BRPI0618518A2 - método para fazer curva de articulação freada de uma aeronave no solo e aeronave - Google Patents

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BRPI0618518A2
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BRPI0618518-5A
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Robert Ian Thompson
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    • B64C25/32—Alighting gear characterised by elements which contact the ground or similar surface 
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    • B64C25/44—Actuating mechanisms
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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Abstract

MéTODO PARA FAZER CURVA DE ARTICULAçãO FREADA DE UMA AERONAVE NO SOLO E AERONAVE. Trata-se de um método para fazer curva de articulação freada de uma aeronave (1), a aeronave (1) compreendendo uma fuselagem (3) e uma montagem de trem de pouso (9, 10) localizada junto a um lado da fuselagem. O trem de pouso compreende um conjunto de roda (17) com as rodas (19, 20) montadas no mesmo, pelo menos uma roda estando localizada em um primeiro lado do conjunto de roda (17) e pelo menos uma roda estando localizada em um segundo lado do conjunto de roda (17). O método inclui as etapas de aplicar propulsão (7") para mover ou fazer a curva da aeronave, e via a frenagem de pelo menos uma roda, aplicar uma força de frenagemmaior junto ao primeiro lado do conjunto de roda (17) do que junto ao segundo lado. O primeiro lado está localizado mais próximo do centro da curva (13) da aeronave do que o segundo lado. O método desse modo gera cargas de torque relativamente baixas na perna do trem de pouso, reduzindo o dano por fadiga. Um sistema de controle de freio também é proporcionado para seletivamente frear as rodas durante uma curva.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "MÉTODO PARA FAZER CURVA DE ARTICULAÇÃO FREADA DE UMA AERONAVE NO SOLO E AERONAVE".
Campo Técnico
A presente invenção refere-se a uma aeronave e em particular, com um método para manobrar uma aeronave no solo.
Antecedentes da Invenção
É desejável para aeronaves, e particularmente, para aeronaves grandes, estarem aptas a manobrar no solo dentro de um círculo de curva fechada. Para girar uma aeronave em um círculo de curva fechada, tipica- mente é conhecido executar uma "curva de articulação freada". A curva de articulação freada tipicamente é afetada por se girar a roda do nariz da ae- ronave, pela aplicação de uma propulsão diferencial do motor e pela aplica- ção dos freios junto a todas as rodas de um dos trens de pouso, falando em termos gerais, ao redor do qual, a aeronave gira.
Tal manobra gera significativas cargas de torção no trem de pouso que está no interior da curva, devido à fricção dos pneumáticos da roda no solo, e em várias aeronaves, as cargas de torção são suficientemen- te grandes para causar dano de fadiga junto à estrutura de trem de pouso. A aeronave junto a qual dano de fadiga significativo pode ocorrer pode ser pro- ibida de fazer a manobra de curva de articulação descrita acima, e, portanto ficam limitadas em sua capacidade de manobra no solo.
Sumário da Invenção
A presente invenção busca proporcionar um método de curva de articulação freada para uma aeronave que gere cargas de torção inferiores na estrutura do trem de pouso e/ou que aliviem pelo menos alguns dos pro- blemas mencionados acima.
A presente invenção proporciona um método para fazer curva de articulação freada de uma aeronave no solo, a aeronave compreendendo uma fuselagem e uma montagem de trem de pouso localizada em um lado da mesma, a montagem de trem de pouso compreendendo um conjunto de roda com várias rodas montadas no mesmo, pelo menos uma roda estando localizada em um primeiro lado do conjunto de roda e pelo menos uma roda estando localizada em um segundo lado do conjunto de roda,
o método incluindo as etapas de:
(i) aplicar a propulsão adequada para mover a aeronave, e
(ii) via a frenagem de pelo menos uma roda, aplicar uma maior força de frenagem junto ao primeiro lado do conjunto de roda do que junto ao segundo lado, o primeiro lado estando localizado mais próximo do centro da curva da aeronave do que o segundo lado.
Uma curva de articulação freada de acordo com as modalidades da presente invenção pode gerar menores cargas de torção no trem de pou- so do que uma na qual as rodas do trem de pouso são freadas. É considera- do que durante a curva de articulação de acordo com as modalidades da presente invenção, um torque primário é gerado na montagem de trem de pouso pelo movimento de curva da aeronave e pela fricção dos pneumáticos no solo. Entretanto, em adição, é considerado que um torque secundário é gerado na montagem de trem de pouso devido à força de frenagem diferen- cial aplicada a ambos os lados do conjunto de roda. Pela aplicação de uma força de frenagem maior junto ao primeiro lado do conjunto de roda da mon- tagem de trem de pouso do que junto ao segundo lado de acordo com as modalidades da invenção, o torque secundário é gerado na direção oposta ao torque primário. O torque líquido ao qual o trem de pouso é sujeito desse modo é reduzido.
