BRPI0900981A2

BRPI0900981A2 - truque de vagão ferroviário

Info

Publication number: BRPI0900981A2
Application number: BRPI0900981-7A
Authority: BR
Inventors: Paul S Wike
Original assignee: Amsted Rail Co Inc
Priority date: 2008-10-06
Filing date: 2009-04-14
Publication date: 2010-06-22
Also published as: KR101076835B1; AU2009200854B2; SE0900247A1; ZA200901581B; SE0900247A2; CA2659139C; CA2659139A1; US7527131B1; CN101712325A; MX2009002759A; KR20100039199A; BRPI0900981B1; CN101712325B; RU2392146C1; AU2009200854A1

Abstract

Um truque de vagão ferroviário aperfeiçoado é provido incluindo duas armações laterais e uma soleira. A soleira tem extremidades lateralmente opostas, cada extremidade se estendendo para, e suportada dentro de uma abertura da armação lateral sobre um grupo de mola. Cada armação lateral também tem uma abertura de pedestal em cada extremidade para receber um conjunto de adaptador de mancal. O truque de vagão ferroviário inclui igualmente dois conjuntos de balancim de freio suportados sobre a soleira e armações laterais do truque de vagão ferroviário. Cada conjunto do balancim de freio inclui uma seção principal alongada, uma seção de suporte, e uma seção de contrabalanceamento se estendendo entre a seção principal e a seção de suporte. Dois suspensores de freio constituídos de seções de perna e de uma seção base suportam uma extremidade do conjunto do balancim de freio. Os suspensores de freio podem ser invertidos de modo que as seções de suporte da cabeça de freio possam ser espaçadas lateralmente para se adaptar às diferentes bitolas de trilho. Além disso, a placa central aperfeiçoada é provida sobre uma superficie superior da soleira, onde a placa central inclui um revestimento da placa central que é constituído de um disco circular de ferro dúctil austenitizado.

Description

"TRUQUE DE VAGÃO FERROVIÁRIO"FUNDAMENTOS DA INVENÇÃO

A presente invenção refere-se a um truque de vagão de cargaferroviário e, mais particularmente, a um truque de vagão de carga ferroviárioaperfeiçoado tendo um balancim de freio adaptável para diferentes bitolas detrilho.

Em um truque de vagão de carga ferroviário, dois eixos sãoapoiados em um par de armações laterais espaçadas lateralmente, com umasoleira se estendendo lateralmente entre, e suportada sobre cada armaçãolateral. As rodas são encaixadas por pressão sobre os eixos, com asextremidades dos eixos igualmente encaixadas com um conjunto de mancaide rolamento. O próprio conjunto de mancai de rolamento é encaixado em umadaptador de mancai que é encaixado em uma abertura de mandíbula depedestal na extremidade longitudinal de cada armação lateral. As própriasextremidades da soleira são suportadas sobre grupos de mola, que sãosuportados sobre a porção inferior de aberturas centrais das armações laterais.

Um conjunto de adaptador de mancai e bloco também pode serprovido, o que é útil no encaixe do conjunto de mancai de rolamento naabertura de mandíbula de pedestal de cada armação lateral. O adaptador demancai que é ele mesmo, encaixado sobre o topo do conjunto de mancai, éconstituído de uma peça unitária de aço fundido. Um bloco adaptadorelastomérico é encaixada sobre o adaptador de mancai.

Dois mancais laterais também são providos tipicamente emuma superfície superior da soleira para ajudar a suportar uma soleira de vagãoque é parte da estrutura do vagão de carga.

Cada truque de vagão de carga ferroviário inclui igualmentedois balancins de freio que atuam para transmitir força de frenagem através desapatas de freio para a superfície de rolamento externa das rodas ferroviárias.

E um objetivo da presente invenção prover um truqueferroviário aperfeiçoado tendo um suporte de balancim de freio que possa seadaptar a diferentes bitolas de trilho.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

Um truque de vagão de carga ferroviário do, assim chamado,projeto padrão de três peças, é constituído de duas armações laterais unitáriasde aço fundido espaçadas lateralmente e uma soleira se estendendolateralmente, também de uma estrutura unitária de aço fundido. Asextremidades da soleira são recebidas e suportadas sobre grupos de molas osquais, eles mesmos, são suportados sobre a seção inferior de uma abertura dasoleira em cada armação lateral.

