BRPI0901705A2

BRPI0901705A2 - caixa de cámbio com embreagem dupla

Info

Publication number: BRPI0901705A2
Application number: BRPI0901705-4A
Authority: BR
Inventors: Tornatore Giovanni; Sola Cesare
Original assignee: MAGNETI MARELLI S.p.A.
Priority date: 2008-05-13
Filing date: 2009-05-12
Publication date: 2010-01-26
Also published as: BRPI0901705B8; RU2009118017A; RU2495300C2; CN101581361A; US20090293657A1; BRPI0901705B1; EP2143979B1; CN101581361B; EP2143979A1

Abstract

Caixa de câmbio com embreagem dupla. Uma caixa de câmbio com embreagem dupla (4), apresentando: dois eixos primários (5); um eixo secundário (7); uma pluralidade de pares de rodas de engrenagem (8, 9), cada uma das quais acoplando mecanicamente o eixo primário (5) ao eixo secundário (7), definindo uma respectiva velocidade da engrenagem e compreendendo uma roda de engrenagem primária (8) montada no eixo primário (5) e uma roda de engrenagem secundária (9) a qual está montada no eixo secundário (7) e engrena permanentemente com a roda de engrenagem primária (8); uma pluralidade de sincronizadores (10), cada um dos quais estando montado de forma coaxial em um eixo (5; 7) entre duas roda de engrenagem (8; 9) de dois pares de engrenagens e estando destinada a ser atuada para engatar, alternadamente, as duas roda de engrenagem (8; 9) no eixo (5; 7); uma pluralidade de garfos (11), os quais atuam os sincronizadores (10) e são divididos em dois grupos distintos, cada um dos quais estando associado a um correspondente eixo primário (5); duas pinças (12), cada uma das quais estando associada a um conjunto de garfos (11) para atuar todos e exclusivamente os garfos (11) do conjunto de garfos (11); um único eixo de controle (13); e um único atuador de engrenagem (14) conectado no eixo de controle (13).

Description

Caixa de câmbio com embreagem dupla.

CAMPO TÉCNICO

A presente invenção se refere a uma caixa de câmbiodotada de uma embreagem dupla

FUNDAMENTOS DA ARTE

Atualmente constata-se um uso cada vez mais difundido detransmissões servo assistidas, as quais são estruturalmente similares às transmissõesmanuais de tipo tradicional, exceto pelo fato de que o pedal da embreagem e a alavancade câmbio para a seleção das marchas, tradicionalmente operados pelo motorista, sãosubstituídas por correspondentes servos elétricos ou hidráulicos. Utilizando umatransmissão servo assistida, o motorista precisa apenas enviar para uma unidade decontrole da transmissão a ordem de passar para uma marcha mais alta ou então parauma marcha mais baixa, e a unidade de controle da transmissão realiza, de formaautônoma, a troca de marcha através da atuação tanto no motor quanto nos servosassociados com a embreagem e a caixa de câmbio.

De modo a reduzir o tempo necessário para realizar umatroca de marcha e para eliminar a "queda de torque" que ocorre durante a troca demarcha como resultado da abertura da embreagem, têm sido propostas transmissõesservo assistidas dotadas de uma caixa de câmbio com embreagem dupla. Em uma caixade câmbio de embreagem dupla, o eixo motor transmite o movimento para duasembreagens coaxiais, cada uma das quais, por sua vez, transmite o movimento para umrespectivo eixo primário da caixa de câmbio. Os dois eixos primários da caixa de câmbiosão coaxiais, são dispostos um dentro do outro e são acoplados a um eixo secundáriocomum, o qual transmite o movimento para as rodas motrizes através de respectivostrens de engrenagens, cada um dos quais apresentando uma relação de transmissãopara o próprio e define uma velocidade de engrenagem particular. De modo a possibilitara operação apropriada da caixa de câmbio de câmbio com embreagem dupla, todas asmarchas impares são acopladas em um e no mesmo eixo primário, enquanto que todasas marchas impares são acopladas no outro eixo primário. Tipicamente, cada trem deengrenagens compreende uma roda de engrenagem primária presa no respectivo eixoprimário e uma roda de engrenagem secundária a qual fica engata, de formapermanente, com a roda de engrenagem primária, é montada livre no eixo secundário, epode ser fixada com relação ao eixo secundário por meio de um sincronizador próprio,axialmente móvel ao longo do eixo secundário.