Deve ser entendido que a aeronave normalmente é simétrica ao redor de sua linha central e assim, normalmente inclui pelo menos duas montagens de trem de pouso, cada uma localizada junto a um respectivo lado da fuselagem. A aeronave pode incluir mais do que duas montagens de trem de pouso.
Também será entendido que as etapas citadas de acordo com o(s) método(s) da presente invenção não precisam ser executadas na ordem apresentada e podem, na verdade, ser executadas em qualquer ordem.
A montagem de trem de pouso pode compreender uma perna e o torque secundário na perna pode ser na direção oposta ao torque primário, o torque líquido na perna desse modo sendo reduzido. A perna pode ser co- nectada em uma localização deslocada do primeiro lado do conjunto de ro- da. A perna pode ser conectada com o conjunto de roda em uma localização entre o primeiro e o segundo lados. A localização pode ser no ponto médio entre o primeiro e o segundo lados.
O trem de pouso pode estar junto a um lado da fuselagem, mas em uma localização no sentido da envergadura dentro do ponto mais largo da fuselagem, mas de preferência, o trem de pouso está localizado em uma localização no sentido da envergadura fora do ponto mais largo na fusela- gem.
A propulsão pode ser uma propulsão diferencial adequada para girar a aeronave. Será entendido que a propulsão diferencial pode incluir uma propulsão para frente (isto é, uma propulsão que impele a aeronave a se mover para frente) em um lado da aeronave. A propulsão diferencial pode incluir uma propulsão reversa em um lado da aeronave. A propulsão diferen- cial pode ser uma combinação da propulsão para frente e reversa. A propul- são diferencial pode compreender uma propulsão líquida para frente. A pro- pulsão de preferência é gerada por pelo menos um motor na aeronave. A propulsão líquida pode atuar através de um centro da propulsão separado da linha central da fuselagem. O espaçamento no sentido da envergadura do centro da propulsão a partir da linha central da fuselagem pode ser maior do que o espaçamento no sentido da envergadura do trem de pouso a partir da linha central da fuselagem. Obviamente, a propulsão líquida pode atuar mui- to próxima, ou substancialmente ao longo da linha central da fuselagem. Isto pode ocorrer, por exemplo, em uma aeronave possuindo uma configuração de nacele de fuselagem traseira (RFN).
Normalmente, a propulsão líquida é uma propulsão para frente, e o centro da curva está localizado fora da montagem de trem de pouso (isto é, o espaçamento no sentido da envergadura do centro da curva a partir da linha central da fuselagem é maior do que o espaçamento no sentido da en- vergadura da montagem de trem de pouso a partir da linha central da fuse- lagem). Uma força de frenagem maior pode ser aplicada junto a uma ou mais rodas no primeiro lado do conjunto de roda do que junto ao segundo lado do conjunto de roda. Normalmente, todas as rodas no primeiro lado do conjunto de roda são totalmente freadas e todas as rodas no segundo lado do conjunto de roda ficam livres para girar. Alternativamente ou adicional- mente, os freios podem ser aplicados junto a menos rodas no segundo lado do conjunto de roda do que junto ao primeiro lado do conjunto de roda. Pelo menos uma roda a mais pode ser freada no primeiro lado do conjunto de roda do que no segundo lado.
A aeronave pode estar andando em baixa velocidade durante a manobra. De preferência, a aeronave está andando a menos do que 74,08 km/h (40 nós). Mais de preferência, a aeronave está andando a menos do que 37,04 km/h (20 nós). A aeronave pode estar andando a menos do que 18,52 km/h (10 nós). À medida que a aeronave tende a girar ao redor de um dado ponto, a velocidade em diferentes pontos na aeronave varia depen- dendo de sua distância a partir do centro da curva. Será entendido que a referência neste documento à velocidade da aeronave durante a manobra se refere à velocidade de um ponto na proa da aeronave e mais de preferência, è velocidade em um ponto ao longo da linha central da aeronave que se si- tua no trem de pouso suportando uma roda do nariz na aeronave.