Os próprios conjuntos de eixos de rodas são recebidos emaberturas, referidas geralmente como aberturas de mandíbula de suporte, emextremidades longitudinais de cada armação lateral. Os próprios conjuntos deeixos de roda se estendem lateralmente entre as armações laterais e, portanto,também lateralmente entre os dois trilhos de trem, espaçados. Paradesempenho aperfeiçoado do truque de vagão de carga ferroviário, é desejávelreceber os mancais encaixados por pressão sobre cada extremidade de eixoem um conjunto adaptador de mancai. Cada truque de vagão ferroviário incluidois conjuntos de balancins de freio. Cada conjunto de balancim de freio éconstituído de uma seção principal e uma seção de suporte. Dois suspensoresde freio suportam a seção principal do conjunto de balancim de freio. Ossuspensores de freio podem ser invertidos de modo a permitir que o conjuntode balancim de freio se adapte às diferentes bitolas de trilho.

DESCRIÇÃO RESUMIDA DOS DESENHOS

Nos desenhos,

A Fig. 1 é uma vista lateral de um primeiro modo de realizaçãode um truque de vagão ferroviário, de acordo com a presente invenção;

A Fig. 2 é uma vista de topo do primeiro modo de realizaçãode um truque de vagão ferroviário, de acordo com a presente invenção;A Fig 2A é uma vista em perspectiva de um primeiro modo derealização do truque de vagão ferroviário, de acordo com a presente invenção;

A Fig. 3 é uma vista terminal, em secção transversal parcial,do primeiro modo de realização de um truque de vagão ferroviário, de acordocom a presente invenção;

A Fig. 4 é uma vista de topo de um primeiro modo derealização de um conjunto de balancim de freio, de acordo com a presenteinvenção;

A Fig. 5 é uma vista em perspectiva de um primeiro modo derealização de uma cabeça de freio, de acordo com a presente invenção;

A Fig, 6 é uma parte em secção transversal parcial do primeiromodo de realização de um truque de vagão ferroviário, de acordo com apresente invenção, mostrando um balancim de carga;

A Fig. 7 é uma vista detalhada do primeiro modo de realizaçãode um truque de vagão ferroviário, de acordo com a presente invenção,mostrando a conexão do balancim de carga à armação lateral;

A Fig. 8 é uma vista lateral de um primeiro modo de realizaçãode uma armação lateral, de acordo com a presente invenção;

A Fig. 9 é uma vista de topo do primeiro modo de realizaçãode uma armação lateral, de acordo com a presente invenção;

A Fig. 10 é uma vista detalhada parcial do primeiro modo derealização de uma armação lateral, de acordo com a presente invenção;

A Fig. 11 é uma vista explodida de um primeiro modo derealização de um suporte lateral, de acordo com a presente invenção;

A Fig. 12 é uma vista em perspectiva de um primeiro modo derealização de um conjunto de balancim de freio mostrando dois grupos deseções principais, de acordo com a presente invenção;

A Fig. 13 é uma vista parcial do primeiro modo de realizaçãode um conjunto de balancim de freio montado em um truque de vagãoferroviário;

A Fig. 14 é uma vista parcial detalhada de um primeiro modode realização de um conjunto do balancim de freio, de acordo com a presenteinvenção;

a Fig. 15 é uma parte detalhada de um primeiro modo derealização de um suspensor em uma posição invertida, de acordo com apresente invenção;

A Fig. 16 é uma vista em perspectiva de uma cabeça de freiomontada sobre uma seção principal do conjunto de balancins de freio, deacordo com o primeiro modo de realização da presente invenção;

A Fig. 17 é uma vista explodida de um primeiro modo derealização de um grupo da mola com sapatas de atrito e placas de desgaste, deacordo com a presente invenção;

A Fig. 18 é uma vista em perspectiva parcial de um primeiromodo de realização de um truque de vagão ferroviário incluindo umadaptador de mancai e um bloco adaptador, de acordo com a presente invenção;

A Fig. 19 é uma vista montada em perspectiva de um primeiromodo de realização de um adaptador de mancai e de um bloco adaptador, deacordo com a presente invenção;

A Fig. 20 é uma vista de topo de um primeiro modo derealização de um revestimento de desgaste da placa central da soleira, deacordo com a presente invenção, e

A Fig. 21 é uma vista em seção transversal lateral de umprimeiro modo de realização de um revestimento de desgaste da placa centralda soleira, de acordo com a presente invenção.

