BRPI0804811A2 - válvula de alìvio de pressão de tubulação de frenagem para sistema de freio de locomotiva - Google Patents

Abstract

VáLVULA DE ALìVIO DE PRESSãO DE TUBULAçãO DE FRENAGEM PARA SISTEMA DE FREIO DE LOCOMOTIVA. A presente invenção refere-se a um sistema de freio de locomotiva que inclui um controlador de freio operável por um operador e uma válvula de alívio de pressão de tubulação de frenagem. O controlador de freio incluindo uma porta de saída de emergência que fornece sinal pneumático de emergência na porta de saída de emergência quando o controlador de freio está em uma posição de emergência. A válvula de alívio de pressão de tubulação de frenagem incluindo um alojamento tendo portas de entrada e de exaustão de emergência de tubulação de frenagem e uma primeira válvula. A porta de saída de emergência é conectada de forma fluida à porta de entrada de emergência. A primeira válvula conecta seletivamente a porta de tubulação de frenagem à porta de exaustão quando aberta em resposta a um sinal de emergência na porta de tubulação de frenagem e em resposta a um sinal de emergência na porta de entrada de emergência.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "VÁLVULA DEALÍVIO DE PRESSÃO DE TUBULAÇÃO DE FRENAGEM PARA SISTEMADE FREIO DE LOCOMOTIVA".

Antecedentes e Sumário

A presente invenção refere-se a sistemas de freio de locomotivae mais especificamente a uma válvula de alívio de pressão de tubulação defrenagem para sistemas de freio de locomotiva.

Um sistema de freio de locomotiva, de uma maneira geral, incluiuma válvula de freio com manipuladores de freio, por exemplo, um manipu-lador de freio automático e um manipulador de freio independente para for-necer sinais de controle para uma válvula de controle de freio. A válvula decontrole de freio controla o cilindro de freio e a tubulação de frenagem. Aválvula de controle de freio fornece freio de serviço, freio de emergência elibera sinais de freio na tubulação de frenagem. Conectadas em cada extre-midade da locomotiva estão válvulas de alívio de pressão que são responsi-vas a uma condição de emergência na tubulação de frenagem para esvaziara tubulação de frenagem e acelerar a transmissão do sinal de emergência. Aválvula de freio inclui uma válvula de emergência que é responsiva à posiçãode emergência do manipulador de freio automático para também aliviar atubulação de frenagem. Em alguns sistemas, isto é, conectado diretamente àtubulação de frenagem ou é conectado à válvula de controle de freio paraaliviar a tubulação de frenagem. As válvulas de controle de freio podem in-cluir uma válvula de alívio de pressão de tubulação de frenagem que é res-ponsiva aos sinais elétricos provenientes da válvula de freio ou de outrasválvulas de segurança, por exemplo, comutador de homem morto ou de vá-rias penalidades para também aliviar a tubulação de frenagem em respostaàs condições inseguras. A válvula de alívio de pressão é somente responsi-va a uma condição de emergência na tubulação de frenagem. A discussãodos sistemas de técnica anterior será descrita com relação às figuras 1 a 5.

O presente sistema de freio de locomotiva inclui um controladorde freio operável por um operador, uma válvula de freio e uma válvula dealívio de pressão de tubulação de frenagem. O controlador de freio incluiuma porta de saída de emergência que fornece um sinal pneumático de e-mergência dê operador na porta de saída de emergência quando o controla-dor de freio está em uma posição de emergência. A válvula de freio é res-ponsiva aos sinais de freio provenientes do controlador de freio para gerarsinais de freio em uma tubulação de frenagem.

A válvula de alívio de pressão de tubulação de frenagem incluium alojamento tendo portas de entrada e de exaustão de emergência detubulação de frenagem e uma primeira válvula. A porta de saída de emer-gência é conectada de forma fluida à porta de entrada de emergência e aporta de tubulação de frenagem é conectada à tubulação de frenagem. Aprimeira válvula conecta seletivamente a porta de tubulação de frenagem àporta de exaustão quando aberta em resposta a um sinal de emergência naporta de tubulação de frenagem e em resposta ao sinal de emergência deoperador na porta de entrada de emergência.

