavanca com dois braços 11. A alavanca 11é pivotável em torno de um fulcro estacionário 12 sobre o chassi, e sua se-gunda extremidade forma um ponto de ação 13 para um cabo de tração 14.Este cabo de tração 14 atua sobre um prendedor pivotável 15 que se engataem uma alça 16 sobressaliente da borda frontal 4 do capô 1 na posição mos-trada na figura 2 e assim tranca o capô 1 na posição fechada.

Se uma situação de acidente é registrada de uma maneira em siconhecida, os elementos de acionamento traseiros 3 são imediatamente ati-vados para levantar o capô 1. Como mostrado na figura 3, a alavanca 11 égirada por intermédio do braço 10 durante este deslocamento para cima, edevido à ação de tração resultante sobre o cabo de tração 14, o prendedor15 se desengata da alça 16. Com um retardo especificado versus os ele-mentos de acionamento traseiros 3 que é adequado para esta liberação, oselementos de acionamento frontais 5 são também ativados para levantar aborda dianteira 4 do capô, como mostrado na figura 4.

Em uma apresentação análoga à figura 2, a figura 5 mostra umamodalidade modificada na qual a alavanca 11 é substituída por um rolo dedeflexão 17 e o cabo de tração 14 se estende entre seu ponto de ação 13formado sobre o braço 10 e o prendedor 15 sobre o rolo de deflexão 17. Omodo de operação desta modificação é idêntica àquela descrita com refe-rência às figuras 2 a 4. O mesmo se aplica para a modificação da figura 6que difere da figura 5 pelo ponto de ação 13 do cabo de tração 14 ser locali-zado diretamente sobre a borda traseira 2 do capô 1.

A figura 7 mostra um desenvolvimento adicional preferencial ba-seado sobre a modalidade das figuras 2 a 4. Partes desta modalidade quecorrespondem àquelas da modalidade das figuras 2 a 4 são designadas pe-los mesmos símbolos de referência e não são descritas mais uma vez. Oponto de ação 13 do cabo de tração 14 sobre a alavanca 11 é aqui formadopor um olhai através do qual o cabo de tração 14 se estende. No lado doolhai voltado em direção contrária ao prendedor 15, uma pérola 18 é fixadasobre o cabo de tração 14 pela qual o cabo de tração é ao longo tracionadoquando a alavanca 11 gira sobre a extensão do elemento acionador traseiro

3. Todavia, o cabo de tração 14 se estende além da pérola 18 para uma ala-vanca de desengate 19 que é prevista no compartimento de passageiros doveículo. Pelo girar esta alavanca de desengate para a posição apresentadaem uma linha pontilhada na figura 7, o cabo de tração 14 na figura é puxadopara a esquerda, dessa forma deslizando no olhai, e a pérola 18 se afastado ponto de ação 13: assim, o prendedor 15 é separado da alça 16, e o capôpode ser levantado na dobradiça 8 para acessar o compartimento do motor.Assim, é um e o mesmo cabo de tração 14 que aciona uma soltura normalda trava de capô para abrir o capô 1, assim como a soltura para erguer ocapô 1 no caso de um acidente.

A figura 8 mostra outra modificação que tem o mesmo efeito daquele da figura 7. O cabo de tração 14 aqui se estende entre a alavanca dedesengate 19 e o prendedor 15 através de três rolos de deflexão 20, 21, 22,dos quais os dois exteriores 20, 22 são estacionários sobre o chassi e o rolocentral 21 é fixado sobre a dobradiça 8. Enquanto na configuração normal dafigura 8, com o capô 1 não levantado, o cabo entre os rolos 20, 22 se esten-de essencialmente de forma retilínea, é forçado - pela extensão do elementode acionamento traseiro 3 - sobre um trajeto alongado não retilíneo, comresultado do prendedor 15 ser retraído e a trava do capô é assim aberta.

Os elementos de acionamento 3, 5 usados para as modalidadesacima descritas podem efetivamente ser de qualquer tipo. Todavia, elemen-tos acionadores reversíveis são preferidos, isto é, aqueles que podem sertransferidos, após extensão pela intervenção de um usuário, em uma condi-ção reativável, retraída, mais uma vez. Tal elemento de acionamento é des-crito, por exemplo, no DE 103 08 140 B3 de maneira que sua estrutura nãonecessita ser introduzida em detalhe neste ponto. Quando tal elemento deacionamento é reconduzido mais uma vez à sua condição inicial, é tambémautomaticamente possível voltar a trancar o fecho do capô mais uma vez.Isto significa, que após um acidente - se o veículo ainda estiver pronto paraprosseguir - o capô 1 pode ser retornado à sua posição normal e o veículopode continuar a ser usado sem necessidade de intervenção por pessoalespecializado.

