BRPI0804810A2 - válvula de alìvio de pressão de tubulação de frenagem para sistema de freio de locomotiva - Google Patents
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Abstract
A presente invenção refere-se a um sistema de freio de locomotiva que inclui um controlador de freio operável por um operador e uma válvula de alivio de pressão de tubulação de frenagem. O controlador de freio inclui uma porta de saída de emergência que fornece sinal pneumático de emergência na porta de saída de emergência quando o controlador de freio estiver em uma posição de emergência. A válvula de alívio de pressão de tubulação de frenagem inclui um alojamento tendo portas de entrada e de exaustão de emergência de tubulação de frenagem, e as primeira e segunda válvulas. A porta de saida de emergência é conectada de forma fluídica à porta de entrada de emergência. A primeira válvula conecta seletivamente a porta de tubulação de frenagem à porta de exaustão quando aberta em resposta a um sinal de emergência na porta de tubulação de frenagem. A segunda válvula conecta seletivamente a porta de tubulação de frenagem à porta de exaustão quando aberta em resposta a um sinal de emergência na porta de entrada de emergência.
Description
Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "VÁLVULA DEALÍVIO DE PRESSÃO DE TUBULAÇÃO DE FRENAGEM PARA SISTEMADE FREIO DE LOCOMOTIVA".
ANTECEDENTES E SUMÁRIO
A presente invenção refere-se a sistemas de freio de locomotivae mais especificamente à válvula de alívio de pressão de tubulação de fre-nagem para sistemas de freio de locomotiva.
Um sistema de freio de locomotiva de uma maneira geral incluiuma válvula de freio com manipuladores de freio, por exemplo, um manipu-lador de freio automático e um manipulador de freio independente para for-necer sinais de controle para uma válvula de controle de freio. A válvula decontrole de freio controla o cilindro de freio e a tubulação de frenagem. Aválvula de controle de freio fornece freio de serviço, freio de emergência elibera sinais de freio na tubulação de frenagem. Conectadas em cada extre-midade da locomotiva estão válvulas de alívio de pressão que são responsi-vas a uma condição de emergência na tubulação de frenagem para esvaziara tubulação de frenagem e acelerar a transmissão do sinal de emergência. Aválvula de freio inclui uma válvula de emergência que é responsiva à posiçãode emergência do manipulador de freio automático para também aliviar atubulação de frenagem. Em alguns sistemas isto é conectado diretamente àtubulação de frenagem ou é conectado à válvula de controle de freio paraaliviar a tubulação de frenagem. As válvulas de controle de freio podem in-cluir uma válvula de alívio de pressão de tubulação de frenagem que é res-ponsiva aos sinais elétricos provenientes da válvula de freio ou de outrasválvulas de segurança, por exemplo, comutador do homem morto ou de vá-rias penalidades para também aliviar a tubulação de frenagem em respostaàs condições inseguras. A válvula de alívio de pressão é somente responsi-va a uma condição de emergência na tubulação de frenagem. A discussãodos sistemas da técnica anterior será descrita com relação às figuras de 1 a 5.
O presente sistema de freio de locomotiva inclui um controladorde freio operável por um operador, uma válvula de freio e uma válvula dealívio de pressão de tubulação de frenagem. O controlador de freio incluiuma porta de saída de emergência que fornece um sinal pneumático de e-mergência de operador na porta de saída de emergência quando o controla-dor de freio está em uma posição de emergência. A válvula de freio é res-ponsiva aos sinais de freio provenientes do controlador de freio para gerarsinais de freio em uma tubulação de frenagem.
A válvula de alívio de pressão de tubulação de frenagem incluium alojamento tendo portas de entrada e de exaustão de emergência detubulação de frenagem, e primeira e segunda válvulas. A porta de saída deemergência é conectada de forma fluídica à porta de entrada de emergênciae a porta de tubulação de frenagem é conectada à tubulação de frenagem. Aprimeira válvula conecta seletivamente a porta de tubulação de frenagem àporta de exaustão quando aberta em resposta a um sinal de emergência naporta de tubulação de frenagem. A segunda válvula conecta seletivamente aporta de tubulação de frenagem à porta de exaustão quando aberta em res-posta ao sinal de emergência de operador na porta de entrada de emergência.