A aeronave adicionalmente pode compreender uma roda do na- riz. Será entendido que o giro da roda do nariz em um ângulo em relação à linha central da fuselagem pode aperfeiçoar o círculo da curva da aeronave e/ou reduzir as tensões no trem de pouso da aeronave e particularmente no trem de pouso do nariz. Obviamente, a aeronave pode compreender várias rodas do nariz, e referência à roda do nariz por conseqüência deve ser inter- pretada. O método de acordo com modalidades da presente invenção adi- cionalmente pode incluir a etapa de girar a roda do nariz em um ângulo em relação à linha central da fuselagem da aeronave. O ângulo de preferência é maior do que 30 graus. Mais de preferência, o ângulo é maior do que 45 graus. Mais de preferência, o ângulo é maior do que 60 graus.
Será entendido pelos versados na técnica que a roda do nariz pode ser girada para frente ou para longe a partir da direção da curva da aeronave. Tipicamente, a roda do nariz seria girada na direção da curva da aeronave, de modo que a roda seja acionada para frente durante a manobra de curva de articulação.
O método pode adicionalmente compreender as etapas de:
(i) receber um sinal se relacionando com um parâmetro da aeronave, e
(ii) aplicar a força de frenagem dependendo do sinal.
O método pode compreender a etapa de receber vários sinais se relacionando com vários parâmetros da aeronave. O parâmetro da aeronave ou um dos parâmetros da aeronave pode ser a velocidade da aeronave. O parâmetro da aeronave ou um dos parâmetros da aeronave pode ser o ân- gulo da roda do nariz em relação à linha central da fuselagem da aeronave. O parâmetro da aeronave ou um dos parâmetros da aeronave pode ser qualquer um ou mais dentre os seguintes: a propulsão do motor da aerona- ve, a localização e/ou a magnitude da propulsão líquida, a localização do centro da curva, dados que permitam a localização do centro da curva a ser determinada.
O método pode adicionalmente compreender as etapas de:
(i) comparar o valor do parâmetro da aeronave com um limite de referência do parâmetro da aeronave, e
(ii) aplicar a força de frenagem (de uma maneira diferencial, como descrita acima) se o valor do parâmetro estiver fora do limite de refe- rência.
Por conseqüência, as modalidades da presente invenção podem ser dispostas para aplicar uma força de frenagem maior junto ao primeiro lado do conjunto de roda da montagem de trem de pouso do que junto ao segundo lado, somente sob certas condições. Por exemplo, uma força de frenagem maior pode ser aplicada junto ao primeiro lado do conjunto de roda da montagem de trem de pouso do que junto ao segundo lado quando o ân- gulo da roda do nariz em relação à linha central da fuselagem é maior do que um limite. O limite pode ser predeterminado. O método pode incluir a etapa de repartir a força de frenagem para ambos os lados do conjunto de roda. A etapa de repartir a força de fre- nagem pode ser totalmente automática.
O método pode incluir a etapa de receber um sinal relacionando- se com a aplicação dos freios junto às rodas do trem de pouso da aeronave (por exemplo, quando o piloto aplica os freios do trem de pouso) e com a aplicação da força de frenagem de acordo com a invenção dependendo des- te sinal. As modalidades da presente invenção desse modo podem propor- cionar um método que seletivamente controla a frenagem das rodas em um trem de pouso da aeronave durante uma curva de articulação freada da ae- ronave, com uma entrada relativamente baixa a partir do piloto da aeronave.
As modalidades da presente invenção também podem propor- cionar um sistema de controle de freio para executar pelo menos uma etapa do método descrito neste documento. De preferência, o sistema de controle de freio é disposto para frear pelo menos uma roda na montagem de trem de pouso de acordo com a invenção. O sistema de controle de freio pode ser disposto para frear pelo menos uma roda na montagem de trem de pouso de acordo com a invenção dependendo de um sinal, ou mais de preferência, vários sinais. Por exemplo, o sistema de controle de freio pode ser disposto para frear pelo menos uma roda no trem de pouso quando a velocidade da aeronave está abaixo de um valor limite e o ângulo da roda do nariz está acima de um valor limite, os valores limite sendo determinados por um sinal ou por sinais, recebidos pelo sistema de controle de freio.
