BRPI1107012A2 - sistema de parar e seguir em marcha lenta e mÉtodo para controle do mesmo - Google Patents
sistema de parar e seguir em marcha lenta e mÉtodo para controle do mesmo Download PDFInfo
- Publication number
- BRPI1107012A2 BRPI1107012A2 BRPI1107012-9A BRPI1107012A BRPI1107012A2 BR PI1107012 A2 BRPI1107012 A2 BR PI1107012A2 BR PI1107012 A BRPI1107012 A BR PI1107012A BR PI1107012 A2 BRPI1107012 A2 BR PI1107012A2
- Authority
- BR
- Brazil
- Prior art keywords
- engine
- met
- conditions
- restart
- isg
- Prior art date
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 28
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 29
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 8
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 claims description 5
- 238000004378 air conditioning Methods 0.000 claims description 4
- 239000003921 oil Substances 0.000 claims description 4
- 230000004044 response Effects 0.000 claims description 4
- 230000002779 inactivation Effects 0.000 claims description 3
- 239000010718 automatic transmission oil Substances 0.000 claims description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 2
- 230000003213 activating effect Effects 0.000 claims 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 abstract description 10
- 230000008859 change Effects 0.000 description 5
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 4
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 3
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 3
- 239000007858 starting material Substances 0.000 description 3
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 2
- 230000007547 defect Effects 0.000 description 2
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 description 1
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 1
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
- 238000012790 confirmation Methods 0.000 description 1
- 238000013461 design Methods 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000005431 greenhouse gas Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
- F02N11/08—Circuits specially adapted for starting of engines
- F02N11/0814—Circuits specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop
- F02N11/0818—Conditions for starting or stopping the engine or for deactivating the idle-start-stop mode
- F02N11/0833—Vehicle conditions
- F02N11/084—State of vehicle accessories, e.g. air condition or power steering
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
- F02N11/08—Circuits specially adapted for starting of engines
- F02N11/0814—Circuits specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop
- F02N11/0818—Conditions for starting or stopping the engine or for deactivating the idle-start-stop mode
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
- F02N11/08—Circuits specially adapted for starting of engines
- F02N11/0814—Circuits specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop
- F02N11/0818—Conditions for starting or stopping the engine or for deactivating the idle-start-stop mode
- F02N11/0822—Conditions for starting or stopping the engine or for deactivating the idle-start-stop mode related to action of the driver
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
- F02N2200/06—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the power supply or driving circuits for the starter
- F02N2200/061—Battery state of charge [SOC]
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
- F02N2200/08—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the vehicle or its components
- F02N2200/0807—Brake booster state
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
- F02N2200/08—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the vehicle or its components
- F02N2200/0808—Steering state, e.g. state of power assisted steering
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
- F02N2200/08—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the vehicle or its components
- F02N2200/0815—Vehicle door sensors
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
SISTEMA DE PARAR E SEGUIR EM MARCHA LENTA E MÉTODO PARA CONTROLE DO MESMO. Um sistema ISG e um método de controlar o sistema ISG evitam consumo de combustível devido à marcha lenta desnecessária, por controlar a partida de um motor, de acordo com condições de parada de motor e condições de reinício equipado com uma transmissão automática. O método de controlar um sistema ISG inclui determinar se condições anteriores para parada do motor em um controlador de motor quando um motor está em operação é atendida, determinar se o motor pode ser parado, quando as condições anteriores para parada do motor são atendidas, determinar se as condições de parada do motor é atendida, quando o motor pode ser parado, para o motor que está em operação, quando as condições de parada do motor são atendidas, determinar se as condições de partida de chave são atendidas, quando o motor é parado, determinar se o reinício é possível, quando as condições de partida de chave não são atendidas, se condições para reinício são atendidas, quando reinício é possível, e reiniciar o motor, quando as condições de reinício são atendidas.
Description
"SISTEMA DE PARAR E SEGUIR EM MARCHA LENTA E MÉTODO PARA CONTROLE DO MESMO"
REFERÊNCIA REMISSIVA A PEDIDOS RELACIONADOS
O presente pedido reivindica prioridade ao pedido de patente coreana número 10- 2010-0123862 depositado em 6 de dezembro de 2010, o conteúdo integral do pedido é in- corporado aqui para todas as finalidades por essa referência.
Antecedentes da invenção
Campo da invenção
A presente invenção refere-se a um sistema ISG e a um método de controlar o sis- tema ISG1 e mais particularmente, a um sistema ISG que pode evitar consumo de combustí- vel devido à marcha lenta desnecessária por controlar partida de um motor de acordo com condições de parada do motor e condições de dar partida novamente de um veículo equipa- do com uma transmissão automática, e um método de controlar o sistema ISG.
Descrição da técnica relacionada Recentemente, vários esforços são feitos para reduzir gases estufa de veículos e
como parte disso, vários métodos são considerados como melhorando a eficiência do com- bustível. Sistemas ISG (Parar e seguir em marcha lenta) são cada vez mais aplicados em todo o mundo para melhorar a eficiência de combustível. O sistema ISG evita consumo de combustível por parar um motor em marcha lenta, com base em informações sobre a veloci- dade do veículo, a velocidade de giro de um motor, e a temperatura de água de resfriamen- to, etc.
Em outras palavras, o sistema ISG para automaticamente a marcha lenta do motor, quando um veículo para devido à espera por semáforo, etc., e após um tempo predetermi- nado, reinicia o motor de acordo com as exigências de um motorista controlando os pedais de aceleração e freio. O sistema ISG pode obter efeito de combustível de aproximadamente 5-15% no modo de eficiência efetiva de combustível.
As informações reveladas nessa seção Antecedentes são somente para aumento de compressão dos antecedentes gerais da invenção e não devem ser tomadas como uma confirmação ou qualquer forma de sugestão de que essas informações formam a técnica anterior já conhecida por uma pessoa versada na técnica.
SUMÁRIO DA INVENÇÃO
Vários aspectos da presente invenção fornecem um sistema ISG e um método de controlar o sistema ISG, que pode evitar consumo de combustível devido à marcha lenta desnecessária, por controlar a partida de um motor, de acordo com condições de parar o motor e condições de reiniciar de um veículo equipado com uma transmissão automática.
Além disso, vários aspectos da presente invenção foram feitos em um esforço para fornecer um sistema ISG e um método de controlar o sistema ISG que pode melhorar a ope- rabilidade mesmo após o motor ser reiniciado, por manter a pressão hidráulica da transmis- são automática com uma sub-bomba quando o motor é parado por sistema ISG de tal modo que o sentido de diferença em reiniciar o motor não é gerado, de acordo com as condições de reiniciar o motor.