A primeira válvula abre responsiva a uma maior pressão em umprimeiro volume, o qual é conectado a um segundo volume por meio de umaestrangulação, do que a pressão no segundo volume, o qual é conectado àporta de tubulação de frenagem. A primeira válvula também abre responsivaa uma menor pressão em um terceiro volume, o qual é conectado à porta deentrada de emergência, do que a pressão no primeiro volume.

Os primeiro e segundo volumes são separados por um diafrag-ma e uma haste conectada ao diafragma encaixa um elemento de válvula daprimeira válvula para deslocar o elemento de válvula para fora de uma sedede válvula para abrir a primeira válvula. Os primeiro e terceiro volumes sãoseparados pelo elemento de válvula. Uma mola predispõe o elemento deválvula para a sede de válvula.

Estes e outros aspectos da presente descrição se tornarão apa-rentes a partir da descrição detalhada a seguir da descrição, quando consi-derada em conjunto com os desenhos anexos.

Breve Descrição dos Desenhos

A figura 1 é um esquema de um sistema de freio de locomotivada técnica anterior tal como fornecido pela Patente U.S. 5.172.316.

A figura 2 é um esquema da válvula de emergência EMRV dafigura 1.

A figura 3 é um esquema da válvula de alívio de pressão da figura 1.

A figura 4 é um esquema de um sistema de freio de locomotivada técnica anterior tal como exemplificado pela Patente U.S. 6.036.284.

A figura 5 é um esquema da válvula de tubulação de frenagemda figura 4.

A figura 6 é um esquema de um sistema de freio de locomotivade acordo com a presente descrição.

A figura 7 é um esquema de uma válvula de alívio de pressão deacordo com a presente descrição.

A figura 8 é uma vista seccional transversal de uma modalidadede uma válvula de alívio de pressão da figura 7.

A figura 9 é um esquema de uma outra válvula de alívio de pres-são de acordo com a presente descrição.

A figura 10 é uma vista seccional transversal de uma modalidadede uma válvula de alívio de pressão da figura 9.

Descrição Detalhada das Modalidades Preferidas

Um dos sistemas de controle de freio da técnica anterior estáilustrado nas figuras 1 a 3. A válvula de freio BV inclui um manipulador defreio automático AB e um manipulador de freio independente IB. Ela tambéminclui uma válvula de emergência EMRV que é responsiva à posição de e-mergência do manipulador de freio automático AB para conectar a tubulaçãode frenagem BP à exaustão. Isto propaga um sinal de freio de emergênciaou taxa de emergência de exaustão da tubulação de frenagem por todo otrem. A válvula de freio BV fornece sinais de controle por meio da válvula decontrole de freio BCV que controla o cilindro de freio BC na locomotiva, as-sim como fornece sinais de freio de serviço, sinais de freio de emergência esinais de liberação de freio na tubulação de frenagem BP. Em cada extremi-dade do trem fica uma válvula de alívio de pressão VV que é responsiva àpressão de tubulação de frenagem de emergência na tubulação de frenagempara conectar o freio à exaustão para esvaziar mais rapidamente a tubula-ção de frenagem e, portanto, acelerar o sinal de tubulação de frenagem.Uma descrição completa é encontrada na Patente U.S. 5.172.316.

A válvula de alívio de pressão de emergência EMRV da figura 1está ilustrada na figura 2 como incluindo uma válvula 10 tendo uma câmara12 conectada diretamente a uma tubulação de frenagem BP. Uma câmaraoposta 14 é conectada à tubulação de frenagem BP por meio da estrangula-ção 16. Uma mola 18 em combinação com a pressão na câmara 14 mantéma válvula 10 na posição de bloqueio contra a pressão na câmara 12. Umavez que a tubulação de frenagem esteja estabilizada e a câmara 14 estejainteiramente carregada, flutuação da tubulação de frenagem não afeta a po-sição da EMRV. Uma válvula 20, a qual também é conectada à câmara 14,inclui uma mola 22 predispondo-a na sua posição fechada. O manipuladorde freio automático AB, quando deslocado para a posição de emergência,desloca a válvula 20 até conectar a câmara 14 à exaustão. Isto faz com quea válvula 10 se desloque para a sua segunda posição conectando a tubula-ção de frenagem BP à exaustão EXH. Isto propaga um sinal de freio direta-mente da válvula de freio BV para baixo da tubulação de frenagem. O mani-pulador de freio automático AB pode ser conectado por meio de carnes àválvula 20 ou ele pode ser uma válvula eletropneumática controlada a partirde um sensor elétrico para detectar a posição de emergência da válvula defreio automática AB.