De acordo com outro aspecto da presente invenção, é propor- cionado um sistema de controle de freio para seletivamente frear rodas em uma montagem de trem de pouso durante uma curva de articulação freada da aeronave, a aeronave compreendendo uma fuselagem e a montagem de trem de pouso estando localizada junto a um lado da fuselagem, a monta- gem de trem de pouso compreendendo um conjunto de roda com várias ro- das montadas no conjunto de roda, pelo menos uma roda estando localizada em um primeiro lado do conjunto de roda e pelo menos uma roda estando localizada em um segundo lado do conjunto de roda, onde o sistema de controle de freio é disposto para efetuar, via a frenagem de pelo menos uma roda, uma maior força de frenagem no primei- ro lado do conjunto de roda do que no segundo lado, o primeiro lado estando localizado mais próximo do centro da curva da aeronave do que o segundo lado.
O sistema de controle de freio pode compreender um receptor de informação de freio para receber um sinal relacionando-se com a aplica- ção dos freios junto às rodas do trem de pouso da aeronave, onde o sistema de controle de freio é disposto para efetuar a força de frenagem dependendo do sinal recebido pelo receptor de informação de freio. O receptor de infor- mação de freio pode receber o sinal quando o piloto aplica os freios do trem de pouso. Modalidades da presente invenção desse modo podem proporcio- nar um sistema de controle de freio que seletivamente controla a frenagem das rodas em um trem de pouso da aeronave durante uma curva de articula- ção freada da aeronave, com uma entrada relativamente baixa a partir do piloto da aeronave.
O sistema de controle de freio de preferência adicionalmente compreende um primeiro receptor para receber um sinal relacionando-se com um parâmetro da aeronave. O sistema de controle de freio pode com- preender vários receptores para receber um sinal ou sinais relacionando-se com os vários parâmetros da aeronave. Um parâmetro da aeronave, por e- xemplo, pode ser a velocidade da aeronave. Um parâmetro da aeronave po- de ser o ângulo da roda do nariz em relação à linha central da fuselagem da aeronave.
O sistema de controle de freio pode ser disposto para efetuar, via a frenagem de pelo menos uma roda, e dependendo do sinal ou dos si- nais recebidos por pelo menos um receptor, e mais de preferência adicio- nalmente dependendo do sinal recebido pelo receptor de informação de frei- o, uma força de frenagem maior no primeiro lado de um conjunto de rodas da montagem de trem de pouso do que no segundo lado.
O sistema de controle de freio pode adicionalmente compreen- der uma base de dados para armazenar um limite de referência de parâme- tro da aeronave. O sistema de controle de freio pode ser disposto para com- parar o valor do parâmetro da aeronave com o limite de referência de parâ- metro da aeronave, e pode ser disposto para efetuar a frenagem de pelo menos uma roda dependendo da comparação do parâmetro da aeronave com o limite de referência de parâmetro da aeronave.
As modalidades da presente invenção portanto podem propor- cionar um método e um sistema de controle de freio que seletivamente con- trolam a frenagem das rodas em um trem de pouso de aeronave durante uma curva de articulação freada, com uma entrada relativamente baixa a partir do piloto da aeronave. O método e o sistema de controle de freio po- dem seletivamente controlar a frenagem das rodas em um trem de pouso de aeronave durante uma curva de articulação freada se o(s) parâmetro(s) da aeronave estiver(em) fora de certos limites. Por exemplo, se o piloto da ae- ronave tentar manobrar a aeronave no solo com a roda do nariz em um ân- guio de 70 graus e com todas as rodas em uma montagem de trem de pouso (de preferência, a montagem de trem de pouso no lado de dentro da curva) freadas, o sistema de controle de freio pode seletivamente controlar a frena- gem das rodas em um trem de pouso de aeronave de acordo com a inven- ção, de modo que o torque secundário seja na direção oposta do torque pri- mário.
De acordo com outro aspecto da presente invenção, é propor- cionada uma aeronave para uso no método da invenção como descrito neste documento, onde a aeronave é disposta de modo que uma maior força de frenagem possa ser aplicada junto ao primeiro lado do conjunto de roda da montagem de trem de pouso do que junto ao segundo lado.
De acordo com outro aspecto da presente invenção, é propor- cionada uma aeronave incluindo um sistema de controle de freio como des- crito neste documento.