Normalmente, cada sincronizador é disposto entre duasrodas de engrenagem secundárias e é atuado por um respectivo garfo o qual se deslocaaxialmente ao longo do eixo secundário nas duas direções, de modo a deslocar osincronizador entre duas posições limite de engate, em cada uma das quais osincronizador engata uma respectiva roda de engrenagem secundária, e uma posiçãointermediária livre, na qual o sincronizador não engrena nenhuma das duas todas deengrenagem secundárias. Alem disto, cada garfo é atuado por uma pinça a qual é fixadacom relação a um eixo de controle do atuador de engrenagem. Normalmente, o atuadorde engrenagem impõe ao eixo de controle, e desta forma à pinça fixa com relação aoeixo de controle, um movimento de translação axial para selecionar a faixa deengrenagens (isto é, para selecionar o garfo a ser atuado) e um movimento de rotaçãopara engatar/desengatar as engrenagens (isto é, para deslocar o garfo a ser atuado).

Nas caixas de câmbio com embreagem dupla atualmentedisponíveis no mercado, são previstos dois atuadores de engrenagem, cada um dosquais estando associado a um respectivo eixo primário e desta forma atua todos eexclusivamente os garfos acoplados em seus próprios eixos primários. Entretanto, apresença de dois atuadores distintos leva a um aumento do número de componentes edesta forma a um aumento no custo, no peso e nas dimensões gerais e em uma maiorprobabilidade de mau funcionamento.

DESCRIÇÃO DA INVENÇÃO

O objetivo da presente invenção é o de fornecer uma caixade câmbio com embreagem dupla que esteja livre dos problemas supra descritos e, emparticular, seja fácil e barato de ser produzido, assim como seja leve, compacto econfiável.

De acordo com a presente invenção, é prevista uma caixade câmbio com embreagem dupla de acordo com o quanto é reivindicado nasreivindicações em anexo.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

A presente invenção será ora descrita com referência aosdesenhos em anexo, os quais ilustram uma forma de realização de exemplo nãolimitativa desta e nos quais:

- A figura 1 é uma vista esquemática, com partes removidas por motivo de clareza, deuma caixa de câmbio com embreagem dupla, feita de acordo com a presente invenção;

- A figura 2 é uma vista esquemática, particularmente em secção transversal e compartes removidas por motivo de clareza, de um eixo de controle de um atuador deengrenagens da caixa de câmbio com embreagem dupla da figura 1;

- A figura 3 é uma vista de um esquema das marchas da caixa de câmbio comembreagem dupla da figura 1;

- A figura 4 é uma vista esquemática dos movimentos realizados para o engate de umaprimeira marcha I na caixa de câmbio com embreagem dupla da figura 1;

- A figura 5 é uma vista esquemática dos movimentos realizados para o engate de umasegunda marcha II na caixa de câmbio com embreagem dupla da figura 1; e- A figura 6 é uma vista esquemática dos movimentos realizados para o desengate deuma primeira marcha I e então para o engate de uma terceira marcha III na caixa decâmbio com embreagem dupla da figura 1.

FORMAS PREFERENCIAIS DE REALIZAÇÃO DA INVENÇÃO

Na figura 1, o número de referência 1 indica, como um todo,uma transmissão servo assistida para um automóvel (não ilustrado) movido por um motorà combustão interna 2, o qual é dotado de um eixo motor 3.

A transmissão servo assistida 1 compreende uma caixa decâmbio com embreagem dupla 4 servo assistida, a qual é dotada de um par de eixosprimários 5, coaxiais um em relação ao outro, independentes um do outro e um inseridodentro do outro. Ainda mais, a caixa de câmbio com embreagem dupla 4 compreendeduas embreagens 6 dispostas em série, cada uma das quais sendo destinada a conectarum respectivo eixo primário 5 ao eixo motor 3 do motor a combustão interna 2. A caixade câmbio com embreagem dupla 4 compreende um único eixo secundário 7 ligado a umdiferencial (não ilustrado) o qual transmite o movimento para as rodas motrizes (nãoilustradas).