Uma válvula de alívio de pressão VV da técnica anterior estáilustrada na figura 3. A válvula 30 inclui uma câmara 32 conectada direta-mente à tubulação de frenagem BP e uma câmara oposta 34 conectada àtubulação de frenagem BP por meio da estrangulação 36. Uma mola 38 emcombinação com a pressão na câmara 32 predispõe a válvula 30 para a po-sição fechada mostrada. Uma vez que o sistema esteja estável e a tubula-ção de frenagem carregue a câmara 34, a válvula 30 estará estável. Median-te uma queda na pressão na tubulação de frenagem em uma taxa de emer-gência, a câmara 32 é esvaziada enquanto que a câmara 34 se mantémsubstancialmente carregada. Isto desloca a válvula 30 para a segunda posi-ção ou posição aberta, o que conecta a tubulação de frenagem BP à exaus-tão EXH. Isto acelera o esvaziamento da tubulação de frenagem que acelerao sinal de emergência para baixo da tubulação de frenagem.

Uma versão mais recente do sistema de freio de locomotiva estáilustrada nas figuras 4 e 5. A válvula de controle de freio BCV inclui uma vál-vula de alívio de pressão de tubulação de frenagem 40. A válvula de emer-gência EMRV da válvula de freio EBV é conectada por meio de uma linhaconhecida como nQ21 à válvula de alívio de pressão de tubulação de frena-gem 40 na válvula de controle de freio BCV. A válvula de alívio de pressãode tubulação de frenagem 40 alivia a tubulação de frenagem em resposta àposição de emergência do manipulador de freio automático AB assim comode outros sistemas de segurança. Uma descrição completa é encontrada naPatente U.S. 6.036.284. A modificação da válvula de alívio de pressão detubulação de frenagem BPV está ilustrada na figura 5. A válvula 40 tem umaprimeira câmara 42 conectada diretamente à tubulação de frenagem BP euma segunda câmara oposta 44 conectada à tubulação de frenagem pelaestrangulação 46. Uma mola 48 predispõe a válvula 40 para a posição mos-trada fechando a tubulação de frenagem. Uma vez que o sistema esteja es-tabilizado e a tubulação de frenagem tenha carregado a câmara 44, a válvu-la é mantida na posição mostrada. Flutuações na pressão da tubulação defrenagem não fazem com que a válvula 40 mude a sua posição.

A válvula 40 também é conhecida como PVEM na patente des-crita. A câmara 44 também é conectada a uma válvula magnética MVEM 52e a uma válvula magnética de emergência EMV 54 por meio da porta pilotode entrada de emergência 58. Estas estão sob o controle da válvula de freioeletrônica EBV ou de outros sistemas dentro da locomotiva. Quando as vál-vulas eletropneumáticas 52, 54 são acionadas, elas se deslocam da posiçãomostrada para a sua segunda posição que conecta a câmara 44 à exaustãoEXH. Isto faz com que a válvula PVEM 40 se desloque da posição mostradapara uma segunda posição conectando a tubulação de frenagem BP à e-xaustão EXH. A câmara 44 também é conectada à porta 58 pela 56 à tubu-lação n-21 que é conectada à válvula EMRV na EBV1 assim como a outrasválvulas de segurança dentro da locomotiva. Isto também conectará a câma-ra 44 à exaustão fazendo com que a válvula PVEM 40 se desloque para aposição onde a tubulação de frenagem BP é conectada à exaustão EXH. Talcomo discutido anteriormente, a válvula PVEM 40 é responsiva ao sinal naporta 58 e não é responsiva à tubulação de frenagem que é somente usadapara carregar as câmaras 42 e 44.