Outro desenvolvimento adicional de preferência da modalidadedescrita na base das figuras 2 a 4 é explanado na base das figuras 9 a 11. Afigura 9 é uma seção, análoga à figura 2, através do capô 1 na posição fe-chada. A modalidade da figura 9 difere daquela da figura 2 essencialmentepela alavanca 11 e pela reversibilidade dos elementos de acionamento 3, 5.

Embora a alavanca 11 na modalidade da figura 2 seja de uma construçãointeiriça ou em uma só peça, compreende - de acordo com a figura 9 - duaspartes, designadas como parte dianteira 23 ou, respectivamente, parte tra-seira 24 que são pivotavelmente conectadas por uma junta 25. A parte dian-teira 23 forma o braço dianteiro da alavanca 11, do fulcro 12 até o ponto deação 13 do cabo de tração 14, assim como uma parte do braço traseiro por-tadora da junta 25 sobre sua extremidade. A parte traseira 24 montada sobrea junta 25 forma, por sua vez, uma alavanca de braço duplo com um braçodianteiro 26 que repousa sobre a parte dianteira 23 na configuração ilustra-da, e um braço traseiro 27 que termina acima do braço 10 deslocável com oelemento de acionamento 5 sem entrar em contato com o mesmo.

Quando o elemento de acionamento 3 levanta o capô 1, o braço10 é empurrado a partir do fundo contra o braço 27 da parte traseira 24.Uma vez que o seu braço dianteiro 26 repousa sobre a parte dianteira 23,não pode girar na junta 25 de forma que a alavanca 11 é girada como umtodo até a posição mostrada como um contorno pontilhado na figura 10.Conforme já descrito, a alavanca 11 aqui arrasta o cabo de tração 14 e en-tão extrai o prendedor 15 da alça 16 na borda dianteira do capô.

Finalmente, com um movimento progressivo para cima do ele-mento de acionamento 3, o braço traseiro 27 desliza para fora do braço 10de forma que o seu curso de liberação cessa. A liberdade limitada de movi-mento do prendedor 15 não pode mais agora obstruir curso ascendente docapô 1 de forma que o levantamento da borda traseira 2 do capô 1 em 10cm ou mais será facilmente realizável. Após deslizar para fora do braço 10, aalavanca 11 retorna à sua posição normal mostrada por uma linha contínuana figura 10.

Quando o elemento de acionamento 3 é revertido posteriormen-te, isto é, quando o braço 10 se desloca mais uma vez para baixo da posiçãomostrada na figura 10, ele empurra de acima contra o braço traseiro 27. Aparte traseira 24 cede à pressão do braço 10 pelo girar na junta 25, comomostrado na figura 11.0 braço frontal 26 é desse modo levantado da partedianteira 23. Assim que o braço 10 tiver passado no seu curso descendentea extremidade do braço traseiro 27, a parte traseira 24 gira de volta, sob opeso de seu braço dianteiro 26, para a sua posição normal mostrada na figu-ra 9, da qual pode mais uma vez liberar o capô 1 quando o elemento de a-cionamento 3 é levantado.

A figura 12 apresenta uma seção esquemática de uma modifica-ção que realiza um efeito similar como o da modalidade das figuras 9 a 11.Esta modalidade essencialmente difere somente pela alavanca 11 da moda-lidade das figuras 9 a 11. A dita alavanca é aqui estruturada em uma partedianteira 28 e uma parte traseira 29 que são conectadas de uma maneiraarticulada no fulcro 12, cada parte formando um braço da alavanca 11. Aspartes 28, 29 individualmente compreendem uma saliência 30 ou, respecti-vamente, 31 que sobressai do fulcro 12 que são mantidas reciprocamentepressionadas, por uma mola não mostrada, na posição normal do capô 1mostrada na figura 12. Quando o braço 10, mediante a extensão do elemen-to de acionamento 3, pressiona contra a extremidade da parte traseira 29 ecomeça a aplicar força de torção sobre a mesma, ele será transferido porintermédio das saliências 30, 31 para a parte dianteira 28 com isto o cabo detração 14 é retraído e o prendedor 15 se desengata da alça 16. A parte tra-seira 29 desliza para baixo do braço 10 antes do elemento de acionamento 3atingir sua posição limite ou de parada superior.