Adicionalmente, vários aspectos da presente invenção foram feitos em um esforço
para fornecer um sistema ISG e um método de controlar o sistema ISG que pode implemen- tar direção de Potência por manter um controlador de direção acionado por motor operável, quando o motor é parado pelo sistema ISG.
Vários aspectos da presente invenção fornecem um sistema ISG incluindo um con- trolador de motor que para um motor e transmite sinais de parada de ISG para controladores quando as condições de parada do motor para ISG são atendidas, e reiniciar o motor e transmite sinais de reiniciar ISG para os controladores quando as condições de reiniciar o motor são atendidas, um controlador de direção acionado por motor que permite direção de potência mesmo com o motor parado, por manter a operação de um motor de direção, ao receber o sinal de parada ISG a partir do controlador de motor, um controlador de transmis- são automática que controla a operação de uma sub-bomba de óleo de uma transmissão automática para manter a pressão hidráulica da transmissão automática e transmite uma faixa de mudança da transmissão automática para o controlador de motor, ao receber o si- nal de parada ISG a partir do controlador de motor, um controlador de freio que transmite operação de um pedal de freio, pressão de reforço de freio, e ângulo de inclinação de deslo- camento de veículo para o controlador de motor, um cluster que mostra o estado operacio- nal de ISG transmitido a partir do controlador de motor, e transmite sinais para se um capô está aberto, se as portas do veículo estão aberas, e se os cintos de segurança não são fixa- dos para o controlador do motor, e um sistema de gerenciamento de bateria que transmite o estado carregado de uma bateria para o controlador de motor, no qual o controlador de mo- tor controla a operação do motor de acordo com se as condições de parda do motor e as condições de reinicio do motor são atendidas, em resposta aos sinais a partir do controlador de transmissão automática, o controlador de freio, o cluster, o sistema de gerenciamento de bateria e sensores no veículo. Outra modalidade exemplar da presente invenção provê um método de controlar
um sistema ISG, o método incluindo determinar se as condições anteriores para parada do motor em um controlador de motor quando um motor está em operação são atendidas, de- terminar se o motor pode ser parado, quando as condições anteriores para parada do motor são atendidas, determinar se condições de parada do motor são atendidas, quando o motor pode ser parado, parar o motor que está em operação, quando as condições de parada do motor são atendidas, determinar se condições de partida chave são atendidas, quando o motor é parado, determinar se o reinicio é possível, quando as condições de início chave não são atendidas, determinar se as condições parar reinicio são atendidas, quando o reini- cio é possível e reiniciar o motor, quando as condições de reinicio são atendidas.
De acordo com vários aspectos da presente invenção, é possível evitar consumo de combustível devido à marcha lenta desnecessária, por controlar a partida de um motor, de acordo com condições de parada do motor e condições de reinicio de um veículo equipado com uma transmissão automática.
Além disso, de acordo com vários aspectos da presente invenção, é possível me- lhorar a operabilidade logo após o reinicio do motor, por manter a pressão hidráulica da transmissão automática com uma sub-bomba quando o motor é parado por sistema ISG de tal modo que sentido de diferença em reinicio do motor não é gerado, de acordo com as condições de reinicio do motor.
Os métodos e aparelhos da presente invenção têm outras características e vanta- gens que serão evidentes a partir de ou são expostas em mais detalhe nos desenhos em anexo, que são incorporados aqui, e na seguinte Descrição Detalhada, que juntos servem para explicar certos princípios da presente invenção.
BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS
A figura 1 é um diagrama que ilustra a estrutura de um sistema ISG exemplar para controlar ISG de acordo com a presente invenção.
A figura 2 é um fluxograma que ilustra um método exemplar de controlar o sistema ISG mostrado na figura 1.
Deve ser entendido que os desenhos apensos não são necessariamente em esca- la, apresentando uma representação de certo modo simplificada de vários aspectos ilustrati- vos dos princípios básicos da invenção. Os aspectos de desenho específicos da presente invenção como revelados aqui, incluindo, por exemplo, dimensões específicas, orientações, localizações e formatos serão determinados em parte pela aplicação pretendida específica e ambiente de uso.
Nas figuras, números de referência se referem a partes iguais ou equivalentes da presente invenção em todas as várias figuras do desenho.
Descrição detalhada
Será feita agora referência em detalhe a várias modalidades da presente invenção,
cujos exemplos são ilustrados nos desenhos em anexo e descritos abaixo. Embora a inven- ção seja descrita em combinação com modalidades exemplares, será entendido que a pre- sente invenção não pretende limitar a invenção àquelas modalidades exemplares. Ao con- trário, a(s) invenção(ões) pretende(m) cobrir não somente várias modalidades, porém tam- bém várias alternativas, modificações, equivalentes e outras modalidades, que podem ser incluídas no espírito e escopo da invenção como definido pelas reivindicações apenas.
Com referência às figuras 1 e 2, um sistema ISG inclui um controlador de motor 10 que controla um ISG de um motor em resposta a um sinal para o estado operacional de um veículo, uma unidade sensora 20 que transmite sinais para o estado operacional do veículo medido por sensores para o controlador de motor 10, e controladores 30 que transmitem sinais para o estado operacional das partes no veículo para o controlador de motor 10 e re- ceber sinais para o estado operacional do motor transmitido do controlador de motor 10. Além disso, o controlador de motor 10 pode transmitir/receber sinais a partir de partes de direção 40.
Além disso, um controlador de direção acionado por motor 34 é controlado para ser capaz de implementar direção de potência mesmo se o motor parar, por manter um motor de direção operando, mesmo se receber um sinal de parada ISG transmitido a partir do con- trolador de motor 10. Adicionalmente, o controlador de transmissão automática 33 pode me- lhorar a operabilidade em reinicio de motor por manter a pressão hidráulica de uma trans- missão automática mesmo enquanto o motor para por ISG, por operar uma sub-bomba de óleo da transmissão automática, mesmo se receber um sinal de parda ISG transmitido do controlador de motor 10. Adicionalmente, um cluster 35 pode informar a um motorista que o motor é iniciado ou parado por ISG. Além disso, um cluster 35 pode mostrar se o motor po- de ser iniciado, condições de parada de motor, condições de reinicio, e se o motor pode ser reiniciado.