A válvula de alívio de pressão da presente descrição em um sis-tema de freio está ilustrada na figura 6. O sistema inclui uma válvula de freioelétrica EBV conectada diretamente à válvula de controle de freio BCV e pormeio da válvula de emergência EMRV com a tubulação ne21 é conectado àválvula de alívio de pressão de tubulação de frenagem BPV. A válvula decontrole de freio BCV é conectada à tubulação de frenagem BP assim comoa um cilindro de freio BC. Os elementos discutidos há pouco são iguais à-queles da técnica anterior da figura 4. A principal diferença é que o presentesistema inclui uma válvula de alívio de pressão dupla DVV que também éconectada à tubulação nQ21 e à porta piloto de emergência 58. A DVV é res-ponsiva a uma redução de emergência da pressão de tubulação de frena-gem na tubulação de frenagem BP1 assim como ao sinal de emergência naporta 58. A válvula de alívio de pressão dupla DVV tem um alojamento quetem uma porta de entrada e uma porta de exaustão de emergência de tubu-lação de frenagem.

Tal como será mostrado com relação à figura 7, a válvula DVVpode ter uma primeira válvula que conecta seletivamente a porta de tubula-ção de frenagem à porta de exaustão quando aberta em resposta ao sinal deemergência na tubulação de frenagem. Ela também pode incluir uma segun-da válvula que conecta seletivamente a porta de tubulação de frenagem àporta de exaustão quando aberta em resposta a um sinal de emergência deoperador na porta piloto de entrada de emergência 58. Tal como será mos-trado com relação à figura 9, a válvula DVV pode ter uma primeira ou únicaválvula que conecta seletivamente a porta de tubulação de frenagem à portade exaustão quando aberta em resposta ao sinal de emergência na tubula-ção de frenagem e em resposta a um sinal de emergência de operador naporta piloto de entrada de emergência 58.

Uma estrutura detalhada de uma primeira modalidade está ilus-trada na figura 7. A válvula de alívio de pressão 30 tem a mesma estruturade válvula de alívio de pressão tal qual na figura 3 da técnica anterior. A por-ta de tubulação de frenagem BP é conectada diretamente à primeira câmara32 e à segunda câmara oposta 34 por meio da estrangulação 36. A mola 38predispõe a válvula 30 para a sua posição fechada tal como ilustrado. Alémdo mais, existe uma segunda válvula 60 também conectada à porta de tubu-lação de frenagem BP e tendo uma primeira câmara 62 conectada direta-mente à porta de tubulação de frenagem BP e uma segunda câmara oposta64 conectada ao sinal de emergência nQ21 da válvula de freio eletrônica EBVe à porta piloto de entrada de emergência 58. Uma mola 68 predispõe a vál-vula 60 para a posição fechada mostrada.

Tal como discutido anteriormente, a tubulação n921 é pressuri-zada durante condições normais e durante uma posição de emergência daválvula de freio automática AB a pressão na tubulação nQ21 vai a zero. As-sim, quando o manipulador de freio automático AB está na posição de emer-gência, a porta 58 e a câmara 64 são esvaziadas e a pressão de tubulaçãode frenagem na câmara 62 força a válvula para a sua segunda posição co-nectando a tubulação de frenagem BP à exaustão EXH. A ativação das vál-vulas MVEM 52 e EMV 54 também conectará a porta 58 e a câmara 64 àexaustão EXH. Quando a tubulação de frenagem é conectada à exaustão,ela também reduz a pressão na câmara 32 fazendo com que a válvula dealívio de pressão 30 assuma a sua posição aberta, conectando também atubulação de frenagem BP à exaustão EXH. Esta conexão paralela da tubu-lação de frenagem para exaustão através das duas válvulas abertas aumen-ta a capacidade e, portanto, acelera adicionalmente a exaustão da pressãona tubulação de frenagem acelerando o sinal de emergência para baixo datubulação de frenagem. A capacidade da válvula 60 pode ser igual à capaci-dade da válvula 30 ou pode ser menor.