Ainda de acordo com outro aspecto da presente invenção, é adi- cionalmente proporcionado um método de curva de articulação freada de uma aeronave no solo, a aeronave compreendendo uma fuselagem, duas montagens de trem de pouso, as montagens de trem de pouso estando loca- lizadas em ambos lados da fuselagem e cada uma compreendendo um con- junto de roda com várias rodas montadas no conjunto de roda, pelo menos uma roda estando localizada em um lado interno do conjunto de roda e pelo menos uma roda estando localizada em um lado externo do conjunto de ro- da,
o método incluindo as etapas de:
(i) aplicar propulsão adequada para mover a aeronave, e
(ii) frear pelo menos uma roda na montagem de trem de pouso que está localizada mais próxima do centro da curva da aeronave, onde,
via a frenagem de pelo menos uma roda, uma maior força de frenagem é aplicada junto ao lado externo do conjunto de roda da dita mon- tagem de trem de pouso do que junto ao lado interno. Será entendido que o lado interno do conjunto de roda está localizado, quando a aeronave está no solo, mais próximo da fuselagem do que o lado externo. Também será en- tendido que as modalidades de tal método podem ser de vantagem particu- lar quando o centro da curva está localizado fora da montagem de trem de pouso.
A presente invenção é de maior aplicação junto a aeronaves grandes. A aeronave de preferência é mais pesada do que 50 toneladas de peso seco, e mais de preferência, mais pesada do que 200 toneladas de peso seco. A aeronave de preferência é de um tamanho equivalente a uma aeronave projetada para transportar mais do que 75 passageiros, e mais de preferência, mais do que 200 passageiros.
As modalidades da presente invenção podem igualmente se a- plicar a outros tipos de curvas fechadas, tal como uma manobra de Jacobs.
Será entendido que os aspectos da invenção descritos com refe- rência aos métodos da invenção igualmente podem ser aplicados junto a qualquer um dos aparelhos da invenção descritos acima, tal como a aerona- ve e o sistema de controle de freio, ou junto a qualquer um dos outros méto- dos da invenção, e vice-versa.
Descrição dos Desenhos Várias modalidades da invenção serão agora descritas, somente a título de exemplo, com referência aos desenhos esquemáticos acompa- nhantes, nos quais:
as figuras 1a até 1 d apresentam uma aeronave executando uma curva de articulação freada,
as figuras 2a até 2c são imagens de uma simulação de compu- tador apresentando as cargas na montagem de trem de pouso durante três diferentes curvas de articulação fechada, e
a figura 3 é uma vista plana de um conjunto de roda em uma aeronave executando o primeiro tipo de curva de articulação freada de acor- do com uma modalidade da presente invenção. Descrição Detalhada
As figuras 1a até 1 d apresentam uma vista plana de uma aero- nave 1 executando uma curva de articulação freada em uma pista de deco- Iagem estreita 2. A aeronave compreende uma fuselagem 3 e as asas 5, e quatro motores 7. As montagens de trem de pouso 9, 10, estão localizadas sob as asas 5 e em ambos lados da fuselagem 3. Cada montagem de trem de pouso compreende (referindo-se à figura 3) uma perna 15, o conjunto de roda 17 conectado em seu centro com a perna e dois pares de rodas 19, 20 montados no conjunto de roda. Duas rodas 19a, 20a estão localizadas em um primeiro lado do conjunto de roda e duas rodas 19b, 20b estão localiza- das em um segundo lado do conjunto de roda. A aeronave 1 também com- preende uma roda do nariz 11 localizada na frente da fuselagem.
Na figura 1, a aeronave 1 alcançou o fim da pista de decolagem estreita 2, e portanto deve executar uma curva fechada para o lado direito. Os motores estão em marcha lenta de terra e estão produzindo somente uma pequena quantidade de propulsão para frente (apresentado pelas setas 7'as figuras 1a até 1d). A velocidade para frente da aeronave é de aproxi- madamente 9,26 km/h (5 nós).
Como é conhecido na técnica, para efetuar um primeiro tipo de curva de articulação freada, o piloto executa três etapas. Primeiro, a roda do nariz 11 é girada para um lado. Então, o piloto aplica os freios junto às rodas de um dos trens de pouso 9, como indicado pelo círculo transversal na figura 1b e 1c. Finalmente, uma propulsão é gerada, adequado para girar a aero- nave. Na primeira modalidade, a propulsão para frente 7" do motor esquerdo mais externo é aumentada acima da marcha lenta acima. O efeito líquido dos empuxos do motor é a propulsão líquida (não apresentado). A propulsão líquida atua através de um centro de propulsão (não apresentado) separado da linha central da fuselagem, e próximo ao motor mais externo do lado es- querdo.