DESCRIÇÃO DETALHADA DA INVENÇÃO

Com referência agora às Figs. 1-3, um truque ferroviário émostrado geralmente como 10. O truque ferroviário 10 é considerado paracompreender duas armações laterais espaçadas lateralmente 12 e 14, entre asquais a soleira 16 se estende. A soleira 16 é considerada para incluirextremidades de soleira 32 e 34, que se estendem através de aberturas daarmação lateral 18. O grupo de molas 36, mostrado em detalhe na Fig. 17, éconsiderado para suportar a extremidade da soleira 32 sobre o suporte inferiorda armação lateral 42.

Cada uma das armações laterais 12 e 14 e a soleira 16 sãogeralmente uma estrutura unitária de aço fundido. Várias nervuras e suportesinternos proporcionam resistência, juntamente com uma economia no pesototal para cada um destes componentes de truque de aço fundido.

A soleira 16 também é considerada para incluir em suasuperfície superior uma placa central de soleira 64, ela própria incluindo umrevestimento de desgaste da placa central da soleira 66. Sobre a superfíciesuperior da soleira 16 também está incluído um par de mancais lateraisespaçados lateralmente 70.

Os eixos 20 e 22 se estendem lateralmente entre as armaçõeslaterais 12 e 14. Rodas ferroviárias 11 são encaixadas por pressão sobre asextremidades dos eixos 20 e 22.

Com referência agora à Fig. 4 o conjunto de balancim de freio110 é suportado a partir das armações laterais 12 e 14 e soleira 16. O balancimdo freio 110 é considerado para ser constituído da seção principal 126 que égeralmente alongada e se estende lateralmente entre as armações laterais 12 e14. A seção de suporte da seção de balancim de freio 128 é considerada parase estender em um ângulo agudo a partir de extremidades da seção principaldo balancim de freio 126. Uma seção de contrabalanceamento 112 se estendea partir de uma porção central da seção principal do balancim de freio 126para o vértice da seção de suporte do balancim de freio encurvado, oudobrado 128.

O conjunto de balancim de freio 110 é constituído tipicamenteda seção principal de aço estrutural 126 tipicamente na forma de uma seçãovazada de aço estrutural, como é a seção de suporte do balancim de freio 128.A seção de contrabalanceamento 114 é fabricada tipicamente de umcomponente de aço estrutural.

Com referência agora às Figs. 6 e 7 é mostrada uma vista emseção transversal parcial do truque ferroviário 10. As armações laterais 12 e14 são mostradas em secção transversal geral, com um suporte de balancim decarga da armação lateral 13 se estendendo a partir de uma seção de topo daarmação lateral 12 com um suporte de balancim de carga da armação lateralsimilar se estendendo a partir da seção de topo da armação lateral 14. Umbalancim de carga de aço estrutural 15 se estende lateralmente entre o suportedo balancim de carga lateral, da armação lateral. O balancim de carga 15 éconsiderado para compreender uma seção de extremidade tendo uma aberturaadaptada para receber o parafuso do balancim de carga 117. O parafuso dobalancim de carga 117 se estende através de uma abertura complementar nosuporte do balancim de carga da armação lateral 13. Uma porca detravamento apropriada, ou um dispositivo similar 119 de fixação, éconsiderada para ser afixada ao parafuso do balancim de carga 117.