A primeira válvula abre em resposta a uma maior pressão emum primeiro volume, o qual é conectado a um segundo volume por meio deuma estrangulação, do que a pressão no segundo volume, o qual é conecta-do à porta de tubulação de frenagem. A segunda válvula abre em resposta auma menor pressão em um terceiro volume, o qual é conectado à porta deentrada de emergência, do que a pressão em um quarto volume, o qual éconectado à porta de tubulação de frenagem.
A primeira válvula abre em resposta à segunda válvula sendoaberta e também em resposta à pressão de emergência na tubulação defrenagem. A segunda válvula abre somente em resposta ao sinal de emer-gência de operador na porta de entrada de emergência.
Estes e outros aspectos da presente descrição se tornarão apa-rentes a partir da descrição detalhada a seguir da descrição, quando consi-derada em conjunto com os desenhos anexos.
BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOSA figura 1 é um esquema de um sistema de freio de locomotivada técnica anterior tal como fornecido pela Patente U.S. 5.172.316.
A figura 2 é um esquema da válvula de emergência EMRV dafigura 1.
A figura 3 é um esquema da válvula de alívio de pressão da figu-ra 1.
A figura 4 é um esquema de um sistema de freio de locomotivada técnica anterior tal como exemplificado pela Patente U.S. 6.036.284.
A figura 5 é um esquema da válvula de tubulação de frenagemda figura 4.
A figura 6 é um esquema de um sistema de freio de locomotivade acordo com a presente descrição.
A figura 7 é um esquema de uma válvula de alívio de pressão deacordo com a presente descrição.
A figura 8 é uma vista seccional transversal de uma modalidadede uma válvula de alívio de pressão da presente descrição.
DESCRIÇÃO DETALHADA DAS MODALIDADES PREFERIDAS
Um dos sistemas de controle de freio da técnica anterior estáilustrado nas figuras de 1 a 3. A válvula de freio BV inclui um manipulador defreio automático AB e um manipulador de freio independente IB. Ela tambéminclui uma válvula de emergência EMRV que é responsiva à posição de e-mergência do manipulador de freio automático AB para conectar a tubulaçãode frenagem BP à exaustão. Isto propaga um sinal de freio de emergênciaou taxa de emergência de exaustão da tubulação de frenagem por todo otrem. A válvula de freio BV fornece sinais de controle por meio da válvula decontrole de freio BCV que controla o cilindro de freio BC na locomotiva, as-sim como fornece sinais de freio de serviço, sinais de freio de emergência esinais de liberação de freio na tubulação de frenagem BP. Em cada extremi-dade do trem fica uma válvula de alívio de pressão VV que é responsiva àpressão de tubulação de frenagem de emergência na tubulação de frenagempara conectar o freio à exaustão para esvaziar mais rapidamente a tubula-ção de frenagem e, portanto, acelerar o sinal de tubulação de frenagem.Uma descrição completa é encontrada na Patente U.S. 5.172.316.
A válvula de alívio de pressão de emergência EMRV da figura 1está ilustrada na figura 2 como incluindo uma válvula 10 tendo uma câmara12 conectada diretamente a uma tubulação de frenagem BP. Uma câmaraoposta 14 é conectada à tubulação de frenagem BP por meio da estrangula-ção 16. Uma mola 18 em combinação com a pressão na câmara 14 mantéma válvula 10 na posição de bloqueio contra a pressão na câmara 12. Umavez que a tubulação de frenagem esteja estabilizada e a câmara 14 estejainteiramente carregada, a flutuação da tubulação de frenagem não afetará aposição da EMRV. Uma válvula 20, a qual também é conectada à câmara14, inclui uma mola 22 predispondo-a na sua posição fechada. O manipula-dor de freio automático AB, quando deslocado para a posição de emergên-cia, desloca a válvula 20 até conectar a câmara 14 à exaustão. Isto faz comque a válvula 10 se desloque para a sua segunda posição conectando a tu-bulação de frenagem BP à exaustão EXH. Isto propaga um sinal de freiodiretamente da válvula de freio BV para baixo da tubulação de frenagem. Omanipulador de freio automático AB pode ser conectado por meio de carnesà válvula 20 ou ele pode ser uma válvula eletropneumática controlada a par-tir de um sensor elétrico para detectar a posição de emergência da válvulade freio automática AB.
