BRPI1107012B1

BRPI1107012B1 - Método de controlar um sistema idle stop-and-go

Info

Publication number: BRPI1107012B1
Application number: BRPI1107012-9A
Authority: BR
Inventors: Chongah Gwon; Sejun Kim; Jiyong YU; Junghwan Bang
Original assignee: Hyundai Motor Company; Kia Motors Corporation
Priority date: 2010-12-06
Filing date: 2011-12-01
Publication date: 2020-09-15
Also published as: US8712673B2; DE102011054957B4; DE102011054957A1; KR101199058B1; US20120138006A1; KR20120062559A; CN102485565A; CN102485565B; BRPI1107012A2

Abstract

sistema de parar e seguir em marcha lenta e método para controle do mesmo. um sistema isg e um método de controlar o sistema isg evitam consumo de combustível devido à marcha lenta desnecessária, por controlar a partida de um motor, de acordo com condições de parada de motor e condições de reinício equipado com uma transmissão automática. o método de controlar um sistema isg inclui determinar se condições anteriores para parada do motor em um controlador de motor quando um motor está em operação é atendida, determinar se o motor pode ser parado, quando as condições anteriores para parada do motor são atendidas, determinar se as condições de parada do motor é atendida, quando o motor pode ser parado, para o motor que está em operação, quando as condições de parada do motor são atendidas, determinar se as condições de partida de chave são atendidas, quando o motor é parado, determinar se o reinício é possível, quando as condições de partida de chave não são atendidas, se condições para reinício são atendidas, quando reinício é possível, e reiniciar o motor, quando as condições de reinício são atendidas.

Description

REMISSIVA A PEDIDOS RELACIONADOS

[0001] O presente pedido reivindica prioridade ao pedido de patente coreana número 10- 2010-0123862 depositado em 6 de dezembro de 2010, o conteúdo integral do pedido é in-corporado aqui para todas as finalidades por essa referência.

CAMPO DA INVENÇÃO

[0002] A presente invenção refere-se a um sistema ISG e a um método de controlar o sis-tema ISG, e mais particularmente, a um sistema ISG que pode evitar consumo de combustí-vel devido à marcha lenta desnecessária por controlar partida de um motor de acordo com condições de parada do motor e condições de dar partida novamente de um veículo equipado com uma transmissão automática, e um método de controlar o sistema ISG.

DESCRIÇÃO DA TÉCNICA RELACIONADA

[0003] Recentemente, vários esforços são feitos para reduzir gases estufa de veículos e como parte disso, vários métodos são considerados como melhorando a eficiência do com-bustível. Sistemas ISG (sistema idle stop-and-go) são cada vez mais aplicados em todo o mundo para melhorar a eficiência de combustível. O sistema ISG evita consumo de combus-tível por parar um motor em marcha lenta, com base em informações sobre a velocidade do veículo, a velocidade de giro de um motor, e a temperatura de água de resfriamento, etc.

[0004] Em outras palavras, o sistema ISG para automaticamente a marcha lenta do motor, quando um veículo para devido à espera por semáforo, etc., e após um tempo prede-terminado, reinicia o motor de acordo com as exigências de um motorista controlando os pedais de aceleração e freio. O sistema ISG pode obter efeito de combustível de aproxima-damente 5-15% no modo de eficiência efetiva de combustível.

[0005] As informações reveladas nessa seção Antecedentes são somente para aumento de compressão dos antecedentes gerais da invenção e não devem ser tomadas como uma confirmação ou qualquer forma de sugestão de que essas informações formam a técnica anterior já conhecida por uma pessoa versada na técnica.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[0006] Vários aspectos da presente invenção fornecem um sistema ISG e um método de controlar o sistema ISG, que pode evitar consumo de combustível devido à marcha lenta desnecessária, por controlar a partida de um motor, de acordo com condições de parar o motor e condições de reiniciar de um veículo equipado com uma transmissão automática.

[0007] Adicionalmente, vários aspectos da presente invenção foram feitos em um esforço para fornecer um sistema ISG e um método de controlar o sistema ISG que pode melhorar a operabilidade mesmo após o motor ser reiniciado, por manter a pressão hidráulica da transmissão automática com uma sub-bomba quando o motor é parado por sistema ISG de tal modo que o sentido de diferença em reiniciar o motor não é gerado, de acordo com as condições de reiniciar o motor.

[0008] Além disso, vários aspectos da presente invenção foram feitos em um esforço para fornecer um sistema ISG e um método de controlar o sistema ISG que pode implementar direção de Potência por manter um controlador de direção acionado por motor operável, quando o motor é parado pelo sistema ISG.