Com referência agora às Figs. 8-10, a armação lateral 14 émostrada em detalhe como uma estrutura independente. Novamente, aarmação lateral 14, bem como, a armação lateral 12 e a soleira 16 sãotipicamente dispositivos unitários de aço fundido com nervuras internas esuportes para permitir a resistência necessária para os componentes estruturaisde um truque de vagão de carga ferroviário 10 enquanto provêm umaestrutura de peso geralmente menor. A armação lateral 14 é considerada paraincluir colunas verticais 44 que são espaçadas longitudinalmente e formar,entre elas, a abertura da armação lateral 18. A face vertical da coluna daarmação lateral 46 é adaptada igualmente para receber uma placa de desgasteda coluna da armação lateral 19, que é afixada tipicamente por meio deparafusos. Armação lateral 14 também é considerada para compreender umaseção de suporte inferior42, que tem várias estruturas levantadas adaptadaspara posicionar, sobre elas, o grupo de molas 36.

A armação lateral 14 também é considerada para termandíbulas de pedestal espaçadas lateralmente 24 que são as extensõeslaterais mais afastadas da armação lateral 14. Cada mandíbula de pedestalforma uma abertura da mandíbula de pedestal, que é constituída de uma seçãode telhado 28, uma parede externa 26, e parede interna 29. A abertura damandíbula de pedestal é adaptada para receber, nela, um adaptador de mancai.

Com referência agora à Fig. 11, o mancai lateral é mostradogeralmente como 70. O mancai lateral 70 é considerado para compreenderuma seção de base 72, que é tipicamente uma estrutura unitária de aço ouferro, tendo paredes externas formando uma abertura interna geralmentecircular. A mola espiral 76, que pode incluir uma ou mais molas internas, éencaixada dentro da abertura na base do mancai lateral 72. A tampa domancai lateral 74 é uma estrutura unitária de aço, ou ferro, adaptada parareceber dentro dela várias molas espirais do mancai lateral 76. Em algunsmodos de realização, as molas do mancai lateral 76 são uma combinação demolas espirais e molas de elastômero sólido. Como descrito previamente, osmancais laterais 70 são localizados sobre uma superfície de topo da soleira 16.

Com referência agora às Figs. 12-16, são mostradas vistasdetalhadas do conjunto de balancim de freio 110. O conjunto de balancim defreio 110 é considerado para ser constituído da seção principal estruturalalongada do balancim de freio 126 e a seção de suporte 128 que é consideradapara se estender em ângulos agudos a partir de cada extremidade da seçãoprincipal do balancim de freio 126. O contrabalanço 114 se estende a partir daporção central da seção principal do balancim de freio 126 para o vértice daporção dobrada da seção de suporte do balancim de freio 128. Uma alavancade operação 112, que é constituída geralmente de dois componentes de açoestrutural espaçados, se estende para baixo e é afixada ao contrabalanço 114 eà alavanca de operação 117.

Os suspensores espaçados lateralmente 122 e 124 sãoconsiderados para suportar as extremidades da seção principal do balancim defreio 126. Cada um dos suspensores do balancim de freio 122 e 124 éconsiderado para ser constituído de uma estrutura de aço dobrada, geralmentecilíndrica, tendo duas porções de perna 142 e 144, das quais a porção de perna142 é geralmente transversal à seção principal do balancim de freio 126,enquanto a porção de perna 144 se estende em um ângulo agudo a partir daseção principal do balancim de freio 126. Uma seção de união 146 éconsiderada para unir as seções de perna 142 e 144. Cada uma das seções deperna 142 e 144 é considerada para terminar em aberturas adaptadas parareceber os pinos de suporte do suspensor 132 e 134.