- A válvula 60 não é responsiva à pressão na tubulação de frena-gem e é mantida na posição fechada uma vez que exista pressão na câmara64 indicando que a válvula de freio automática AB não está na posição deemergência e nem uma ou outra de as válvulas de emergência MVEM 52 eEMV 54 está ativada. Assim, a válvula 30 é responsiva tanto a um sinal deemergência na tubulação de frenagem quanto à abertura da válvula 60 paraexaustão, enquanto que a válvula 60 é somente responsiva ao sinal de e-mergência na porta 58 da válvula de freio eletrônica EBV e da válvula detubulação de frenagem BPV.

Uma modalidade ou implementação da válvula de alívio de pres-são dupla DVV da figura 7 está ilustrada na figura 8. O alojamento 100 incluiuma parte de corpo principal 102 tendo um recipiente 104 fixado a ela. Orecipiente prende um pistão diafragma 106, a mola 38 e o elemento de vál-vula 116. A sede de válvula 108 é fornecida em um furo da parte de aloja-mento principal 102. O pistão diafragma 106 é preso entre as partes de alo-jamento 102 e 104. Dma primeira extremidade de uma haste 110 do pistãodiafragma 106 é recebida na luva 112 que age como um batente para o pis-tão diafragma 106. A estrangulação 36 é uma passagem interna na haste110. O pistão diafragma 106 divide os volumes ou câmaras 32 e 34 da vál-vula 30. Uma segunda extremidade da haste 110 encaixa e desloca o ele-mento de válvula 116 para fora da sede de válvula 108 quando a pressão nacâmara 34 é maior do que a pressão na câmara 32.

A porta de tubulação de frenagem BP é conectada por meio dofiltro 114 à câmara 32 da válvula 30. Ela também é conectada à câmara 62da válvula 60. A porta piloto de entrada de emergência EP 58 é conectada àcâmara 64 da válvula 60. A parte de corpo 120 mantém a mola 68, o pistãodiafragma 122, a mola 130 e o elemento de válvula 124 dentro da parte dealojamento principal 102. O pistão diafragma 122 é preso entre as partes dealojamento 102 e 120. O elemento de válvula 124 se apoia na sede de vál-vula 126. A mola 130 fornece um movimento de perda entre a haste 128 dopistão e o elemento de válvula 124.

Como pode ser visto, a câmara 32 é responsiva a uma queda depressão na porta de tubulação de frenagem BP ou à abertura da válvula 60.A válvula 60 é somente responsiva a uma queda na pressão na porta pilotode emergência 58. A figura 8 é somente um exemplo de uma válvula de alí-vio de pressão dupla combinada da presente descrição.

Uma estrutura detalhada de uma segunda modalidade está ilus-trada na figura 9. A válvula de alívio de pressão 30 tem a mesma estruturade válvula de alívio de pressão tal qual na figura 3 da técnica anterior. A por-ta de tubulação de frenagem BP é conectada diretamente à primeira câmara32 e à segunda câmara oposta 34 por meio da estrangulação 36. A haste110 do pistão 106 separando as câmaras 32 e 34 abre a válvula 30 quandoa pressão na segunda câmara 34 é maior do que a pressão na câmara 32. Amola 38 predispõe a válvula 30 para a sua posição fechada tal como ilustra-do. Além do mais, uma terceira câmara 64 é conectada ao sinal de emer-gência n921 da válvula de freio eletrônica EBV e à porta piloto de entrada deemergência 58. A terceira câmara 64 se opõe à primeira câmara 32 e a vál-vula 30 é aberta quando a pressão na câmara 32 é maior do que a pressãona câmara 64.

Tal como discutido anteriormente, a tubulação n921 é pressuri-zada durante condições normais e durante uma posição de emergência daválvula de freio automática AB a pressão na tubulação ne21 vai a zero. As-sim, quando o manipulador de freio automático AB está na posição de emer-gência, a porta 58 e a câmara 64 são esvaziadas e a pressão de tubulaçãode frenagem na câmara 32 força a válvula 30 para a sua segunda posiçãoconectando a tubulação de frenagem BP à exaustão EXH. A ativação dasválvulas MVEM 52 e EMV 54 também conectará a porta 58 e a câmara 64 àexaustão EXH.