A caixa de câmbio com embreagem dupla 4 ilustrada nasfiguras em anexo apresenta seis marchas para a frente indicadas com números romanos(primeira marcha I, segunda marcha II, terceira marcha III, quarta marcha IV, quintamarcha V e sexta marcha VI) e uma marcha à ré (indicada pela letra R). O eixo primário5 e o eixo secundário 7 são mecanicamente acoplados um no outro por meio de umapluralidade de pares de engrenagens, cada uma da quais definindo uma respectivavelocidade de engrenagem e compreendendo uma roda de engrenagem primária 8montada em um eixo primário 5 e uma roda de engrenagem secundária 9 no eixosecundário 7. De modo a permitir a operação apropriada da caixa de câmbio comembreagem dupla 4, todas as marchas impares (primeira marcha I, terceira marcha III equinta marcha V) são acopladas em um e no mesmo eixo primário 5b, enquanto quetodas as marchas pares (segunda marcha II, quarta marcha IV e sexta marcha VI) sãoacopladas no outro eixo primário 5a.

Cada roda de engrenagem primária 8 é fixada em umrespectivo eixo primário 5 para girar sempre de forma fixa com relação ao eixo primário 5e engata, de forma permanente, com o respectivo roda de engrenagem secundária 9; poroutro lado, cada roda de engrenagem secundária 9 é montada livre no eixo secundário 7.Além disto, a caixa de câmbio com embreagem dupla 4 compreende quatrosincronizadores 10, cada um dos quais sendo montado de forma coaxial com o eixosecundário 7, sendo disposto entre duas rodas de engrenagem secundárias 9 e sendodestinado a ser atuado para engrenar alternativamente as duas respectivas rodas deengrenagem secundárias 9 no eixo secundário 7 (isto é, para tornar as duas respectivasrodas de engrenagem secundárias 9 alternadamente fixas em ângulo com relação aoeixo secundário 7). Em outras palavras, cada sincronizador 10 pode ser deslocado emuma direção para engatar uma roda de engrenagem secundária 9 no eixo secundário 7,ou então pode ser deslocado na outra direção para engatar a outra roda de engrenagemsecundária 9 no eixo secundário 7.

Cada sincronizador 10 é disposto entre duas rodas deengrenagem secundárias 9 e é atuado por um respectivo garfo 11, o qual deslocaaxialmente ao longo do eixo secundário 7 nas duas direções para deslocar osincronizador 10 entre duas posições limites de engate, em cada uma da quais osincronizador 10 engata uma respectiva roda de engrenagem secundária 9, e umaposição livre intermediária, na qual o sincronizador 10 não engata nenhum dentre asduas rodas de engrenagem secundárias 9. Ainda mais, cada garfo 11 é atuado por umapinça 12 a qual é movida por um eixo de controle 13 de um atuador de engrenagem 14comum e único. O atuador de engrenagem 14 impõem no eixo de controle 13 ummovimento de translação axial (isto é, paralelo a um eixo longitudinal 15 do eixo decontrole 13) e um movimento de rotação ao redor do eixo longitudinal 15 do eixo decontrole 13.

Os quatro garfos 11 são divididos em dois conjuntos, cadaum dos quais compreendendo dois garfos 11 e sendo atuado por uma respectiva pinça12. Em particular, os dois garfos 11a que controlam os dois sincronizadores 10acoplados nas rodas de engrenagem secundárias 9 que engatam as rodas deengrenagem primárias 8 do eixo primário 5a são atuados por uma primeira pinça 12a,enquanto que os dois garfos 11b que controlam os dois sincronizadores 10 acopladosnas rodas de engrenagem secundárias 9 que engatam as rodas de engrenagemprimárias 8 do eixo primário 5b são atuadas por uma pinça 12b separada e independenteda pinça 12a.

De acordo com o quanto é ilustrado através da figura 2, oeixo de controle 13 é montado de forma em rotação de deslizável através de um par demancais 17 dentro de um quadro 16 em forma de caixa da caixa de câmbio comembreagem dupla 4. Uma extremidade do eixo de controle 13 projeta-se para além doquadro 16 de modo a acoplar o atuador de engrenagem 14 que é disposto do lado defora do quadro 16.