A cabeça de freio 116 é considerada para ser um dispositivofabricado, ou de aço fundido, adaptado para receber uma sapata de freio 117.A cabeça de freio 116 é adaptada para ser recebida sobre uma porção deextremidade da seção principal do balancim de freio 126. A cabeça de freio116 tem uma abertura, como a seção principal do balancim de freio 126, parareceber o retentor de pino de freio 120. Como pode ser visto das Figs. 14 e 15,o suspensor de freio 122 pode ser invertido. Na Fig. 14, o espaço lateral entreuma linha central da cabeça de freio 116 é considerada para ser uma distânciaA. Pela inversão do suspensor de freio 122, o espaço lateral entre a cabeça defreio 116 parece ser reduzido para uma distância B. As distâncias A e Bcorrespondem a duas bitolas diferentes de trilho; desse modo, é consideradoque invertendo um, ou ambos os suspensores de freio 122 ou 124, o espaçolateral entre as cabeças de freio 116 pode ser ajustado de uma distância lateralA para uma distância lateral B para, desse modo, adaptar o conjunto de freio110 a ser operacional entre duas bitolas diferentes de trilho.Com referência agora à Fig. 17, são mostrados detalhes dogrupo de molas 36 e de outros componentes da suspensão. Como explicadopreviamente, o grupo de molas 36 é suportado sobre o suporte inferior daarmação lateral 42. Por sua vez, o grupo de molas 36 suporta umaextremidade 32 da soleira 16. Placas de desgaste de atrito 19 sãoconsideradas, no descrito previamente, para ser afixadas às superfícies dasparedes verticais das colunas da armação lateral 44. As sapatas de atrito 38também são mostradas. Cada sapata de atrito 38 e 40 é considerada paraconstituir duas superfícies inclinadas espaçadas 43 e 45, uma porção deinterseção de topo 41, e uma face traseira ou vertical 62. A face traseira ouvertical 62 é projetada para contatar a placa de desgaste da coluna da armaçãolateral 19 e, desse modo, prover amortecimento para a soleira 16 quandosuportada sobre o grupo de molas 36.

Com referência agora às Figs. 18 e 19, uma vista parcial dotruque ferroviário 10 é mostrada com a soleira 12 tendo sua extremidade 32 seestendendo para dentro da abertura da armação lateral 18, na armação lateral14. O grupo de molas 36 suporta a extremidade da soleira 32. A extremidadelateral da soleira 14 forma a mandíbula de pedestal 24, ela própria formandouma abertura de pedestal. A abertura de pedestal é formada por uma paredeexterna da mandíbula de pedestal 24, seção de telhado 28, e parede interna 29.O adaptador de mancai 80 é considerado para ser constituído de uma estruturaunitária de aço ou ferro. O adaptador de mancai 80 é considerado para ter umaseção de topo geralmente retangular 80, ombros pendentes 84 e 86 que seestendem para baixo a partir dele, com um espaço entre eles. No adaptador demancai 80 também é formada uma abertura arqueada 89 dentro da qual umaextremidade do eixo 20 é encaixada.

O adaptador de mancai 80 também é considerado paracompreender suportes de bordas levantadas 88 que se estendem para cima nasbordas laterais do adaptador de mancai 80. Um bloco adaptador unitário 92 éconsiderado para ser de forma geralmente retangular. O bloco adaptador 92 éconsiderado para ter um topo de bloco adaptador 94 que é geralmente umaestrutura retangular e pernas pendentes do bloco adaptador 96 e 98 que sãoespaçadas lateralmente, as quais se encaixam dentro dos ombros pendentes 84e 86 do adaptador de mancai 80. Conseqüentemente, o bloco adaptador 92 éconsiderado para se encaixar sobre o topo do adaptador de mancai 80. Aborda lateral do bloco adaptador 99 é considerada para se encaixar contra osuporte de borda levantada 88 do adaptador de mancai 80 inibindo, dessemodo, a movimentação lateral do bloco adaptador 92 sobre o topo doadaptador de mancai 80. Novamente, o bloco adaptador 92 é uma estruturaunitária geralmente de um elastômero selecionado ou material similar. Obloco adaptador 92 montado sobre o adaptador de mancai 80 é mostrada naFig. 19.

Com referência agora às Figs. 20 e 21, o revestimento da placacentral da soleira é mostrado geralmente como 66. O revestimento da placacentral da soleira 66 é considerado para ser uma estrutura cilíndrica, ou emforma de disco, que se encaixa dentro da placa central da soleira 64. Orevestimento de desgaste da placa central da soleira 66 é constituídogeralmente de uma estrutura de ferro dúctil austenitizado, tendo geralmenteuma dureza Brinell de 340. O revestimento de desgaste central da placa dasoleira 66 ajuda na capacidade do truque de vagão ferroviário 10 de ser capazde negociar curvas com qualquer movimentação dos eixos 20 e 22, a partir deuma posição paralela. Esta capacidade de giro do truque de vagão ferroviário10 também á grandemente ajudada pela estrutura descrita previamente doadaptador de mancai 80 e bloco adaptador 92.