Uma válvula de alívio de pressão VV da técnica anterior estáilustrada na figura 3. A válvula 30 inclui uma câmara 32 conectada direta-mente à tubulação de frenagem BP e uma câmara oposta 34 conectada àtubulação de frenagem BP por meio da estrangulação 36. Uma mola 38 emcombinação com a pressão na câmara 32 predispõe a válvula 30 para a po-sição fechada mostrada. Uma vez que o sistema esteja estável e a tubula-ção de frenagem carregue a câmara 34, a válvula 30 estará estável. Median-te uma queda na pressão na tubulação de frenagem em uma taxa de emer-gência, a câmara 32 é esvaziada enquanto que a câmara 34 se mantémsubstancialmente carregada. Isto desloca a válvula 30 para a segunda posi-ção ou posição aberta, o que conecta a tubulação de frenagem BP à exaus-tão EXH. Isto acelera o esvaziamento da tubulação de frenagem que acelerao sinal de emergência para baixo da tubulação de frenagem.
Uma versão mais recente do sistema de freio de locomotiva estáilustrada nas figuras 4 e 5. A válvula de controle de freio BCV inclui uma vál-vula de alívio de pressão de tubulação de frenagem 40. A válvula de emer-gência EMRV da válvula de freio EBV é conectada por meio de uma linhaconhecida como n9 21 à válvula de alívio de pressão de tubulação de frena-gem 40 na válvula de controle de freio BCV. A válvula de alívio de pressãode tubulação de frenagem 40 alivia a tubulação de frenagem em resposta àposição de emergência do manipulador de freio automático AB assim comode outros sistemas de segurança. Uma descrição completa é encontrada naPatente U.S. 6.036.284. A modificação da válvula de alívio de pressão detubulação de frenagem BPV está ilustrada na figura 5. A válvula 40 tem umaprimeira câmara 42 conectada diretamente à tubulação de frenagem BP euma segunda câmara oposta 44 conectada à tubulação de frenagem pelaestrangulação 46. Uma mola 48 predispõe a válvula 40 para a posição mos-trada fechando a tubulação de frenagem. Uma vez que o sistema esteja es-tabilizado e a tubulação de frenagem tenha carregado a câmara 44, a válvu-la é mantida na posição mostrada. Flutuações na pressão da tubulação defrenagem não fazem com que a válvula 40 mude a sua posição.
A válvula 40 também é conhecida como PVEM na patente des-crita. A câmara 44 também é conectada a uma válvula magnética MVEM 52e a uma válvula magnética de emergência EMV 54 por meio da porta-pilotode entrada de emergência 58. Estas estão sob o controle da válvula de freioeletrônica EBV ou de outros sistemas dentro da locomotiva. Quando as vál-vulas eletropneumáticas 52, 54 forem acionadas, elas se deslocarão da po-sição mostrada para a sua segunda posição que conecta a câmara 44 à e-xaustão EXH. Isto faz com que a válvula PVEM 40 se desloque da posiçãomostrada para uma segunda posição conectando a tubulação de frenagemBP à exaustão EXH. A câmara 44 também é conectada à porta 58 pela 56 àtubulação ng 21 que é conectada à válvula EMRV na EBV, assim como aoutras válvulas de segurança dentro da locomotiva. Isto também conectará acâmara 44 à exaustão fazendo com que a válvula PVEM 40 se desloquepara a posição onde a tubulação de frenagem BP é conectada à exaustãoEXH. Tal como discutido anteriormente, a válvula PVEM 40 é responsiva aosinal na porta 58 e não é responsiva à tubulação de frenagem que é somen-te usada para carregar as câmaras 42 e 44.