Cada pinça 12 é portada por uma luva 18 tubular dispostalivre ao redor do eixo de controle 13 de modo a estar apta a girar e a transladarlivremente com relação ao eixo de controle 13. Cada luva 18 é axialmente empurrada nadireção da outra luva 18 por meio de uma mola 19, a qual é disposta ao redor da luva 18e é comprimida entre uma projeção do quadro 16 e uma projeção da luva 18 (porexemplo, definida pela respectiva pinça 12). O deslocamento de cada luva 18 na direçãoda outra luva 18 sob a ação mecânica da mola 19, é limitado por um dente 20, o qual éfixado no quadro 16 e define um elemento interno de fim de curso para ambas as luvas18. Deve ser percebido que, quando uma luva 18 encosta no dente 20 que define oelemento interno de fim de curso, a respectiva pinça 12 encontra-se alinhada com umrespectivo garfo 11 interno o qual controla um sincronizador 10 interno (isto é, dispostointernamente), tal como ilustrado na figura 2. Ainda mais, o movimento de cada luva 18para além da outra luva 18 (e desta forma comprimindo a mola 19) é limitado pelo corpodo respectivo mancai 17 o qual define um elemento externo de fim de curso para a luva18. Ainda deve ser percebido que, quando a luva 18 encosta no corpo do respectivomancai 17 o qual define o elemento externo de fim de curso, a respectiva pinça 12 ficaalinhada com um respectivo garfo 11o qual controla um sincronizador 10 externo (isto é,disposto contra o exterior). Em uma forma diferente de realização (não ilustrada), oselementos externos de fim de curso das luvas 18 não são definidos pelos mancais 17,mas por outros dentes presos com relação ao quadro 16.

Na área compreendida entre as duas luvas 18, é previstoum pino 21, o qual é fixo com relação ao eixo de controle 13, projeta-se radialmente (istoé, na direção perpendicular ao eixo longitudinal 15) a partir do eixo de controle 13, e édestinado a ser inserido alternadamente em cada uma das fendas de acoplamento 22que são feitas em cada uma das luvas 18 e que reproduz, em negativo, o formato dopino 21. A montagem do pino 21 e das fendas de acoplamento 22 constitui um sistemade acoplamento, o qual é destinado a tornar o eixo de controle 13 alternadamente fixadoem ângulo com relação as luvas 18. Deve ser percebido que as duas luvas 18 sãoaxialmente separadas uma da outra de modo a definir entre estas uma área livre.Quando o pino 21 ocupa a área livre compreendida entre as duas luvas 18 (isto é,quando o pino 21 não está inserido dentro de uma fenda), o eixo de controle 13 ficaindependente em relação angular com as duas luvas 18 e assim pode girar livrementecom relação as ditas duas luvas 18. Por fim, cada luva 18 compreende um dispositivo deretenção 23, o qual é preferivelmente feito com a arquitetura conhecida de esfera/mola eé destinado a manter a luva 18 na posição angular atual com um torque de retençãopredeterminado e constante. A função de cada dispositivo de retenção 23 é a de mantera luva 18 na posição angular atual evitando movimentos angulares aleatórios,descontrolados e indesejáveis da luva 18. Obviamente, e de acordo com as modalidadesdescritas a seguir, o eixo de controle 13 está apto a aplicar em cada luva 18 um torqueque é suficientemente maior que o torque de retenção gerado pelos respectivosdispositivos de retenção 23 para garantir a rotação desejada da luva 18.

A transmissão servo assistida 1 compreende uma unidadede controle 24 a qual aciona o atuador de engrenagem 14 para o engate/desengate dasmarchas, e aciona os atuadores da embreagem (não ilustrados) os quais controlam aabertura e o fechamento das embreagens 6.

A operação da caixa de câmbio com embreagem dupla 4serão ora descrita com referência as figuras de 2 a 6. Em particular, segue umadescrição de uma modalidade de engate da primeira marcha I partindo de uma condiçãodesengatada ou livre (figura 4), a modalidade seguinte de engate da segunda marcha II(figura 5), e por fim a modalidade de desengate d primeira marcha I e o subseqüenteengate da terceira marcha III (figura 6).