Assim, a aeronave faz a curva em um círculo de curva relativa- mente pequeno ao redor de um centro da curva 13 localizado próximo ao trem de pouso 9 no qual os freios são aplicados. O trem de pouso percorre, inicialmente, em um movimento para frente, em um círculo fechado 14 (o movimento do trem de pouso foi exagerado para o propósito de clareza). Quando a aeronave tiver girado através de 180 graus, o piloto reduz a pro- pulsão do motor mais externo para a marcha lenta, coloca em linha reta a roda do nariz e libera os freios sobre o trem de pouso 9.
Nas curvas de articulação freada da técnica anterior, todas as rodas no trem de pouso 9 são freadas durante a manobra. Isto cria um tor- que maior na perna da montagem de trem de pouso 9 devido à fricção dos pneumáticos sobre a pista de decolagem 2. De acordo com a presente mo- dalidade da invenção, entretanto, somente as rodas 19a, 20a, no lado do conjunto de roda 17 localizado mais próximo do centro da curva 13 são frea- das. Como agora será descrito com referência às figuras 2 e 3, isto reduz o torque ao qual a perna 15 é sujeita. É considerado que a frenagem seletiva das rodas do conjunto de roda cria um torque secundário que atua na dire- ção oposta ao torque mencionado acima criado pela fricção dos pneumático sobre a pista de decolagem, desse modo, reduzindo o torque como um todo.
A figura 2 compreende imagens a partir de uma simulação de computador, apresentando as cargas na montagem de trem de pouso duran- te três diferentes curvas de articulação freada. As exibições gráficas apre- sentam o torque em uma perna do trem de pouso em um período de tempo de 30 até 80 segundos durante as três diferentes curvas de articulação frea- da.
A figura 2a apresenta uma manobra na qual todas as quatro ro- das no conjunto de roda são freadas, a figura 2b apresenta uma manobra na qual somente as rodas no lado do conjunto de roda mais distante do centro da curva são freadas, e a figura 2c apresenta uma manobra na qual somente as rodas no lado do conjunto de roda mais próximas do centro da curva são freadas. A seta 23 indica tanto a direção como a magnitude das forças sobre as rodas e sobre a perna do trem de pouso. Quanto mais longa for a seta, maior a magnitude da força.
Referindo-se primeiro à figura 2a, as cargas apresentadas na montagem de trem de pouso são estas ocorrendo durante uma manobra de articulação freada, na qual todas as quatro rodas 19, 20 no conjunto de roda 17 são freadas. À medida que aeronave 1 faz a curva, as rodas 19, 20 são sujeitas a uma carga de fricção considerável, através da fricção dos pneu- máticos na pista de decolagem. A força de fricção em cada roda está atuan- do em uma direção diferente, mas o efeito combinado da fricção gera um torque primário 23 na perna do trem de pouso. Como apresentado na exibi- ção gráfica, o torque é aproximadamente 2,5x108 Nmm por todo o período de tempo medido.
Referindo-se agora à figura 2b, as cargas apresentadas no trem de pouso são estas ocorrendo durante uma manobra de articulação freada na qual somente as rodas no lado do conjunto de roda 17 que estão mais distantes do centro da curva 13 são freadas. À medida que a aeronave faz a curva, as rodas freadas ainda estão sujeitas à carga de fricção considerável devido aos pneumáticos 19b, 20b, friccionando na pista de decolagem. Esta carga de fricção gera um torque primário (não apresentado) na perna do trem de pouso 15. O torque líquido 23 na perna 15 é aproximadamente 3,2x108 Nmm por todo o período de tempo medido. Este é de forma signifi- cativa, mais elevado do que este na figura 2a. É pensado que o aumento no torque é devido a um torque secundário causado pela força de frenagem diferencial no conjunto de roda, o torque secundário atuando na mesma di- reção que o torque primário mencionado acima. A figura 2c apresenta as cargas na montagem de trem de pouso durante uma manobra de articulação freada na qual somente as rodas 19a, 20a no lado do conjunto de roda 17 que está mais próximo do centro da cur- va 13 são freadas (isto é, de acordo com o método das modalidades da pre- sente invenção). Como nas manobras descritas acima, à medida que a ae- ronave 1 faz a curva, as rodas freadas 19a, 20a são sujeitas a considerável carga de fricção devido aos pneumáticos friccionando sobre a pista de deco- lagem 2. Esta carga de fricção gera um torque primário no trem de pouso. O torque líquido 23 na perna é aproximadamente 0,5x108 Nmm por todo o pe- ríodo de tempo medido. Este é de forma significativa inferior a estes na figu- ra 2a e 2b. É pensado que a diminuição no torque é devido a um torque se- cundário causado pela força de frenagem diferencial no conjunto de roda, o torque secundário atuando na direção oposta ao torque primário.