Quando a tubulação de frenagem tem uma queda na pressãopara uma condição de emergência, a pressão na câmara 32 diminui. Isto fazcom que o diafragma 106 se desloque para cima e a haste 110 encaixa aválvula 30 e a desloca para a segunda posição conectando a tubulação defrenagem BP à exaustão EXH. Assim, a válvula 30 é responsiva tanto a umsinal de emergência na tubulação de frenagem quanto ao sinal de emergên-cia na porta 58 da válvula de freio eletrônica EBV e da válvula de tubulaçãode frenagem BPV.

Uma modalidade ou implementação da válvula de alívio de pres-são dupla DVV da figura 9 está ilustrada na figura 10. O alojamento 100 in-clui uma parte de corpo principal 102 tendo um recipiente 104 fixado a ela. Orecipiente prende um pistão diafragma 106, a mola 38 e o elemento de vál-vula 116. A sede de válvula 108 é fornecida em um furo da parte de aloja-mento principal 102. O pistão diafragma 106 é preso entre as partes de alo-jamento 102 e 104. Uma primeira extremidade de uma haste 110 do pistãodiafragma 106 é recebida na luva 112 que age como um batente para o pis-tão diafragma 106. A estrangulação 36 é uma passagem interna na haste110. O pistão diafragma 106 divide os volumes ou câmaras 32 e 34 da vál-vula 30. Uma segunda extremidade da haste 110 encaixa e desloca o ele-mento de válvula 116 para fora da sede de válvula 108 quando a pressão nacâmara 34 é maior do que a pressão na câmara 32.

A porta de tubulação de frenagem BP é conectada por meio dofiltro 114 à câmara 32 da válvula 30. A porta piloto de entrada de emergênciaEP 58 é conectada à câmara 64 que aloja a mola 38. O elemento de válvula116 separa as câmaras 32 e 64.

A figura 10 é somente um exemplo de uma válvula de alívio depressão dupla combinada da presente descrição.

Embora a presente descrição tenha sido descrita e ilustrada de-talhadamente, é para ser claramente entendido que isto é feito somente atítulo de ilustração e exemplo, e não é para ser considerado a título de limi-tação. O escopo da presente descrição é para ser limitado somente pelostermos das reivindicações anexas.

Claims (14)

1. Sistema de freio de locomotiva compreendendo:um controlador de freio operável por um operador para gerarsinais de freio e incluindo uma porta de saída de emergência que fornece umsinal pneumático de emergência de operador na porta de saída de emergên-cia quando o controlador de freio está em uma posição de emergência;uma válvula de freio responsiva aos sinais de freio provenientesdo controlador de freio para gerar sinais de freio em uma tubulação de fre-nagem; uma válvula de alívio de pressão de tubulação de frenagem in-cluindoum alojamento tendo portas de entrada e de exaustão de emer-gência de tubulação de frenagem,uma primeira válvula para conectar seletivamente a porta de tu-bulação de frenagem à porta de exaustão quando aberta em resposta a umamaior pressão em um primeiro volume do que a pressão no segundo volumeconectado à porta de tubulação de frenagem, os primeiro e segundo volu-mes sendo conectados por meio de uma estrangulação, e em resposta auma menor pressão em um terceiro volume, conectado à porta de entradade emergência, do que a pressão no primeiro volume; ea porta de saída de emergência do controlador de freio sendoconectada de forma fluida à porta de entrada de emergência da válvula dealívio de pressão de tubulação de frenagem.

2. Controle de freio de locomotiva como definido na reivindica-ção 1, em que os primeiro e segundo volumes são separados por um dia-fragma e uma haste conectada ao diafragma encaixa um elemento de válvu-la da primeira válvula para deslocar o elemento de válvula para fora de umasede de válvula para abrir a primeira válvula.