Partindo de uma condição livre, na qual não existe nenhumamarca engrenada e as duas embreagens 6 estão abertas (isto é, o eixo motor 3 estádesconectado dos dois eixos primários 5), o pino 21 se encontra na posição intermediáriaentre as duas ranhuras 22 ilustrada na figura 2. Para engatar a primeira marcha I, énecessário girar o garfo 11a externo (o movimento conseqüente do pino 21 está ilustradoesquematicamente na figura 4). Por conseqüência, o atuador de engrenagem 14 deslocao eixo de controle 13 axialmente de modo a fazer com que o pino 21 seja inserido naranhura de acoplamento 22a. Uma vez que o pino 21 do eixo de controle 13 está fixadodentro da ranhura 22a de acoplamento, o eixo de controle 13 fica preso em ângulo comrelação a luva 18a. Nesta posição, a pinça 12a portada pela luva 18a fica alinhada com ogarfo 11a interno. Como conseqüência, o atuador de engrenagem 14 desloca axialmenteo eixo de controle 13 para empurrar a luva 18a de modo a encontrar com o elementoexterno de fim de curso assim comprimindo a mola 19a de modo a alinhar a pinça 12acom o garfo 11a externo.

Neste ponto, o atuador de engrenagem 14 gira o eixo decontrole 13 sobre o eixo longitudinal 15 de modo a fazer girar as luva 18a, e assim apinça 12a presa com relação a luva 18a e o garfo 11a externo empurrado pela pinça 12a,na direção necessária para engatar a primeira marcha I. Caso fosse necessário engatara terceira marcha III, então o atuador de engrenagem 14 deveria ter girado a luva 18a nadireção oposta. Como dito previamente, com a rotação da luva 18a, o atuador deengrenagem 14 deve superar o torque de retenção gerado pelo dispositivo de retenção23.

Uma vez que a primeira marcha I esta engata desta formasupra descrita, a embreagem 6a pode ser fechada para transmitir o movimento do eixomotor 3 para as rodas motrizes (não ilustradas) com a relação de transmissão daprimeira marcha I. Além disto, uma que engatada a primeira marcha I na forma supradescrita, o atuador de engrenagem 14 atua para engatar também a segunda marcha IIgirando o garfo 11b interno (o conseqüente movimento do pino 21 está ilustrado deforma esquemática na figura 5).

De modo a engatar a segunda marcha II, o atuador deengrenagem 14 desloca axialmente o eixo de controle 13 sem realizar qualquer rotação,de modo a fazer com que o pino 21 fique liberado da ranhura de acoplamento 22a. Estaoperação não leva ao desengate da primeira marcha graças ao torque de retençãoexercido pelo dispositivo de retenção 23a, o qual evita que a luva 18a realize umarotação exceto sob o controle do atuador de engrenagem 14. Uma vez que o pino tenhasido desengatado da ranhura de acoplamento 22a, o atuador de engrenagem 14 gira oeixo de controle 13 para alinhar o pino 21 com a ranhura de acoplamento 22b e entãoimpõem no eixo de controle 13 um novo deslocamento axial de modo a fazer com que opino 21 seja inserido dentro da ranhura de acoplamento 22b. Uma vez que o pino 21 doeixo de controle 13 esteja preso dentro da ranhura de acoplamento 22b, o eixo decontrole 13 fica preso em ângulo com relação a luva 18b. Além disto, e nesta posição, apinça 12b portada pela luva 18b está alinhada com o garfo 11b interno que controla osincronizador 10 interno. Neste ponto, o atuador de engrenagem 14 gira o eixo decontrole 13 ao redor do eixo longitudinal 15 para girar a luva 18b, uma vez que a pinça12b, presa com relação a luva 18b e o garfo 11b interno, empurrada pela pinça 12b nadireção necessária para engatar a segunda marcha II. Caso seja necessário engatar aquarta marcha IV, então o atuador deveria ter girado a luva 18b na direção oposta. Talcomo previamente citado, com a rotação da luva 18b, o atuador de engrenagem 14 devesuperar o torque de retenção gerado pelo dispositivo de retenção 23b.

Uma vez que a segunda marcha II tenha sido engatada naforma supra descrita, a embreagem 6b pode ser fechada, e simultaneamente aembreagem 6a deve ser aberta para transmitir o movimento do eixo motor 3 para asrodas motrizes (não ilustradas) com a relação de transmissão da segunda marcha II.Ainda mais, uma vez que a segunda marcha II tenha sido engatada na forma supradescrita, o atuador de engrenagem 14 atua para desengatar a primeira marcha I e entãoengatar a terceira marcha III através da rotação do garfo 11a externo (o conseqüentemovimento do pino 21 está ilustrado esquematicamente na figura 6).