O controlador de motor 10 verifica se condições de ativação de ISG são atendidas, com base no sinal recebido por um comutador ISG 21 (S1). O controlador de motor 10 de- termina que a condição de ativação de ISG quando o motor opera é atendida, quando o co- mutador ISG 21 é mantido ligado e o sistema ISG opera normalmente, com o motor em ope- ração. Além disso, o controlador de motor 10 determina que a condição de ativação ISG quando o motor para é atendida, quando o comutador ISG 21 é mantido ligado com o motor parado.
Adicionalmente, quando as condições de ativação ISG são atendidas, o controlador de motor 10 verifica se condições anteriores para a parada do motor são atendidas, com base nos sinais transmitidos da unidade de sensor 20 e controladores 30, quando o motor está em operação (S2). As condições anteriores para parada do motor e fatores para rece- ber sinais para as condições são aquelas na tabela 1.
Tabela 1
Condições anteriores para parada do motor 1 Comutador chave 22, sensor de temperatura de água de resfriamento 25: temperatu- ra de água de resfriamento acima de um nível predeterminado, após o motor ser iniciado por enchavetar 2 Controlador de transmissão automática 33; temperatura de óleo de transmissão em uma faixa predeterminada 3 Sensor de RPM do motor 24; RPM do motor sob um RPM predeterminado 4 Sensor de velocidade do veículo 23; velocidade máxima de veículo de deslocamento acima de uma velocidade predeterminada de veículo após reinicio do motor Sensor de pedal de aceleração 26; pedal de aceleração desligado 6 Sensor de velocidade de veículo 23; velocidade do veículo 0 Kph 7 Controlador de motor 10; tempo predeterminado que passou após veículo ser reini- ciado
O controlador de motor 10 determina que as condições anteriores para parada de motor são atendidas, quando as condições anteriores para parada do motor são todas aten- didas, em um tempo predeterminado. Embora o tempo predeterminado possa ser definido em aproximadamente 1 a 5 segundos, não é limitado na presente invenção.
A temperatura predeterminada para a temperatura de água de resfriamento pode
ser definida em 65 graus C. a temperatura predeterminada para a faixa de temperatura do óleo de transmissão pode ser definido em 35 a 120 graus C. o RPM predeterminado para o RPM do motor pode ser definido em 1200 rpm. A velocidade predeterminada do veículo pa- ra a velocidade máxima de deslocamento pode ser definida em 8 km/h. o tempo predetermi- nado quando um tempo predeterminado passou após reinicio pode ser ajustado em 5 se- gundos. Os valores de referência podem ser alterados de acordo com o estado de um veícu- lo.
O controlador do motor 10 verifica se o motor pode ser parado, com base nos sinais transmitidos da unidade de sensor 20, controladores 30, e partes de direção 40, quando as condições anteriores para parada do motor são atendidas (S3). O controlador do motor 10 determina que o motor não pode ser parado, quando estado atual não é incluído nas condi- ções de proibição de parada do motor descritas na tabela 2, e proíbe a parada do motor, quando pelo menos uma das condições de proibição de parada do motor é atendida.
Tabela 2
Condição de proibição de parada do motor 1 Cluster 35: pelo menos no capô, porta do motorista, e cinto de segurança aberto 2 Sistema de gerenciamento de bateria 36: bateria do veículo insatisfatoriamente car- regada 3 Sistema de ar condicionado 32: proibição de parada de motor perguntada 4 Sistema de diagnóstico OBD2 42: proibição de parada de motor perguntada Controlador de direção acionado por motor 34: ângulo de direção acima de um ângu- lo predeterminado 6 Sistema de estacionamento totalmente automático 43: sistema de estacionamento totalmente automático ativado 7 Controlador de freio 31: no tempo predeterminado após sistema de freio (ABS, TCS, ESC, DBC) ativado. 8 Controlador de transmissão 33: no tempo predeterminado após mudança de marcha para estágio R 9 Controlador de freio 31: defeito de controle de auxílio de início de subida (HAC) Controlador de mudança 33: condições de controlador de mudança não atendidas 11 Controlador de freio 31: pressão de reforço de freio sob nível de referência 12 Sensor de velocidade do veículo 23: velocidade do veículo rapidamente diminuída (taxa de alteração de velocidade de veículo ou taxa de alteração de pressão hidráu- lica de freio acima de nível predeterminado) 13 Sensor de ângulo de inclinação 28; ângulo de inclinação subida de colina/descida de colina acima de nível predeterminado em deslocamento 14 Sensor de pressão atmosférica 27; pressão atmosférica menor do que o nível prede- terminado Motor de partida 41; número de tempos operacionais de motor de partida acima do nível predeterminado 16 Controlador de motor 10; problema em partes relacionadas à ISG
O controlador do motor 10 proíbe o motor de parar, mesmo se o motor puder ser parado por ISG até que as condições de proibição de parada de motor sejam resolvidas se as condições de proibição de parda de motor forem atendidas.
O estado de bateria carregada para determinar que a bateria esteja insatisfatoria- mente carregada pode ser ajustado em 79%. Além disso, o ângulo predeterminado que é a referência para determinar se o ângulo de direção é excessivo pode ser ajustado em +/-180. O tempo predeterminado após o sistema de freio ser ativado pode ser ajustado em 10 se- gundos. O tempo predeterminado após a mudança de marcha para o estágio R pode ser ajustado em 1 segundo. O controlador de mudança determina que as condições sejam insa- tisfatórias, quando qualquer um de erro de comunicação CAN do controlador de mudança, defeito de controlador de mudança 33, e problema em um controlador de sub-bomba de transmissão. O nível de referência da pressão de reforço de freio pode ser ajustada em -35 kPa. É determinado que a velocidade do veículo diminuir rapidamente, quando é -10 m/s2. O nível predeterminado do ângulo de inclinação em subida de colina e descida de colina em deslocamento pode ser ajustado em -/+ 12%, respectivamente. O nível predeterminado da pressão atmosférica pode ser ajustado em 800 kPa. O nível predeterminado do número ou tempos operacionais do motor de partida pode ser ajustado em 350.000 vezes. Os valores de referência podem ser alterados de acordo com o estado de um veículo.
O controlador do motor 10 determina que o motor pode ser parado e verifica se as condições de parada do motor são atendidas, com base nos sinais dos controladores 30, quando todas as condições de proibição de parada do motor não são atendidas (S4). Os exemplos de condições de parada do motor e fatores para transmitir sinais para as condi- ções são aquelas na tabela 3.