3. Controle de freio de locomotiva de acordo com a reivindicação-2, em que os primeiro e terceiro volumes são separados pelo elemento deválvula.

4. Controle de freio de locomotiva de acordo com a reivindicação- 2, o qual inclui uma mola predispondo o elemento de válvula para a sede deválvula.

5. Sistema de freio de locomotiva compreendendo:um controlador de freio operável por um operador para gerarsinais de freio e incluindo uma porta de saída de emergência que fornece umsinal pneumático de emergência de operador na porta de saída de emergên-cia quando o controlador de freio está em uma posição de emergência;uma válvula de freio responsiva aos sinais de freio provenientesdo controlador de freio para gerar sinais de freio em uma tubulação de fre-nagem;uma válvula de alívio de pressão de tubulação de frenagem in-cluindoum alojamento tendo portas de entrada e de exaustão de emer-gência de tubulação de frenagem,uma primeira válvula para conectar seletivamente a porta de tu-bulação de frenagem à porta de exaustão quando aberta em resposta a umsinal de emergência na porta de tubulação de frenagem e em resposta a umsinal de emergência de operador na porta de entrada de emergência; ea porta de saída de emergência do controlador de freio sendoconectada de forma fluida à porta de entrada de emergência da válvula dealívio de pressão de tubulação de frenagem e a porta de tubulação de frena-gem da válvula de alívio de pressão de tubulação de frenagem sendo conec-tada de forma fluida à tubulação de frenagem.

6. Controle de freio de locomotiva como definido na reivindica-ção 5, em que a primeira válvula abre em resposta a uma maior pressão emum primeiro volume, conectado a um segundo volume por meio de uma es-trangulação, do que a pressão no segundo volume conectado à porta de tu-bulação de frenagem e abre em resposta a uma menor pressão em um ter-ceiro volume, conectado à porta de entrada de emergência, do que a pres-são no primeiro volume.

7. Controle de freio de locomotiva de acordo com a reivindicação 6, em que os primeiro e segundo volumes são separados por um diafragmae uma haste conectada ao diafragma encaixa um elemento de válvula daprimeira válvula para deslocar o elemento de válvula para fora de uma sedede válvula para abrir a primeira válvula.

8. Controle de freio de locomotiva de acordo com a reivindicação 7, em que os primeiro e terceiro volumes são separados pelo elemento deválvula.

9. Controle de freio de locomotiva de acordo com a reivindicação 7, o qual inclui uma mola predispondo o elemento de válvula para a sede deválvula.

10. Válvula de alívio de pressão de tubulação de frenagem parauma locomotiva, a válvula compreendendo:um alojamento tendo portas de entrada e de exaustão de emer-gência de tubulação de frenagem;uma primeira válvula para conectar seletivamente a porta de tu-bulação de frenagem à porta de exaustão quando aberta em resposta a umsinal de emergência na porta de tubulação de frenagem e em resposta a umsinal de emergência de operador na porta de entrada de emergência;em que a porta de tubulação de frenagem é para ser conectadaà tubulação de frenagem e a porta de entrada de emergência é para ser co-nectada a uma porta de saída de emergência de um controlador de freio.

11. Válvula de acordo com a reivindicação 10, em que a primeiraválvula abre em resposta a uma maior pressão em um primeiro volume, co-nectado a um segundo volume por meio de uma estrangulação, do que apressão no segundo volume conectado à porta de tubulação de frenagem eabre em resposta a uma menor pressão em um terceiro volume, conectado àporta de entrada de emergência, do que no primeiro volume.

12. Válvula de acordo com a reivindicação 10, em que os primei-ro e segundo volumes são separados por um diafragma e uma haste conec-tada ao diafragma encaixa um elemento de válvula da primeira válvula paradeslocar o elemento de válvula para fora de uma sede de válvula para abrira primeira válvula.

13. Válvula de acordo com a reivindicação 12, em que os primei-ro e terceiro volumes são separados pelo elemento de válvula.

14. Válvula de acordo com a reivindicação 12, a qual inclui umamola predispondo o elemento de válvula para a sede de válvula.