A válvula de alívio de pressão da presente descrição em um sis-tema de freio está ilustrada na figura 6. O sistema inclui uma válvula de freioelétrica EBV conectada diretamente à válvula de controle de freio BCV e pormeio da válvula de emergência EMRV com a tubulação nQ 21 é conectado àválvula de alívio de pressão de tubulação de frenagem BPV. A válvula decontrole de freio BCV é conectada à tubulação de frenagem BP assim comoa um cilindro de freio BC. Os elementos discutidos são iguais àqueles datécnica anterior da figura 4. A principal diferença é que o presente sistemainclui uma válvula de alívio de pressão dupla DVV que também é conectadaà tubulação n- 21 e à porta-piloto de emergência 58. A DVV é responsiva auma redução de emergência da pressão de tubulação de frenagem na tubu-lação de frenagem BP, assim como ao sinal de emergência na porta 58. Aválvula de alívio de pressão dupla DVV tem um alojamento que tem umaporta de entrada e uma porta de exaustão de emergência de tubulação defrenagem. Tal como será mostrado com relação à figura 7, ela tem uma pri-meira válvula que conecta seletivamente a porta de tubulação de frenagem àporta de exaustão quando aberta em resposta ao sinal de emergência natubulação de frenagem. Ela também inclui uma segunda válvula que conectaseletivamente a porta de tubulação de frenagem à porta de exaustão quandoaberta em resposta a um sinal de emergência de operador na porta-piloto deentrada de emergência 58.
Uma estrutura detalhada está ilustrada na figura 7. A válvula dealívio de pressão 30 tem a mesma estrutura de válvula de alívio de pressãotal como na figura 3 da técnica anterior. A porta de tubulação de frenagemBP é conectada diretamente à primeira câmara 32 e à segunda câmara o-posta 34 por meio da estrangulação 36. A mola 38 predispõe a válvula 30para a sua posição fechada tal como ilustrado. Além disso, existe uma se-gunda válvula 60 também conectada à porta de tubulação de frenagem BP etendo uma primeira câmara 62 conectada diretamente à porta de tubulaçãode frenagem BP e uma segunda câmara oposta 64 conectada ao sinal deemergência nõ 21 da válvula de freio eletrônica EBV e à porta-piloto de en-trada de emergência 58. Uma mola 68 predispõe a válvula 60 para a posiçãofechada mostrada.
Tal como discutido anteriormente, a tubulação n9 21 é pressuri-zada durante condições normais e durante uma posição de emergência daválvula de freio automática AB a pressão na tubulação n9 21 vai a zero. As-sim, quando o manipulador de freio automático AB estiver na posição deemergência, a porta 58 e a câmara 64 serão esvaziadas e a pressão de tu-bulação de frenagem na câmara 62 força a válvula para a sua segunda posi-ção conectando a tubulação de frenagem BP à exaustão EXH. A ativaçãodas válvulas MVEM 52 e EMV 54 também conectará a porta 58 e a câmara64 à exaustão EXH. Quando a tubulação de frenagem for conectada à e-xaustão, ela também reduzirá a pressão na câmara 32 fazendo com que aválvula de alívio de pressão 30 assuma a sua posição aberta, conectandotambém a tubulação de frenagem BP à exaustão EXH. Esta conexão parale-la da tubulação de frenagem para exaustão através das duas válvulas aber-tas aumenta a capacidade e, portanto, acelera adicionalmente a exaustão dapressão na tubulação de frenagem acelerando o sinal de emergência parabaixo da tubulação de frenagem. A capacidade da válvula 60 pode ser igualà capacidade da válvula 30 ou pode ser menor.
A válvula 60 não é responsiva à pressão na tubulação de frena-gem e é mantida na posição fechada uma vez que exista pressão na câmara64 indicando que a válvula de freio automática AB não está na posição deemergência e nem uma nem outra das válvulas de emergência MVEM 52 eEMV 54 está ativada. Assim, a válvula 30 é responsiva tanto a um sinal deemergência na tubulação de frenagem quanto à abertura da válvula 60 paraexaustão, enquanto que a válvula 60 é somente responsiva ao sinal de e-mergência na porta 58 da válvula de freio eletrônica EBV e da válvula detubulação de frenagem BPV.
Uma modalidade ou implementação da válvula de alívio de pres-são dupla DVV está ilustrada na figura 8. O alojamento 100 inclui uma partede corpo principal 102 tendo um recipiente 104 fixado a ela. O recipienteprende um pistão diafragma 106, a mola 38 e o elemento de válvula 116. Asede de válvula 108 é fornecida em um furo da parte de alojamento principal102. O pistão diafragma 106 é preso entre as partes de alojamento 102 e104. Uma haste 110 do pistão diafragma 106 é recebida na luva 112 queage como um batente para o pistão diafragma 106. A estrangulação 36 éuma passagem interna na haste 110. O pistão diafragma 106 divide as câ-maras 32 e 34 da válvula 30.