Tabela 3
Condição de parada do motor
!Controlador de transmissão automática 33, controlador de freio 31; engrenagem de mudança em estado-D, pedal de freio ligado, e pressão hidráulica de freio acima de um nível predeterminado
2.Controlador de transmissão automática 33, controlador de freio 31; mudança de
marcha comutada da faixa-D para faixa-N e pedal de freio ligado
O controlador de motor 10 determina que as condições de parada do motor sejam atendidas, quando pelo menos uma das condições de parada do motor é atendida e um tempo predeterminado passou. Além disso, o nível predeterminado para determinar se a pressão hidráulica de freio está acima de um nível predeterminado pode ser ajustado em 8 bar, porém pode ser alterado de acordo com o estado de um veículo.
O controlador de motor 10 para o motor, quando as condições de parada do motor são atendidas (S5). Além disso, quando o controlador de motor 10 verifica se o motor não pode ser reiniciado por ISG e uma condição de partida de chave onde reinicio é possível em enchavetar é atendido, antes de determinar se o motor pode ser reiniciado por ISG, quando o motor para (S6). Isto é, o controlador de motor 10 verifica se a condições de partida de chave é atendida, com base nos sinais dos controladores 30 (S6). Os exemplos de condi- ções de partida de chave e fatores para transmitir sinais para as condições são aqueles na tabela 4. Tabela 4
Condição de partida de chave
1.Controlador de motor 10; número de vezes de partida anormal do motor acima de número predeterminado de vezes
2.Cluster 35; capô aberto com motor parado
3.Controlador de freio 31; freio desligado e condição de segurança removida, com
motor parado
4.Controlador de motor 10; problema em partes referentes à ISG, com motor para- do
Embora o número predeterminado de vezes possa ser ajustado para uma vez quando o motor falha em ser iniciado em dois segundos, não é limitado na presente inven- ção.
O controlador de motor 10 determina que o reinicio do motor é impossível por ISG e reinicio em enchavetar é possível, quando pelo menos uma das condições de partida de chave é atendida, e reinicia o motor quando a chave está em ON (S9).
Além disso, o controlador do motor 10 verifica se o motor pode ser reiniciado por ISG, quando todas as condições de partida de chave não são atendidas (S7). O controlador do motor 10 determina que o motor não pode ser reiniciado para segurança, quando um tempo predeterminado passou e o pedal de aceleração está ON depois de parada do motor. O controlador de motor 10 determina que o motor pode ser reiniciado, se o reinicio do motor não for impossível.
O controlador de motor 10 verifica se a condição para reinicio é atendida, ao deter- minar que o motor pode ser reiniciado (S8). O controlador de motor 10 determina que as condições para reinicio de motor são atendidas, quando pelo menos uma de uma condição de reinicio automática, uma condição de reinicio forçado, e uma condição de inativação ISG é atendida.
Primeiramente, os exemplos de condições de reinicio automático onde reinicio é implementado por operar a mudança de marcha e o pedal de freio pelo motorista são aque- las na tabela 5. Um sinal para a mudança de marcha é transmitido do controlador de trans- missão automática 33 para o controlador de motor 10 e um sinal para pedal de freio e pres- são hidráulica é transmitido do controlador de freio 31 para o controlador de motor 10.
Tabela 5
Condição de reinicio automático
1.Pressão hidráulica de freio sob nível predeterminado na faixa D
2.Tempo predeterminado que passou após mudança de marcha para o estágio R
3.Freio desligado logo após mudança de marcha para o estágio R
4. Freio ligado quando o veículo para, a partir do estágio N para o estágio P 5.Marcha mudada para faixa manual
O nível predeterminado da pressão hidráulica de freio pode ser ajustado em um va- lor que é 20% menor do que a pressão hidráulica máxima. Além disso, o tempo predetermi- nado após mudança pode ser ajustado em 1 segundo. Os valores de referência podem ser alterados de acordo com estado de um veículo. O controlador de motor 10 reinicia o motor ao determinar que pelo menos uma das
condições de reinicio automático é atendida (S9). Os exemplos de condições de reinicio forçado para reiniciar de forma forçada o motor são aquelas na tabela 6.
Tabela 6
Condição de reinicio forçado 1.Controlador de freio 31; pressão de reforço de freio diminuída na parada do mo-
tor.
2.Sensor de velocidade de veículo 23; velocidade do veículo gerada na parada do motor
3.Sistema de gerenciamento de bateria 36; bateria necessita ser carregada
4.Controlador de ar condicionado 32; ordem para operar sistema de ar condiciona- do gerada
S.Sensor de ângulo de inclinação 28; ângulo de inclinação acima de faixa prede-
terminada na parada do motor
6.Controlador de freio 31; condição de segurança removida na parada do motor, com freio ligado
A pressão de reforço de freio reduzida na parada do motor pode ser ajustada em 35 kPa. A faixa predeterminada de ângulo de inclinação pode ser ajustada em -16% a +16%. Os valores de referência podem ser alterados de acordo com estado de um veículo.
O controlador de motor 10 reinicia o motor ao determinar que pelo menos uma das condições de reinicio forçado é atendida (S9).
Além disso, o controlador de motor 10 determina que as condições de inativação ISG são atendidas, quando pelo menos uma daquela do comutador ISG é desligada quando o motor está em operação, que o sistema ISG freia quando o motor está em operação, e que o comutador ISG é desligado quando o motor é parado é atendido. Além disso, o con- trolador de motor 10 inativa o ISG do motor e reinicia o motor, ao determinar que as condi- ções de inativação de ISF são atendidas (S9). De acordo com o sistema ISG e um método de controlar o sistema ISG, é possível
evitar consumo de combustível devido à marcha lenta desnecessária, por parar o motor sob situações predeterminadas, como parar o veículo e esperar o semáforo, de acordo com as condições de parada do motor do veículo equipado com uma transmissão automática. Além disso, de acordo com o sistema ISG e o método de controlar o sistema ISG, é possível man- ter a operabilidade mesmo após reinicio do motor, por manter a pressão hidráulica da transmissão automática e manter o sistema de direção operável quando o motor é parado por ISG de tal modo que sentido de diferença em reinicio do motor não seja gerado, de a- cordo com as condições de reinicio do motor.
As descrições acima de modalidades exemplares específicas da presente invenção foram apresentadas para fins de ilustração e descrição. Não pretendem ser exaustivas ou limitar a invenção às formas precisas reveladas, e obviamente muitas modificações e varia- ções são possíveis à luz dos ensinamentos acima. As modalidade exemplares foram esco- lhidas e descritas para explicar certos princípios da invenção e sua aplicação prática, para desse modo permitir que outros versados na técnica façam e utilizem várias modalidades exemplares da presente invenção, bem como várias alternativas e modificações das mes- mas. Pretende-se que o escopo da invenção seja definido pelas reivindicações apensas a presente e seus equivalentes.