Quando o elemento de acionamento 3 é invertido e o braço 10empurra a partir de cima contra a parte traseira 29, a última será arrastada egirada contra a força da mola não mostrada, sem a parte dianteira 28 acom-panhar o movimento de pivotamento. Quando a parte traseira 29 finalmentepassa pelo braço 10 no transcurso do movimento de reversão do elementode acionamento 3, conforme indicado na figura 12 por um contorno pontilha-do, a parte 29 retorna pela força da mola para a posição normal mostradapor uma linha contínua.Naturalmente, as modalidades das figuras 9 a 11 ou, respecti-vamente, 12 também podem adicionalmente proporcionar uma liberação oudestrancamento manual da trava do capô por um cabo de tração 14 estendi-do para cima para uma alavanca de soltura 19 no compartimento de passa-geiro, conforme descrito com referência à figura 7.

Símbolos de Referência

Capô 1

Borda traseira 2

Elemento de acionamento 3

Bordadianteira 4

Elemento de acionamento 5

Cilindro 6

Embolo 7

Dobradiça 8

Perna (estacionária) inferior 9

Braço 10

Alavanca 11

Fulcro 12

Ponto de ação 13

Cabo de tração 14

Prendedor 15

Alça 16

Rolodefletor 17

Pérola 18

Alavancadedesengate 19

Rolo 20,21,22

Parte dianteira 23

Parte traseira 24

Junta 25

Braço dianteiro 26

Braço traseiro 27

Parte dianteira 28Parte traseira 29

Saliência 30,

Claims

1. Carroceria para automóvel compreendendo um chassi e umcapô (1) conectado com o chassi em um primeiro lado (2) por uma dobradiça(8) e em um segundo lado (4) por um prendedor de capô (15, 16) e pelo me-nos Um elemento de acionamento (3) que pode ser estendido na eventuali-dade de um acidente de maneira a levantar o capô (T)1 caracterizado pelofato do elemento de acionamento (3) compreender uma parte móvel (7, 10),atuante sobre o primeiro lado (2) do capô (1) e de um prendedor (15) doprendedor do capô (15, 16) ser acoplado com a parte móvel (7, 10) de ma-neira a liberar a trava do capô (15, 16) mediante a extensão deste elementode acionamento (3).

2. Carroceria de acordo com a reivindicação 1, caracterizadapelo fato do prendedor (15) ser acoplado com o elemento de acionamento(3) através de um cabo de tração (14).

3. Carroceria de acordo com a reivindicação 2, caracterizadapelo fato de uma peça do cabo de tração (14) atuar sobre um ponto de ação(13) sobre a parte móvel (10) do elemento de acionamento (3).

4. Carroceria de acordo com a reivindicação 2, caracterizadapelo fato de uma peça do cabo de tração (14) atuar sobre um ponto de açãosobre o primeiro lado (2) do capô (1).

5. Carroceria de acordo com a reivindicação 1, caracterizadapelo fato do prendedor (15) ser acoplado com o elemento de acionamento(3) através de uma alavanca girável (11).

6. Carroceria de acordo com a reivindicação 5, caracterizadapelo fato da alavanca (11) compreender duas partes (23, 24; 28, 29) conec-tadas de modo girável por uma junta (25; 12), das quais a primeira parte (24;29) transmite para a segunda parte (23; 28) uma força de torção aplicadopela parte móvel (7,10) do elemento de acionamento mediante o levanta-mento do capô (1) através de um batente limitador da junta (25; 12) e girarsob uma força de torção aplicado na junta (25; 12) mediante o baixamentodo capô (1) na direção oposta.

7. Carroceria de acordo com a reivindicação 6, caracterizadapelo fato de ambas as partes (23, 24; 28, 29) da alavanca (11) ser conjunta-mente giráveis em torno de um fulcro (12), e de que a junta (25) está maispróxima que o fulcro (12) de um ponto de ação da força de torção aplicadosobre a primeira parte (24) mediante o levantamento do capô (1).

8. Carroceria de acordo com a reivindicação 2 e de acordo comqualquer uma das reivindicações 5 a 7, caracterizada pelo fato de uma peçado cabo de tração (14) atuar sobre um ponto de ação (13) da alavanca (11).

9. Carroceria de acordo com qualquer uma das reivindicações 2a 4 ou 8, caracterizada pelo fato do cabo de tração (14) se estender da travade capô (15, 16) além da peça para uma alavanca de desengate (19).

10. Carroceria de acordo com a reivindicação 9, caracterizadapelo fato da peça de cabo de tração ser livremente deslocável contra o pontode ação (13), em uma direção correspondente à soltura do prendedor decapô (15, 16).

11. Carroceria de acordo com a reivindicação 10, caracterizadapelo fato do ponto de ação (13) ser um olhai através do qual o cabo de tra-ção (14) é passado, e do cabo de tração (14) compreender um espessamen-to (18) arrastado pelo olhai mediante à extensão do elemento de acionamen-to (3).

12. Carroceria de acordo com qualquer uma das reivindicaçõesprecedentes, caracterizado pelo fato de o elemento de acionamento (3) serreversível.