Claims

1. Truque de vagão ferroviário, caracterizado pelo fato decompreender:duas armações laterais, cada armação lateral tendo um pedestalformado sobre extremidades longitudinalmente opostas da mesma e colunassubstancialmente verticais definindo uma abertura da armação lateral,intermediária aos pedestais,uma superfície vertical sobre cada coluna, cada pedestal tendouma abertura de pedestal,uma soleira transversal em relação às armações laterais e tendoextremidades opostas lateralmente, cada extremidade se estendendo para, esuportada dentro de uma abertura da armação lateral,a soleira também incluindo dois blocos de mancai lateralespaçados lateralmente sobre uma superfície superior da soleira entre asarmações laterais,um mancai lateral sobre cada bloco de mancai lateral,um grupo de mola em cada abertura da armação lateral quesuporta uma extremidade respectiva da soleira,uma sapata de atrito tendo duas superfícies inclinadasespaçadas dispostas entre a soleira e a superfície vertical de uma coluna deuma armação lateral,a superfície inclinada da sapata de atrito forçando umasuperfície inclinada complementar da soleira,e, a sapata de atrito tendo uma parede vertical voltada para asuperfície vertical de uma coluna de uma armação lateral,um adaptador de mancai e um bloco adaptador elastoméricorecebidos em cada abertura de pedestal de cada armação lateral,dois conjuntos de balancins de freio suportados sobre a soleirae armações laterais do truque de vagão ferroviário, cada conjunto de balancimde freio compreendendo uma seção principal alongada tendo duas porções deextremidade,uma seção de suporte se estendendo a partir da seção principalalongada perto de cada porção de extremidade em um ângulo agudo,uma seção de contrabalanceamento se estendendo entre umaporção central da seção principal alongada para uma porção central da seçãode suporte,dois suspensores de freio, cada um constituído de duas seçõesde pernas e uma seção base, unindo as seções de pernas, o suspensor de freiosuportado a partir de uma das armações laterais,os suspensores de freio suportando a seção principal alongadado conjunto de balancim de freio perto de cada porção de extremidade dosmesmos,duas cabeças de freio cada uma tendo uma seção de suporte,a seção de suporte da cabeça de freio estando afixada a umadas porções de extremidade da seção principal alongada dos balancins defreio,as duas seções de suporte da cabeça de freio sendo espaçadaslateralmente afastadas para se adaptar a uma primeira bitola de trilho,e onde um, ou ambos suspensores de freio, pode ser invertidode modo que as duas seções de suporte da cabeça de freio sejam espaçadaslateralmente afastadas para se adaptar a uma segunda bitola de trilho.

2. Truque de vagão ferroviário de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de:compreender adicionalmente um pino de cabeça de freio onde,cada seção de suporte da cabeça do freio inclui uma abertura de pino,e, cada seção de suporte da cabeça do freio ser afixada a umadas porções de extremidade da seção principal alongada do balancim de freiopor meio de um pino de cabeça do freio.

3. Truque de vagão ferroviário de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de:cada suspensor de freio ser constituído de duas seções deperna,cada seção de perna incluir uma abertura de suporte em umaextremidade de cada seção de perna e onde uma das seções de perna cruzacom a seção base aproximadamente em um ângulo reto e a outra seção deperna cruza com a seção base em um ângulo agudo,por meio do que, quando um, ou ambos dos suspensores defreio, são invertidos na suspensão a partir de suas aberturas de suporte naextremidade de cada seção de perna, a bitola do trilho entre as seções desuporte da cabeça de freio é trocada.

4. Truque de vagão ferroviário de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de:compreender adicionalmente um suporte de balancim de cargase estendendo lateralmente para dentro a partir de uma porção de topo de cadaarmação lateral,e um balancim de carga se estendendo lateralmente entre asduas armações laterais,o balancim de carga tendo duas extremidades, cadaextremidade afixada a um dos suportes do balancim da carga sobre umaarmação lateral.