Claims (12)
1. Sistema de parar e seguir em marcha lenta (ISG), CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: controlador de motor que para um motor e transmite sinais de parada de ISG para controladores quando as condições de parada do motor para ISG são atendidas, e reinicia o motor e transmite sinais de reiniciar ISG para os controladores quando as condições de rei- niciar o motor são atendidas, um controlador de direção acionado por motor que permite direção de potência mesmo com o motor parado, por manter a operação de um motor de direção, ao receber o sinal de parada ISG a partir do controlador de motor, um controlador de transmissão automática que controla a operação de uma sub- bomba de óleo de uma transmissão automática para manter a pressão hidráulica da trans- missão automática e transmite uma faixa de mudança da transmissão automática para o controlador de motor, ao receber o sinal de parada ISG a partir do controlador de motor, um controlador de freio que transmite operação de um pedal de freio, pressão de reforço de freio, e ângulo de inclinação de deslocamento de veículo para o controlador de motor, um cluster que mostra o estado operacional de ISG transmitido a partir do controla- dor de motor, e transmite sinais para se um capô está aberto, se as portas do veículo estão aberas, e se os cintos de segurança não são fixados para o controlador do motor, e um sistema de gerenciamento de bateria que transmite o estado carregado de uma bateria para o controlador de motor, no qual o controlador de motor controla a operação do motor de acordo com se as condições de parda do motor e as condições de reinicio do motor são atendidas, em respos- ta aos sinais a partir do controlador de transmissão automática, o controlador de freio, o cluster, o sistema de gerenciamento de bateria e sensores no veículo.
2. Sistema ISG, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o controlador de motor verifica se as condições para ativar o sistema ISG, condições para parar o motor e proibir o motor de parar quando o motor está em operação, condições para reinicio automático, reinicio forçado, e proibição de reinicio quando o motor é parado são atendidas, em resposta a sinais recebidos pelo controlador de transmissão automática, controlador de freio, cluster, sistema de gerenciamento de bateria, e sensores no veículo.
3. Método de controlar um sistema de parar e seguir em marcha lenta (ISG), o mé- todo sendo CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: determinar se as condições anteriores para parada do motor em um controlador de motor quando um motor está em operação são atendidas, determinar se o motor pode ser parado, quando as condições anteriores para para- da do motor são atendidas, determinar se condições de parada do motor são atendidas, quando o motor pode ser parado, parar o motor que está em operação, quando as condições de parada do motor são atendidas, determinar se condições de partida chave são atendidas, quando o motor é parado, determinar se o reinicio é possível, quando as condições de início chave não são atendidas, determinar se as condições parar reinicio são atendidas, quando o reinicio é possí- vele reiniciar o motor, quando as condições de reinicio são atendidas.
4. Método, de acordo com a reivindicação 3, CARACTERIZADO pelo fato de que determinar que condições de inativação ISG são atendidas quando um comutador ISG está desligado ou os freios do sistema ISG é executadas antes de determinar a proibição de pa- rada de motor, e determinar as condições de proibição de parada de motor é realizada, quando as condições de inativação ISG não são atendidas.
5. Método, de acordo com a reivindicação 3, CARACTERIZADO pelo fato de que proibir o reinicio do motor até que o pedal de aceleração esteja desligado, quando um tempo predeterminado passou após o motor parar, e um pedal de aceleração está ligado, determi- nar se reinicio é possível após o pedal de aceleração estar desligado são realizadas, após ser determinado que as condições de partida chave não são atendidas.
6. Método, de acordo com a reivindicação 5, CARACTERIZADO pelo fato de que o reinicio do motor é realizado, quando o motor parou por um período de tempo predetermi- nado ou menos e o pedal de aceleração está ligado, após ser determinado que as condi- ções de partida de chave não são atendidas.
7. Método, de acordo com a reivindicação 3, CARACTERIZADO pelo fato de que o reinicio do motor é realizado somente em um estado de enchavetar, quando as condições de partida de chave são atendidas.
8. Método, de acordo com a reivindicação 3, CARACTERIZADO pelo fato de que a determinação de se a condição para reinicio é atendida determina que as condições para reinicio do motor são atendidas, quando pelo menos uma das condições de reinicio automá- tico e condições de reinicio forçado é atendida.
9. Método, de acordo com a reivindicação 8, CARACTERIZADO pelo fato de que as condições para reinicio automático são atendidas é determinada como sendo satisfeita, quando qualquer uma da pressão hidráulica de freio está sob um nível predeterminado com a mudança de marcha na faixa-D, que um tempo predeterminado passou após a mudança de marcha ser comutada para o estágio E, que um freio está desligado logo após a mudan- ça de marcha ser mudada para o estágio R, que o freio está ligado com a mudança de mar- cha mudada para o estágio Neo estágio P enquanto o veículo para, e que a mudança de marcha está mudada para uma faixa manual, é atendida.
10. Método, de acordo com a reivindicação 10, CARACTERIZADO pelo fato de que se as condições de reinicio forçado são atendidas é determinado como sendo atendido, quando qualquer uma de pressão de reforço de freio diminui na parada do motor, que a ve- locidade do veículo é gerada na parada do motor, que uma bateria requer ser carregada, que uma ordem para operar um sistema de ar condicionado é gerado, que um ângulo de inclinação excede uma faixa predeterminada na parada do motor, e que condições de segu- rança são removidas na parada do motor, com o freio ligado, é atendida.
11. Método, de acordo com a reivindicação 3, CARACTERIZADO pelo fato de que se as condições anteriores para parada do motor são atendidas é determinado como sendo atendido, quando a temperatura da água de resfriamento está acima de uma temperatura predeterminada após partida do motor é terminado por enchavetar, a temperatura do óleo de transmissão está compreendida em uma faixa predeterminada, o RPM do motor está sob RPM predeterminado, a velocidade máxima do veículo está acima de uma velocidade pre- determinada de veículo após reinicio do motor, o pedal de aceleração está desligado, a ve- locidade do veículo é Okph, e um tempo predeterminado passou após reinicio do veículo.