Os versados na técnica, por conseqüência, irão apreciar que a execução do método das modalidades da presente invenção gera um torque de forma significativa inferior na montagem de trem de pouso do que a exe- cução de uma curva de articulação freada da técnica anterior. Aeronaves grandes que anteriormente foram proibidas de fazer tal manobra podem desse modo ser permitidas de executar as curvas de articulação freada de acordo com as modalidades da presente invenção, e por conseqüência estar aptas a fazer curva em um raio fechado.
A figura 3 apresenta uma vista plana de um conjunto de roda 17 na aeronave 1 executando uma curva de articulação freada de acordo com uma primeira modalidade da presente invenção. A aeronave 1 inclui um sis- tema de controle de freio (não apresentado) que permite que cada roda 19a, 19b, 20a, 20b seja individualmente freada.
Como apresentado na figura 2c e descrito acima, as rodas 19a, 20a no lado do conjunto de roda 17 mais próximas do centro da curva 13 são freadas e as rodas no outro lado do conjunto de roda 17 ficam livres pa- ra girar.
De acordo com uma segunda modalidade da invenção (não a- presentada), a aeronave é proporcionada com um sistema de controle de freio compreendendo uma unidade de controle, um receptor de velocidade de solo e um receptor de ângulo de roda do nariz. O sistema de controle de freio também compreende um receptor de informação de freio que recebe um sinal quando o piloto tenta aplicar os freios sobre as rodas do trem de pouso.
A unidade de controle é disposta para receber sinais se relacio- nando com a velocidade da aeronave e com o ângulo da roda do nariz, via o receptor de velocidade no solo e um receptor de ângulo da roda do nariz. A unidade de controle também é disposta para comparar o sinal recebido a partir do receptor de velocidade no solo e o sinal recebido a partir do indica- dor a partir do indicador de roda do nariz, com limites de referência de parâ- metro armazenados em uma base de dados dentro do sistema de controle de freio. Na segunda modalidade, a velocidade da aeronave está abaixo do valor limite de 37,04 km/h (20 nós), e o ângulo da roda do nariz é maior do que o valor limite de 60 graus a partir do centro da fuselagem.
Durante o uso, o receptor de informação de freio recebe um sinal devido ao piloto aplicando os freios. A unidade de controle compara os sinais a partir dos receptores com os limites de referência de parâmetro. Nesta modalidade particular, a velocidade e o ângulo da roda do nariz estão fora de seus respectivos limites. Portanto, a unidade de controle de freio efetua a aplicação dos freios somente junto às rodas no lado do conjunto de roda mais próximo do centro da curva. O torque na perna do trem de pouso desse modo é mantido em um nível aceitável, de modo que ocorra relativamente pouco dano de fadiga.
Enquanto a presente invenção descreveu e ilustrou com referên- cia as modalidades particulares, será apreciado pelos versados na técnica que a própria invenção servirá para diferentes variações não especificamen- te ilustradas neste documento. A título de exemplo, certas variações para as modalidades descritas acima serão agora descritas.
Cada trem de pouso não precisa compreender quatro rodas. Por exemplo, o trem de pouso pode compreender duas rodas (caso em que o termo "conjunto de roda" será entendido como significando a estrutura em uma extremidade da perna do trem de pouso que é comum para ambas ro- das, por exemplo, o eixo de rodas). O trem de pouso pode compreender seis ou mais rodas. As etapas executadas para efetuar a curva de articulação freada não precisam ser feitas na ordem descrita acima. A manobra de Ja- cobs pode ser efetuada, ao invés da curva de articulação freada descrita com respeito à primeira modalidade.
Onde, na descrição anterior, inteiros ou elementos são mencio- nados, os quais possuem equivalentes conhecidos, óbvios ou previsíveis, então tais equivalentes são incorporados neste documento como se indivi- dualmente expostos. Deve ser feita a referência às reivindicações para de- terminar o verdadeiro escopo da presente invenção, o qual deve ser constru- ído de modo a abranger quaisquer equivalentes. Também será apreciado pelo leitor que inteiros ou aspectos da invenção que são descritos como pre- feríveis, vantajosos, convenientes ou similares, são opcionais e não limitam o escopo das reivindicações independentes.