5. Truque de vagão ferroviário de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato:compreender adicionalmente uma placa central circular sobreuma superfície superior da soleira, a placa central localizada em uma porção ameio caminho entre as extremidades lateralmente opostas da soleira, e umrevestimento de placa central constituído de um disco circular de ferro dúctilaustenitizado tendo uma dureza Brinell de 340.

6. Truque de vagão ferroviário, caracterizado pelo fato decompreender:duas armações laterais, cada armação lateral tendo um pedestalformado sobre extremidades longitudinalmente opostas da mesma e colunassubstancialmente verticais definindo uma abertura de armação lateral,intermediária aos pedestais,uma superfície vertical sobre cada coluna,cada pedestal tendo uma abertura de pedestal,uma soleira transversal em relação às armações laterais e tendoextremidades lateralmente opostas, cada extremidade se estendendo paradentro, e suportada dentro de uma abertura da armação lateral,a soleira incluindo igualmente dois blocos de mancai lateralespaçados lateralmente sobre uma superfície superior da soleira entre asarmações laterais,um mancai lateral sobre cada bloco de mancai lateral,um grupo de mola em cada abertura da armação lateral quesuporta uma extremidade respectiva da soleira, uma sapata de atrito tendoduas superfícies inclinadas espaçadas dispostas entre a soleira e a superfícievertical de uma coluna de uma armação lateral,a superfície inclinada da sapata de atrito voltada para umasuperfície inclinada complementar da soleira,e a sapata de atrito tendo uma parede vertical voltada para asuperfície vertical de uma coluna de uma armação lateral,um adaptador de mancai e um bloco adaptador elastoméricorecebidos em cada abertura de pedestal de cada armação lateral,dois conjuntos de balancins de freio suportados sobre a soleirae armações laterais do truque de vagão ferroviário, cada conjunto de balancimde freio compreendendo uma seção principal alongada tendo duas porções deextremidade,uma seção de suporte se estendendo a partir da seção principalalongada perto de cada porção de extremidade em um ângulo agudo,uma seção de contrabalanceamento se estendendo entre umaporção central da seção principal alongada para uma porção central da seçãode suporte,dois suspensores de freio, cada um constituído de duas seçõesde perna e uma seção base unindo as seções de perna, o suspensor de freiosuportado a partir de uma das armações laterais,os suspensores de freio suportando a seção principal alongadado conjunto de balancim de freio perto de cada seção de extremidade dosmesmos,duas cabeças de freio tendo, cada uma, uma seção de suporte,a seção de suporte da cabeça do freio sendo afixada a uma dasporções de extremidade da seção principal alongada do balancim de freio,as duas seções de suporte da cabeça de freio estando espaçadaslateralmente afastadas para se adaptar a uma primeira bitola de rodaferroviária,e onde um, ou ambos os suspensores de freio, pode serinvertido de modo que as duas seções de suporte da cabeça de freio sejamespaçadas lateralmente afastadas para se adaptar a uma segunda bitola da rodaferroviária, onde cada suspensor de freio é constituído de duas seções deperna,onde cada seção de perna inclui uma abertura de suporte emuma extremidade de cada seção de perna, e onde uma das seções de pernacruza com a seção base aproximadamente em um ângulo reto e a outra seçãode perna cruza com a seção base em um ângulo agudo,por meio do que, quando um, ou ambos os suspensores defreio, é invertido na suspensão a partir de suas aberturas de suporte naextremidade de cada seção de perna, a bitola da roda ferroviária entre a seçãode suporte da cabeça de freio é trocada.6. Truque de vagão ferroviário de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de:compreender adicionalmente um pino de cabeça de freio, ondecada seção de suporte da cabeça de freio inclui uma abertura de pino,e, cada seção de suporte da cabeça de freio ser afixada a umadas porções de extremidade das seções principais alongadas do balancim defreio, por um pino da cabeça de freio.

7. Truque de vagão ferroviário de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de:compreender adicionalmente um suporte de balancim de cargase estendendo lateralmente para dentro a partir de uma porção de topo de cadaarmação lateral,e um balancim de carga se estendendo lateralmente entre duasarmações laterais,o balancim de carga tendo duas extremidades, cadaextremidade afixada a um dos suportes do balancim de carga sobre umaarmação lateral.