12. Sistema ISG CARACTERIZADO pelo fato de que compreende um controlador de motor que contra operação de um motor, utilizando o método de controle como definido na reivindicação 3.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| KR10-2010-0123862 | 2010-12-06 | ||
| KR1020100123862A KR101199058B1 (ko) | 2010-12-06 | 2010-12-06 | Ｉｓｇ시스템 및 그의 제어 방법 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| BRPI1107012A2 true BRPI1107012A2 (pt) | 2013-03-26 |
| BRPI1107012B1 BRPI1107012B1 (pt) | 2020-09-15 |
Family
ID=46083054
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| BRPI1107012-9A BRPI1107012B1 (pt) | 2010-12-06 | 2011-12-01 | Método de controlar um sistema idle stop-and-go |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US8712673B2 (pt) |
| KR (1) | KR101199058B1 (pt) |
| CN (1) | CN102485565B (pt) |
| BR (1) | BRPI1107012B1 (pt) |
| DE (1) | DE102011054957B4 (pt) |
Families Citing this family (55)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5041305B2 (ja) * | 2010-03-03 | 2012-10-03 | トヨタ自動車株式会社 | 車両制御装置 |
| BR112013001747A2 (pt) * | 2010-07-23 | 2019-09-24 | Nissan Motor | dispositivo de interrupção automática de motor e método de interrupção automática de motor |
| KR101189380B1 (ko) * | 2010-11-30 | 2012-10-10 | 현대자동차주식회사 | Ｉｓｇ 진입 장치 및 방법 |
| KR101744988B1 (ko) * | 2011-05-03 | 2017-06-09 | 현대자동차주식회사 | 아이에스지 안전성 강화방법 |
| KR101755691B1 (ko) * | 2011-05-03 | 2017-07-20 | 현대자동차주식회사 | 아이에스지 공조조건 판단방법 |
| JP5756002B2 (ja) * | 2011-12-09 | 2015-07-29 | ジヤトコ株式会社 | 車両制御装置および車両の制御方法 |
| KR101360500B1 (ko) * | 2011-12-14 | 2014-02-10 | 기아자동차주식회사 | 하이브리드 전기 자동차의 배터리 충전 방법 |
| EP2832616A1 (en) * | 2012-03-26 | 2015-02-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Drive control device for a hybrid vehicle |
| JP5929444B2 (ja) * | 2012-04-11 | 2016-06-08 | 株式会社デンソー | 車載用報知装置 |
| KR101826536B1 (ko) * | 2012-08-07 | 2018-02-07 | 현대자동차 주식회사 | 차량의 아이들 스톱 제어 방법 및 장치 |
| US9366216B2 (en) * | 2012-09-14 | 2016-06-14 | Ford Global Technologies, Llc | User interface for automatic start-stop system and method of controlling the same |
| US9046047B2 (en) * | 2013-03-11 | 2015-06-02 | Ford Global Technologies, Llc | Control for stop/start vehicle when approaching controlled intersections |
| US9975553B2 (en) | 2013-03-12 | 2018-05-22 | Mazda Motor Corporation | Automatic transmission |
| JP5780256B2 (ja) * | 2013-03-21 | 2015-09-16 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| JP5831504B2 (ja) * | 2013-07-03 | 2015-12-09 | 株式会社豊田自動織機 | 産業車両 |
| US9068518B2 (en) * | 2013-07-26 | 2015-06-30 | GM Global Technology Operations LLC | Monitoring of transmission-to-engine speed requests |
| CN103485903B (zh) * | 2013-08-30 | 2015-10-28 | 广西玉柴机器股份有限公司 | 电控发动机怠速运行挂挡熄火系统及其控制方法 |
| JP6156077B2 (ja) * | 2013-11-08 | 2017-07-05 | トヨタ自動車株式会社 | 車両制御装置 |
| KR101574970B1 (ko) | 2013-12-19 | 2015-12-07 | 현대오트론 주식회사 | 차량용 안마시트 제어장치 및 방법 |
| JP6363620B2 (ja) | 2013-12-24 | 2018-07-25 | ボルボ ラストバグナー アクチエボラグ | エンジンの制御装置及び制御方法 |
| US11279357B2 (en) * | 2013-12-25 | 2022-03-22 | Denso Corporation | Vehicle diagnosis system and method |
| DE102014200027A1 (de) * | 2014-01-06 | 2015-07-09 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs |
| CN103775265B (zh) * | 2014-01-27 | 2016-06-29 | 澳特卡新能源科技（上海）有限公司 | 一种手动档汽车启停控制系统 |
| US9458926B2 (en) * | 2014-03-13 | 2016-10-04 | Nissan North America, Inc. | Automatic transmission control |
| CN103909932B (zh) * | 2014-03-31 | 2016-08-10 | 武汉理工大学 | 手动挡汽车临时停车熄火启动控制系统 |
| CN105337552B (zh) * | 2014-06-26 | 2019-07-16 | 德昌电机(深圳)有限公司 | 电冰箱、马达模组及马达驱动电路 |
| CN104192138B (zh) * | 2014-08-19 | 2019-01-25 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 发动机停机方法及系统 |
| KR101655163B1 (ko) * | 2014-12-04 | 2016-09-22 | 현대자동차 주식회사 | 자동변속기 차량의 급출발 방지 장치 및 방법 |
| KR20160068041A (ko) * | 2014-12-04 | 2016-06-15 | 현대자동차주식회사 | 차량의 시동 꺼짐 방지 방법 |
| DE102015120796B4 (de) * | 2014-12-15 | 2019-07-18 | Hyundai Autron Co., Ltd. | Schaltsteuerverfahren und Schaltsteuervorrichtung für ein Fahrzeug |
| JP6135655B2 (ja) * | 2014-12-15 | 2017-05-31 | トヨタ自動車株式会社 | 負圧異常検出装置及び内燃機関の制御装置 |
| CN104477127B (zh) * | 2014-12-26 | 2017-02-22 | 长城汽车股份有限公司 | 汽车的无钥匙启动peps控制方法、汽车的peps控制系统和汽车 |
| US9790910B2 (en) * | 2015-01-13 | 2017-10-17 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | System and method for preventing unwanted engine restarts while parking a vehicle |
| JP2016194270A (ja) * | 2015-03-31 | 2016-11-17 | トヨタ自動車株式会社 | エンジン自動制御装置 |
| DE102015211118B4 (de) * | 2015-06-17 | 2017-08-03 | Ford Global Technologies, Llc | Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit einem Start-Stopp-System sowie Start-Stopp-System und Kraftfahrzeug |