A porta de tubulação de frenagem BP é conectada por meio dofiltro 114 à câmara 32 da válvula 30. Ela também é conectada à câmara 62da válvula 60. A porta-piloto de entrada de emergência EP 58 é conectada àcâmara 64 da válvula 60. A parte de corpo 120 mantém a mola 68, o pistãodiafragma 122, a mola 130 e o elemento de válvula 124 dentro da parte dealojamento principal 102. O pistão diafragma 122 é preso entre as partes dealojamento 102 e 120. O elemento de válvula 124 se apoia na sede de vál-vula 126. A mola 130 fornece um movimento de perda entre a haste 128 dopistão e o elemento de válvula 124.
Como pode ser visto, a câmara 32 é responsiva a uma queda depressão na porta de tubulação de frenagem BP ou à abertura da válvula 60.A válvula 60 é somente responsiva a uma queda na pressão na porta-pilotode emergência 58. A figura 8 é somente um exemplo de uma válvula de alí-vio de pressão dupla combinada da presente descrição.
Embora a presente descrição tenha sido descrita e ilustrada de-talhadamente, é para ser claramente entendido que isto é feito somente atítulo de ilustração e exemplo e não é para ser considerado a título de limita-ção. O escopo da presente descrição é para ser limitado somente pelos ter-mos das reivindicações anexas.
Claims (20)
1. Sistema de freio de locomotiva compreendendo:um controlador de freio operável por um operador para gerarsinais de freio e incluindo uma porta de saída de emergência que fornece umsinal pneumático de emergência de operador na porta de saída de emergên-cia quando o controlador de freio estiver em uma posição de emergência;uma válvula de freio responsiva aos sinais de freio provenientesdo controlador de freio para gerar sinais de freio em uma tubulação de fre-nagem;uma válvula de alívio de pressão de tubulação de frenagem in-cluindoum alojamento tendo portas de entrada e de exaustão de emer-gência de tubulação de frenagem,uma primeira válvula para conectar seletivamente a porta de tu-bulação de frenagem à porta de exaustão quando aberta em resposta a umamaior pressão em um primeiro volume, do que a pressão no segundo volu-me conectado à porta de tubulação de frenagem, o primeiro e segundo vo-lumes sendo conectados por meio de uma estrangulação euma segunda válvula para conectar seletivamente a porta detubulação de frenagem à porta de exaustão quando aberta em resposta auma menor pressão em um terceiro volume, conectado à porta de entradade emergência, do que a pressão em um quarto volume conectado à portade tubulação de frenagem; ea porta de saída de emergência no controlador de freio sendoconectada de forma fluídica à porta de entrada de emergência da válvula dealívio de pressão de tubulação de frenagem.
2. Controle de freio de locomotiva como definido na reivindica-ção 1, em que os segundo e quarto volumes são conectados em paraleloentre a porta de tubulação de frenagem e a porta de exaustão quando asválvulas estiverem abertas.
3. Controle de freio de locomotiva como definido na reivindica-ção 1, em que a primeira válvula abre em resposta à segunda válvula sendoaberta e também em resposta a uma pressão de emergência na tubulaçãode frenagem.
4. Controle de freio de locomotiva como definido na reivindica-ção 1, em que a segunda válvula abre somente em resposta ao sinal de e-mergência de operador na porta de entrada de emergência.
5. Controle de freio de locomotiva como definido na reivindica-ção 1, em que a primeira válvula abre em resposta à segunda válvula sendoaberta e também em resposta à pressão de emergência na tubulação defrenagem; e a segunda válvula abre somente em resposta ao sinal de emer-gência de operador na porta de entrada de emergência.
6. Sistema de freio de locomotiva compreendendo:um controlador de freio operável por um operador para gerarsinais de freio e incluindo uma porta de saída de emergência que fornece umsinal pneumático de emergência de operador na porta de saída de emergên-cia quando o controlador de freio estiver em uma posição de emergência;uma válvula de freio responsiva aos sinais de freio provenientesdo controlador de freio para gerar sinais de freio em uma tubulação de fre-nagem;uma válvula de alívio de pressão de tubulação de frenagem in-cluindoum alojamento tendo portas de entrada e de exaustão de emer-gência de tubulação de frenagem,uma primeira válvula para conectar seletivamente a porta de tu-bulação de frenagem à porta de exaustão quando aberta em resposta a umsinal de emergência na porta de tubulação de frenagem, euma segunda válvula para conectar seletivamente a porta detubulação de frenagem à porta de exaustão quando aberta em resposta aum sinal de emergência de operador na porta de entrada de emergência; ea porta de saída de emergência sendo conectada de forma fluí-dica à porta de entrada de emergência e a porta de tubulação de frenagemsendo conectada de forma fluídica à tubulação de frenagem.