Para desengatar a primeira marcha I e então engatar aterceira marcha III, o atuador de engrenagem 14 desloca axialmente o eixo de controle13 sem realizar qualquer rotação, de modo a fazer com que o pino 21 fique livre daranhura de acoplamento 22b e então seja inserido na ranhura de acoplamento 22a. Estaoperação não leva ao desengate da segunda marcha II graças ao torque de retençãoexercido pelo dispositivo de retenção 23b, o qual evita que a luva 18b realize qualquerrotação exceto sob a ação mecânica do atuador de engrenagem 14. Uma vez que o pino21 do eixo de controle 13 está preso dentro da ranhura de acoplamento 22a, o eixo decontrole 13 fica vinculado em ângulo com relação a luva 18a. Além disto, e nestaposição, a pinça 12a portada pela luva 18a fica alinhada com o garfo 11a o qual controlao sincronizador 10a externo. Neste ponto, o atuador de engrenagem 14 gira o eixo decontrole 13 ao redor do eixo longitudinal 15 para girar a luva 18a, uma vez que a pinça12a presa com relação a luva 18a e o garfo 11a externo empurrado pela pinça 12a, nadireção necessária para desengatar a primeira marcha I (a qual não está envolvida natransmissão do torque posto que a embreagem 6a está aberta) e então para engatar aterceira marcha III. Tal como previamente citado, com a rotação da luva 18a, o atuadorde engrenagem 14 deve superar o torque de retenção gerado pelo dispositivo deretenção 23a.

Uma vez engatada a terceira marcha III na forma supradescrita, a embreagem 6a pode ser fechada, e simultaneamente a embreagem 6b deveser aberta, para transmitir o movimento do eixo motor 3 para as rodas motrizes (nãoilustradas) com a relação de transmissão da terceira marcha III.

A caixa de câmbio com embreagem dupla 4 supra descritaapresenta inúmeras vantagens uma vez que ela é simples, barata e compacta, enecessita do uso de apenas um atuador de engrenagem 14 o qual está apto a atuartodos os garfos 11 de uma forma eficiente e confiável.

Claims

1. Caixa de câmbio com embreagem dupla (4),compreendendo:- dois eixos primários (5);- um eixo secundário (7);- uma pluralidade de pares de rodas de engrenagem (8, 9), cada uma das quaisacoplando mecanicamente o eixo primário (5) ao eixo secundário (7), definindo umarespectiva velocidade da engrenagem e compreendendo uma roda de engrenagemprimária (8) montada no eixo primário (5) e uma roda de engrenagem secundária (9)a qual está montada no eixo secundário (7) e engrena permanentemente com a rodade engrenagem primária (8);uma pluralidade de sincronizadores (10), cada um dos quais estando montado deforma coaxial em um eixo (5; 7) entre duas roda de engrenagem (8; 9) de dois paresde engrenagens e estando destinada a ser atuada para engatar, alternadamente, asduas roda de engrenagem (8; 9) no eixo (5; 7);uma pluralidade de garfos (11), os quais atuam os sincronizadores (10) e sãodivididos em dois grupos distintos, cada um dos quais estando associado a umcorrespondente eixo primário (5); e- duas pinças (12), cada uma das quais estando associada a um conjunto de garfos(11) para atuar todos e exclusivamente os garfos (11) do conjunto de garfos (11);a caixa de câmbio com embreagem dupla (4) sendo caracterizada pelo fato de que estacompreende:um único eixo de controle (13) montado de forma que este pode girar ao redor doeixo longitudinal (15) e fica axialmente deslizável ao longo do eixo longitudinal (15);um único atuador de engrenagem (14) conectado no eixo de controle (13) para giraro eixo de controle (13) ao redor do eixo longitudinal (15) e para deslocar o eixo decontrole (13) axialmente ao longo do eixo longitudinal (15);duas luvas (18), cada uma das quais suportando uma respectiva pinça (12) e sendodisposta livre ao redor do eixo de controle (13) de modo a estar apta a girar e atransladar livremente com relação ao eixo de controle (13); e- um sistema de acoplamento, o qual é destinado a tornar o eixo de controle (13)alternadamente vinculado em ângulo com relação às luvas (18).