| US20170028966A1 (en) * | 2015-07-29 | 2017-02-02 | Ford Global Technologies, Llc | System and method for vehicle control based on detected door condition |
| FR3042003B1 (fr) * | 2015-10-01 | 2017-11-24 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Dispositif de controle du declenchement d’une regulation d’un regime ralenti |
| KR101734688B1 (ko) * | 2015-10-15 | 2017-05-11 | 현대자동차주식회사 | Ehps 시스템을 이용한 유압식 isg 시스템의 작동제어방법 및 장치 |
| CN105799704A (zh) * | 2016-03-11 | 2016-07-27 | 京东方科技集团股份有限公司 | 车辆控制方法、控制装置、车载系统以及车辆控制系统 |
| KR101714307B1 (ko) * | 2016-03-15 | 2017-03-08 | 현대자동차주식회사 | Isg-오토홀드 시스템을 구비한 차량의 재시동 제어방법 및 장치 |
| KR101834348B1 (ko) * | 2016-03-16 | 2018-03-05 | 엘지전자 주식회사 | 운전 보조 장치 및 그 제어 방법 |
| US9995232B2 (en) | 2016-07-19 | 2018-06-12 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system for operating an engine start-stop system in a vehicle |
| US10173666B2 (en) * | 2016-08-30 | 2019-01-08 | Ford Global Technologies, Llc | Engine stop and start debounce timer for vehicles |
| CN106499525A (zh) * | 2016-09-20 | 2017-03-15 | 中国第汽车股份有限公司 | 缸内直喷汽油机怠速自动停机需求判定方法 |
| JP6756302B2 (ja) * | 2017-05-09 | 2020-09-16 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| KR102417533B1 (ko) | 2017-09-14 | 2022-07-05 | 현대자동차주식회사 | 자동차용 공조장치-isg 제어 시스템 및 방법 |
| KR102355425B1 (ko) * | 2017-09-29 | 2022-01-26 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 자동차 및 그를 위한 엔진 제어 방법 |
| WO2019190524A1 (en) * | 2018-03-29 | 2019-10-03 | Steven Epstein | Methods and systems for conditional disabling of vehicle idle stop system |
| US10641228B2 (en) | 2018-04-09 | 2020-05-05 | Ford Global Technologies, Llc | Methods and systems for enabling engine start/stop function |
| CN109026413A (zh) * | 2018-07-30 | 2018-12-18 | 北京长城华冠汽车科技股份有限公司 | 一种汽车怠速起停控制系统和控制方法 |
| CN113027622B (zh) * | 2019-12-25 | 2022-09-09 | 蜂巢传动科技河北有限公司 | 发动机的防熄火方法、装置、发动机和车辆 |
| KR20210153181A (ko) * | 2020-06-09 | 2021-12-17 | 현대자동차주식회사 | 자동차 및 그를 위한 엔진 시동 제어 방법 |
| KR102413063B1 (ko) | 2020-06-25 | 2022-06-24 | 두산산업차량 주식회사 | 건설 기계의 isg 제어 시스템 및 건설 기계의 isg 제어 방법 |
| US11420609B2 (en) | 2020-12-14 | 2022-08-23 | Allison Transmission, Inc. | System and method for controlling engine stop-start events |
| CN114872682A (zh) * | 2021-02-05 | 2022-08-09 | 广州汽车集团股份有限公司 | 汽车减速启停方法、系统及汽车 |
Family Cites Families (42)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0379436A (ja) | 1989-08-23 | 1991-04-04 | Mazda Motor Corp | 自動変速機のニュートラル制御装置 |
| KR20000004073U (ko) | 1998-07-31 | 2000-02-25 | 홍종만 | 자동차의 계기판 |
| JP2000179389A (ja) | 1998-12-11 | 2000-06-27 | Akebono Brake Ind Co Ltd | アイドリングストップ装置 |
| JP3649031B2 (ja) | 1999-03-19 | 2005-05-18 | 日産自動車株式会社 | 車両のエンジン自動停止再始動装置 |
| JP3758422B2 (ja) | 1999-06-18 | 2006-03-22 | トヨタ自動車株式会社 | 車両のエンジンの自動停止・再始動制御装置 |
| JP2001163087A (ja) | 1999-12-08 | 2001-06-19 | Nissan Motor Co Ltd | アイドルストップ車両の発進制御装置 |
| JP3589143B2 (ja) | 2000-03-21 | 2004-11-17 | 日産自動車株式会社 | 車両のアイドルストップ・再始動制御装置 |
| JP3760840B2 (ja) | 2001-11-09 | 2006-03-29 | 日産自動車株式会社 | 車両のエンジン自動停止・自動再始動装置 |
| JP2003232239A (ja) * | 2002-02-12 | 2003-08-22 | Denso Corp | 内燃機関の自動始動停止装置 |
| JP3815350B2 (ja) | 2002-03-12 | 2006-08-30 | 日産自動車株式会社 | 車両のエンジン自動停止・自動再始動装置 |
| JP4039179B2 (ja) * | 2002-08-26 | 2008-01-30 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の油圧供給装置 |
| JP4214812B2 (ja) | 2003-04-08 | 2009-01-28 | 日産自動車株式会社 | アイドルストップ装置 |
| JP4517597B2 (ja) | 2003-05-23 | 2010-08-04 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の発進制御装置 |
| US7091629B2 (en) | 2003-06-24 | 2006-08-15 | Detroit Diesel Corporation | Engine control system and method of automatic starting and stopping a combustion engine |
| DE10357933A1 (de) | 2003-12-11 | 2005-07-07 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren zum selbsttätigen Start eines Verbrennungsmotors |
| KR100527502B1 (ko) | 2003-12-24 | 2005-11-09 | 현대자동차주식회사 | 아이들 스톱 차량의 브레이크 시스템 |
| FR2875550B1 (fr) * | 2004-09-23 | 2006-12-22 | Valeo Equip Electr Moteur | Procede de commande d'arret d'un vehicule |
| JP2006112322A (ja) | 2004-10-14 | 2006-04-27 | Nissan Motor Co Ltd | 車両のアイドルストップ制御装置 |
| JP2006151335A (ja) * | 2004-12-01 | 2006-06-15 | Favess Co Ltd | パワーステアリング装置 |
| JP4701698B2 (ja) | 2004-12-14 | 2011-06-15 | マツダ株式会社 | 車両のエンジン始動装置 |
| JP4417237B2 (ja) | 2004-12-17 | 2010-02-17 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| US20090071745A1 (en) * | 2005-05-20 | 2009-03-19 | Nsk Ltd. | Control unit for electric power steering apparatus |
| JP2008126933A (ja) | 2006-11-24 | 2008-06-05 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
| JP2008185022A (ja) | 2007-01-31 | 2008-08-14 | Mazda Motor Corp | 車両の制御装置 |
| JP4811304B2 (ja) | 2007-03-07 | 2011-11-09 | マツダ株式会社 | 車両用エンジンの自動停止装置 |