8. Truque de vagão ferroviário de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de:compreender adicionalmente uma placa central circular sobreuma superfície superior da soleira, a placa central localizada em uma porção ameio caminho entre extremidades lateralmente opostas da soleira, e umrevestimento da placa central constituído de um disco circular de ferro dúctilaustenitizado tendo uma dureza Brinell de 340.

9. Truque de vagão ferroviário, caracterizado pelo fato decompreender:duas armações laterais, cada armação lateral tendo um pedestalformado sobre extremidades longitudinalmente opostas das mesmas e colunassubstancialmente verticais definindo uma abertura de armação lateral,intermediária aos pedestais,uma superfície vertical sobre cada coluna, cada pedestal tendouma abertura de pedestal,uma soleira transversal em relação às armações laterais e tendoextremidades lateralmente opostas, cada extremidade se estendendo paradentro, e suportada dentro de uma abertura da armação lateral,a soleira incluindo igualmente dois blocos de mancai lateralespaçadas lateralmente sobre uma superfície superior da soleira entre asarmações laterais,um grupo da mola em cada abertura da armação lateral quesuporta uma extremidade respectiva da soleira, dois conjuntos de balancins defreio suportados sobre a soleira e armações laterais do truque de vagãoferroviário, cada conjunto de balancim de freio constituindo uma seçãoprincipal alongada tendo duas porções de extremidade,uma seção de suporte se estendendo a partir da seção principalalongada perto de cada porção de extremidade em um ângulo agudo,uma seção de contrabalanceamento se estendendo entre umaporção central da seção principal alongada para uma porção central da seçãode suporte,dois suspensores de freio cada um constituído de duas seçõesde perna e uma seção base unindo as seções de perna, o suspensor de freiosuportado a partir de uma das armações laterais,os suspensores de freio suportando a seção principal alongadado conjunto de balancim de freio perto de cada porção de extremidade dosmesmos,duas cabeças de freio cada uma tendo uma seção de suporte,a seção de suporte da cabeça de freio estando afixada a umadas porções de extremidade da seção principal alongada do balancim de freio,as duas seções de suporte da cabeça de freio sendo espaçadaslateralmente afastadas para se adaptar a uma primeira bitola de trilho,e onde um, ou ambos suspensores de freio, podem serinvertidos de modo que as duas seções de suporte da cabeça de freio sejamespaçadas lateralmente afastadas para se adaptar a uma segunda bitola detrilho.

10. Truque de vagão ferroviário de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de:compreender um pino de cabeça de freio, onde cada seção desuporte da cabeça de freio inclui uma abertura de pino,e cada seção de suporte da cabeça de freio é afixada a uma dasporções de extremidade da seção principal alongada do balancim de freio pormeio de um pino de cabeça de freio.

11. Truque de vagão ferroviário de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de:cada suspensor de freio ser constituído de duas seções deperna,cada seção de perna incluir uma abertura de suporte em umaextremidade de cada seção de perna e onde, uma das seções de perna cruzacom a seção base aproximadamente em um ângulo reto e a outra seção deperna cruza com a seção base em um ângulo agudo,por meio do que, quando um, ou ambos dos suspensores defreio, são invertidos na suspensão a partir de suas aberturas de suporte naextremidade de cada seção de perna, a bitola do trilho entre a seção de suporteda cabeça de freio é trocada.

12. Truque de vagão ferroviário de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de:compreender adicionalmente um suporte de balancim de cargase estendendo lateralmente para dentro a partir de uma porção de topo de cadaarmação lateral,e um balancim de carga se estendendo lateralmente entre asduas armações laterais,o balancim de carga tendo duas extremidades, cadaextremidade afixada a um dos suportes do balancim de carga sobre umaarmação lateral.

13. Truque de vagão ferroviário de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de:compreender adicionalmente uma placa central circular sobreuma superfície superior da soleira, a placa central localizada em uma porção ameio caminho entre as extremidades lateralmente opostas da soleira, e umrevestimento de placa central constituído de um disco circular do ferro dúctilaustenitizado tendo uma dureza Brinell de 340.