2. Caixa de câmbio com embreagem dupla (4), de acordocom a reivindicação 1, caracterizada pelo fato do sistema de acoplamento compreender:- duas ranhuras de acoplamento (22), cada uma das quais sendo feita em umarespectiva luva (18); e- um pino (21), o qual é fixado com relação ao eixo de controle (13), projeta-seradialmente a partir do eixo de controle (13), e é destinado a ser inserido alternadamenteem cada uma das duas ranhuras de acoplamento (22).

3. Caixa de câmbio com embreagem dupla (4), de acordocom a reivindicação 2, caracterizada pelo fato de que as duas ranhuras reproduzem, emnegativo, o formato do pino (21) e são dispostas uma de frente a outra.

4. Caixa de câmbio com embreagem dupla (4), de acordocom a reivindicação 2 ou a reivindicação 3, caracterizada pelo fato de que as duas luvas(18) são axialmente separadas uma da outra de modo a que seja definido entre aspróprias duas luvas (18) uma área livre.

5. Caixa de câmbio com embreagem dupla (4), de acordocom a reivindicação 4, caracterizada pelo fato de que quando o pino (21) fica na árealivre compreendida entre as duas luvas (18), o eixo de controle (13) fica angularmenteindependente das duas luvas (18) e pode assim rodar livremente com relação às ditasduas luvas (18).

6. Caixa de câmbio com embreagem dupla (4), de acordocom uma qualquer entre as reivindicações de 1 a 5, caracterizada pelo fato de quecompreende duas molas (19), cada uma das quais empurrando uma respectiva luva (18)na direção da outra luva (18).

7. Caixa de câmbio com embreagem dupla (4), de acordocom a reivindicação 6, caracterizada pelo fato de que cada mola (19) é disposta aoredor da respectiva luva (18) e é comprimida entre uma projeção do quadro (16) fixo aqual aloja o eixo de controle (13) e uma projeção da luva (18).

8. Caixa de câmbio com embreagem dupla (4), de acordocom a reivindicação 6 ou a reivindicação 7, caracterizada pelo fato de que compreende,para cada luva (18), um elemento interno de fim de curso, o qual limita o deslocamentode cada luva (18) na direção da outra luva (18) sob a ação da mola (19).

9. Caixa de câmbio com embreagem dupla (4), de acordocom a reivindicação 8, caracterizada pelo fato de que os dois elementos internos de fimde curso são definidos por um e mesmo dente (20) fixado com relação ao quadro (16)fixo o qual aloja o eixo de controle (13).

10. Caixa de câmbio com embreagem dupla (4), de acordocom a reivindicação 8 ou a reivindicação 9, caracterizada pelo fato de que quando cadaluva (18) encosta contra o elemento interno de fim de curso, a respectiva pinça (12) ficaalinhada com o garfo (11) interno.

11. Caixa de câmbio com embreagem dupla (4), de acordocom uma qualquer entre as reivindicações de 1 a 10, caracterizada pelo fato de quecompreende para cada luva (18) um elemento externo de fim de curso, o qual limita odeslocamento de cada luva (18) conforme esta se move para além da outra luva (18).

12. Caixa de câmbio com embreagem dupla (4), de acordocom a reivindicação 11, caracterizada pelo fato de que cada elemento externo de fim decurso é definido por um corpo de um mancai (17) que é portado pelo quadro fixo (16) oqual aloja o eixo de controle (13) e suporta o eixo de controle (13) de uma forma passívelde giro e de deslizamento.

13. Caixa de câmbio com embreagem dupla (4), de acordocom a reivindicação 11 ou a reivindicação 12, caracterizada pelo fato de que, quandocada luva (18) encosta no elemento externo de fim de curso, a respectiva pinça (12) ficaalinhada com um garfo (11) externo.

14. Caixa de câmbio com embreagem dupla (4), de acordocom uma qualquer entre as reivindicações de 1 a 13, caracterizada pelo fato de quecompreende dois dispositivos de retenção (23), cada um dos quais sendo destinado amanter uma respectiva luva (18) na posição angular atual com um torque de retençãoconstante e predeterminado.