| DE102007016987B4 (de) | 2007-04-10 | 2017-10-12 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren zum selbsttätigen Abschalten und Starten eines Verbrennungsmotors |
| WO2009080315A1 (de) | 2007-12-20 | 2009-07-02 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren und vorrichtung zum betreiben eines hybridfahrzeugs |
| JP5063380B2 (ja) | 2008-01-15 | 2012-10-31 | ダイハツ工業株式会社 | 内燃機関の制御方法 |
| DE102008008713B4 (de) | 2008-02-11 | 2013-04-25 | Thyssenkrupp Uhde Gmbh | Vorrichtung zum Befüllen von Ofenkammern eines Koksofens |
| US8408177B2 (en) * | 2008-03-28 | 2013-04-02 | Mazda Motor Corporation | Control method for internal combustion engine system, and internal combustion engine system |
| KR20090108422A (ko) | 2008-04-11 | 2009-10-15 | 현대자동차주식회사 | Ｉｓｇ장치 및 그것의 제어방법 |
| KR100897040B1 (ko) | 2008-08-21 | 2009-05-14 | 유영환 | 차량의 공회전 강제 제한장치 및 방법 |
| JP5181975B2 (ja) | 2008-09-26 | 2013-04-10 | マツダ株式会社 | エンジンの制御装置 |
| JP2010084841A (ja) | 2008-09-30 | 2010-04-15 | Mazda Motor Corp | 車両の制御装置及び制御方法 |
| KR20100050786A (ko) | 2008-11-06 | 2010-05-14 | 현대자동차주식회사 | 아이들 스톱 앤드 고 차량의 램프 제어장치 및 방법 |
| DE102008043560A1 (de) | 2008-11-07 | 2010-05-12 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Stufenschaltgetriebes |
| KR101021229B1 (ko) | 2008-12-09 | 2011-03-11 | 주식회사 루프 | 차량의 공회전 강제 제한장치 및 방법 |
| JP4924757B2 (ja) | 2009-05-08 | 2012-04-25 | トヨタ自動車株式会社 | 車両駆動制御装置 |
| JP4875724B2 (ja) * | 2009-05-08 | 2012-02-15 | 本田技研工業株式会社 | 車両 |
| JP5062326B2 (ja) * | 2009-08-21 | 2012-10-31 | トヨタ自動車株式会社 | エンジン制御装置 |
| KR101286823B1 (ko) * | 2009-12-31 | 2013-07-17 | 현대모비스 주식회사 | 전동 파워 스티어링 시스템 과열 보호 방법 |
| JP5353863B2 (ja) * | 2010-11-10 | 2013-11-27 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用制御装置 |
-
2010
- 2010-12-06 KR KR1020100123862A patent/KR101199058B1/ko active Active
-
2011
- 2011-10-19 US US13/276,857 patent/US8712673B2/en active Active
- 2011-10-31 DE DE102011054957.9A patent/DE102011054957B4/de active Active
- 2011-11-04 CN CN201110344948.5A patent/CN102485565B/zh active Active
- 2011-12-01 BR BRPI1107012-9A patent/BRPI1107012B1/pt active IP Right Grant
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US8712673B2 (en) | 2014-04-29 |
| BRPI1107012B1 (pt) | 2020-09-15 |
| DE102011054957B4 (de) | 2023-06-07 |
| DE102011054957A1 (de) | 2012-06-06 |
| KR101199058B1 (ko) | 2012-11-07 |
| US20120138006A1 (en) | 2012-06-07 |
| KR20120062559A (ko) | 2012-06-14 |
| CN102485565A (zh) | 2012-06-06 |
| CN102485565B (zh) | 2016-02-24 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| BRPI1107012A2 (pt) | sistema de parar e seguir em marcha lenta e mÉtodo para controle do mesmo | |
| JP3889186B2 (ja) | エンジン制御装置及びエンジン制御方法 | |
| US9567965B2 (en) | Intelligent idle stop and go control device and method thereof | |
| CN107630757B (zh) | 用于操作车辆中的发动机启动-停止系统的方法和系统 | |
| US7032393B2 (en) | Climate cooling control systems and methods for hybrid vehicles | |
| ES2284571T3 (es) | Un metodo y un sistema para controlar la propulsion de un vehiculo automovil. | |
| EP2789833B1 (en) | Vehicle engine automatic control device and vehicle engine automatic control method | |
| US20020103055A1 (en) | Engine control apparatus | |
| US10619614B2 (en) | Vehicle engine automatic control device and vehicle engine automatic control method | |
| US20100174459A1 (en) | Methods and systems for engine shut-down control | |
| JP5804725B2 (ja) | アイドルストップ車の制御装置 | |
| CN106256646B (zh) | 具有停止-起动效益度量的用户界面 | |
| JP4428207B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
| KR101013875B1 (ko) | 소프트 하이브리드 차량의 클러치 고착 판단방법 | |
| JP2000230442A (ja) | 動力伝達装置 | |
| US9056609B2 (en) | Powertrain control system | |
| US10815952B2 (en) | Vehicle control device | |
| JP4112351B2 (ja) | 自動車のエンジン停止制御装置 | |
| JP3551192B2 (ja) | 油圧制御装置 | |
| JP4568960B2 (ja) | クラッチ機構付き車両の制御装置 | |
| JP6384618B2 (ja) | 車両走行制御方法及び車両走行制御装置 | |
| JP2003035174A (ja) | 車両用内燃機関自動始動制御方法及び装置 | |
| JP3627566B2 (ja) | 車両の外気温推定装置 | |
| KR100844669B1 (ko) | 하이브리드 차량의 엔진 자동시동정지 제어장치 및 방법 | |
| JP3837949B2 (ja) | エンジンの自動停止始動装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| B03A | Publication of a patent application or of a certificate of addition of invention [chapter 3.1 patent gazette] | ||
| B06F | Objections, documents and/or translations needed after an examination request according [chapter 6.6 patent gazette] | ||
| B06U | Preliminary requirement: requests with searches performed by other patent offices: procedure suspended [chapter 6.21 patent gazette] | ||
| B09A | Decision: intention to grant [chapter 9.1 patent gazette] | ||
| B16A | Patent or certificate of addition of invention granted [chapter 16.1 patent gazette] |
Free format text: PRAZO DE VALIDADE: 20 (VINTE) ANOS CONTADOS A PARTIR DE 01/12/2011, OBSERVADAS AS CONDICOES LEGAIS. |