7. Controle de freio de locomotiva como definido na reivindica-ção 6, em que a primeira válvula abre em resposta à segunda válvula sendoaberta e também em resposta à pressão de emergência na tubulação defrenagem.
8. Controle de freio de locomotiva como definido na reivindica-ção 6, em que a segunda válvula abre somente em resposta ao sinal de e-mergência de operador na porta de entrada de emergência.
9. Controle de freio de locomotiva como definido na reivindica-ção 6, em que a primeira válvula abre em resposta à segunda válvula sendoaberta e também em resposta à pressão de emergência na tubulação defrenagem; e a segunda válvula abre somente em resposta ao sinal de emer-gência de operador na porta de entrada de emergência.
10. Controle de freio de locomotiva como definido na reivindica-ção 6, em que a primeira válvula abre em resposta a uma maior pressão emum primeiro volume, conectado a um segundo volume por meio de uma es-trangulação, do que a pressão no segundo volume conectado à porta de tu-bulação de frenagem.
11. Controle de freio de locomotiva como definido na reivindicação 6, em que a segunda válvula abre em resposta a uma menor pressão em umterceiro volume, conectado à porta de entrada de emergência, do que a pressãoem um quarto volume conectado à porta de tubulação de frenagem.
12. Válvula de alívio de pressão de tubulação de frenagem parauma locomotiva, a válvula compreendendo:um alojamento tendo portas de entrada e de exaustão de emer-gência de tubulação de frenagem;uma primeira válvula para conectar seletivamente a porta de tu-bulação de frenagem à porta de exaustão quando aberta em resposta a umsinal de emergência na porta de tubulação de frenagem; euma segunda válvula para conectar seletivamente a porta detubulação de frenagem à porta de exaustão quando aberta em resposta aum sinal de emergência de operador na porta de entrada de emergência;em que a porta de tubulação de frenagem é para ser conectadaà tubulação de frenagem e a porta de entrada de emergência é para ser co-nectada a uma porta de saída de emergência de um controlador de freio.
13. Válvula de acordo com a reivindicação 12, em que a primeiraválvula abre em resposta à segunda válvula sendo aberta e também em res-posta à pressão de emergência na tubulação de frenagem.
14. Válvula de acordo com a reivindicação 12, em que a segun-da válvula abre somente em resposta ao sinal de emergência de operadorna porta de entrada de emergência.
15. Válvula de acordo com a reivindicação 12, em que a primeiraválvula abre em resposta à segunda válvula sendo aberta e também em res-posta à pressão de emergência na tubulação de frenagem; e a segunda vál-vula abre somente em resposta ao sinal de emergência de operador na portade entrada de emergência.
16. Válvula de acordo com a reivindicação 12, em que a primeiraválvula abre em resposta a uma maior pressão em um primeiro volume, co-nectado a um segundo volume por meio de uma estrangulação, do que apressão no segundo volume conectado à porta de tubulação de frenagem.
17. Válvula de acordo com a reivindicação 12, em que a segun-da válvula abre em resposta a uma menor pressão em um terceiro volume,conectado à porta de entrada de emergência, do que a pressão em um quar-to volume conectado à porta de tubulação de frenagem.
18. Controle de freio de locomotiva como definido na reivindica-ção 1, em que o primeiro e segundo volumes são separados por um dia-fragma e uma haste conectada ao diafragma engata um elemento de válvulada primeira válvula para abrir a primeira válvula.
19. Controle de freio de locomotiva de acordo com a reivindica-ção 10, em que o primeiro e segundo volumes são separados por um dia-fragma e uma haste conectada ao diafragma engata um elemento de válvulada primeira válvula para abrir a primeira válvula.
20. Válvula de acordo com a reivindicação 16, em que o primeiroe segundo volumes são separados por um diafragma e uma haste conecta-da ao diafragma engata um elemento de válvula da primeira válvula paraabrir a primeira válvula.
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