Claims (12)

1. Método para fazer curva de articulação freada de uma aero- nave no solo, a aeronave compreendendo uma fuselagem e duas monta- gens de trem de pouso, as montagens de trem de pouso localizadas em am- bos os lados da fuselagem e cada montagem de trem de pouso compreen- dendo um conjunto de roda com várias rodas montadas no conjunto de roda, pelo menos uma roda estando localizada em um primeiro lado do conjunto de roda e pelo menos uma roda estando localizada em um segundo lado do conjunto de roda, caracterizado pelo fato de incluir as etapas de: (i) aplicar propulsão adequada para mover a aeronave, (ii) frear pelo menos uma roda na montagem de trem de pouso localizada mais próxima do centro da curva da aeronave, sendo que através da frenagem de pelo menos uma roda, uma força de frenagem maior é apli- cada ao primeiro lado do conjunto de roda do que ao segundo lado, o primei- ro lado estando localizado mais próximo do centro da curva da aeronave do que o segundo lado.
2. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o primeiro lado é o lado exterior do conjunto de roda, e o segun- do lado é o lado interior do conjunto de roda.
3. Método, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que a propulsão é uma propulsão diferencial adequada para fazer a curva da aeronave.
4. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1 a 3, caracterizado pelo fato de que pelo menos uma roda a mais é freada no primeiro lado do conjunto de roda do que no segundo lado.
5. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1 a 4, caracterizado pelo fato de que a aeronave está andando a menos do que 37,04 km/h (20 nós).
6. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1 a 5, caracterizado pelo fato de que a aeronave adicionalmente compreende uma roda do nariz e o método adicionalmente inclui a etapa de girar a roda do nariz em um ângulo maior do que 45 graus em relação à linha central da fuselagem da aeronave.
7. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1 a 6, caracterizado pelo fato de que ainda compreende as etapas de: (i) receber um primeiro sinal relacionando-se com um parâ- metro da aeronave, e (ii) aplicar a força de frenagem dependendo do sinal.
8. Método, de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que ainda compreende as etapas de: (i) comparar o valor do parâmetro da aeronave com um limite de referência de parâmetro da aeronave, e (ii) aplicar a força de frenagem se o valor do parâmetro estiver fora do limite de referência.
9. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1 a 8, caracterizado pelo fato de que a aeronave é mais pesada do que 50 toneladas de peso seco.
10. Aeronave compreendendo uma fuselagem e duas monta- gens de trem de pouso, as montagens de trem de pouso localizadas em am- bos os lados da fuselagem e cada montagem de trem de pouso compreen- dendo um conjunto de roda, com várias rodas montadas no conjunto de ro- da, pelo menos uma roda estando localizada em um primeiro lado do conjun- to de roda e pelo menos uma roda estando localizada em um segundo lado do conjunto de roda, caracterizada pelo fato de que ainda compreende um sistema de controle de freio para seletivamente frear as rodas na montagem de trem de pouso que está localizada mais próxima ao centro da curva da aeronave durante uma curva de articulação freada, em que o sistema de controle de freio é disposto para efetuar, através da frenagem de pelo menos uma roda, uma força de frenagem maior no primeiro lado de um conjunto de roda do que no segundo lado, o primeiro lado estando localizado mais próximo do centro da curva da aeronave do que o segundo lado.
11. Aeronave, de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de adicionalmente compreender um receptor de informação de freio para receber um sinal se relacionando com a aplicação dos freios junto às rodas do trem de pouso da aeronave, o sistema de controle de freio sen- do disposto para efetuar a força de frenagem dependendo do sinal recebido pelo receptor de informação de freio.
12. Aeronave, de acordo com a reivindicação 10 ou 11, caracte- rizado pelo fato de adicionalmente compreender um primeiro receptor para receber um sinal relacionando-se com um parâmetro da aeronave, e uma base de dados para armazenar um limite de referência do parâmetro da ae- ronave, sendo que o sistema de controle de freio está disposto para compa- rar o valor do parâmetro da aeronave com o limite de referência do parâme- tro da aeronave, e o sistema de controle de freio é disposto para efetuar a frenagem de pelo menos uma roda dependendo da comparação do parâme- tro da aeronave com o limite de referência do parâmetro da aeronave.
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