[0009] Vários aspectos da presente invenção fornecem um sistema ISG incluindo um controlador de motor que para um motor e transmite sinais de parada de ISG para controla-dores quando as condições de parada do motor para ISG são atendidas, e reiniciar o motor e transmite sinais de reiniciar ISG para os controladores quando as condições de reiniciar o motor são atendidas, um controlador de direção acionado por motor que permite direção de potência mesmo com o motor parado, por manter a operação de um motor de direção, ao receber o sinal de parada ISG a partir do controlador de motor, um controlador de transmissão automática que controla a operação de uma sub-bomba de óleo de uma transmissão automática para manter a pressão hidráulica da transmissão automática e transmite uma faixa de mudança da transmissão automática para o controlador de motor, ao receber o sinal de parada ISG a partir do controlador de motor, um controlador de freio que transmite operação de um pedal de freio, pressão de reforço de freio, e ângulo de inclinação de deslocamento de veículo para o controlador de motor, um cluster que mostra o estado operacional de ISG transmitido a partir do controlador de motor, e transmite sinais para se um capô está aberto, se as portas do veículo estão aberas, e se os cintos de segurança não são fixados para o controlador do motor, e um sistema de gerenciamento de bateria que transmite o estado carregado de uma bateria para o controlador de motor, no qual o controlador de motor controla a operação do motor de acordo com se as condições de parda do motor e as condições de reinicio do motor são atendidas, em resposta aos sinais a partir do controlador de transmissão automática, o controlador de freio, o cluster, o sistema de gerenciamento de bateria e sensores no veículo.

[0010] Outra modalidade exemplar da presente invenção provê um método de controlar um sistema ISG, o método incluindo determinar se as condições anteriores para parada do motor em um controlador de motor quando um motor está em operação são atendidas, determinar se o motor pode ser parado, quando as condições anteriores para parada do motor são atendidas, determinar se condições de parada do motor são atendidas, quando o motor pode ser parado, parar o motor que está em operação, quando as condições de parada do motor são atendidas, determinar se condições de partida por chave são atendidas, quando o motor é parado, determinar se o reinicio é possível, quando as condições de partida por chave não são atendidas, determinar se as condições parar reinicio são atendidas, quando o reinicio é possível e reiniciar o motor, quando as condições de reinicio são atendidas.

[0011] De acordo com vários aspectos da presente invenção, é possível evitar consumo de combustível devido à marcha lenta desnecessária, por controlar a partida de um motor, de acordo com condições de parada do motor e condições de reinicio de um veículo equipado com uma transmissão automática.

[0012] Adicionalmente, de acordo com vários aspectos da presente invenção, é possível melhorar a operabilidade logo após o reinicio do motor, por manter a pressão hidráulica da transmissão automática com uma sub-bomba quando o motor é parado por sistema ISG de tal modo que sentido de diferença em reinicio do motor não é gerado, de acordo com as condições de reinicio do motor.

[0013] Os métodos e aparelhos da presente invenção têm outras características e vanta-gens que serão evidentes a partir de ou são expostas em mais detalhe nos desenhos em anexo, que são incorporados aqui, e na seguinte Descrição Detalhada, que juntos servem para explicar certos princípios da presente invenção.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[0014] A figura 1 é um diagrama que ilustra a estrutura de um sistema ISG exemplar para controlar ISG de acordo com a presente invenção.

[0015] A figura 2 é um fluxograma que ilustra um método exemplar de controlar o sistema ISG mostrado na figura 1.

[0016] Deve ser entendido que os desenhos apensos não são necessariamente em escala, apresentando uma representação de certo modo simplificada de vários aspectos ilustrativos dos princípios básicos da invenção. Os aspectos de desenho específicos da presente invenção como revelados aqui, incluindo, por exemplo, dimensões específicas, orientações, localizações e formatos serão determinados em parte pela aplicação pretendida específica e ambiente de uso.

[0017] Nas figuras, números de referência se referem a partes iguais ou equivalentes da presente invenção em todas as várias figuras do desenho.

Descrição detalhada

[0018] Será feita agora referência em detalhe a várias modalidades da presente invenção, cujos exemplos são ilustrados nos desenhos em anexo e descritos abaixo. Embora a invenção seja descrita em combinação com modalidades exemplares, será entendido que a presente invenção não pretende limitar a invenção àquelas modalidades exemplares. Ao contrário, a(s) invenção(ões) pretende(m) cobrir não somente várias modalidades, porém também várias alternativas, modificações, equivalentes e outras modalidades, que podem ser incluídas no espírito e escopo da invenção como definido pelas reivindicações apenas.

[0019] Com referência às figuras 1 e 2, um sistema ISG inclui um controlador de motor 10 que controla um ISG de um motor em resposta a um sinal para o estado operacional de um veículo, uma unidade sensor 20 que transmite sinais para o estado operacional do veículo medido por sensores para o controlador de motor 10, e controladores 30 que transmitem sinais para o estado operacional das partes no veículo para o controlador de motor 10 e receber sinais para o estado operacional do motor transmitido do controlador de motor 10. Além disso, o controlador de motor 10 pode transmitir/receber sinais a partir de partes de direção 40.

[0020] Adicionalmente, um controlador de direção acionado por motor 34 é controlado para ser capaz de implementar direção de potência mesmo se o motor parar, por manter um motor de direção operando, mesmo se receber um sinal de parada ISG transmitido a partir do controlador de motor 10. Adicionalmente, o controlador de transmissão automática 33 pode melhorar a operabilidade em reinicio de motor por manter a pressão hidráulica de uma transmissão automática mesmo enquanto o motor para por ISG, por operar uma sub-bomba de óleo da transmissão automática, mesmo se receber um sinal de parda ISG transmitido do controlador de motor 10. Adicionalmente, um cluster 35 pode informar a um motorista que o motor é iniciado ou parado por ISG. Além disso, um cluster 35 pode mostrar se o motor pode ser iniciado, condições de parada de motor, condições de reinicio, e se o motor pode ser reiniciado.

[0021] O controlador de motor 10 verifica se condições de ativação de ISG são atendidas, com base no sinal recebido por um comutador ISG 21 (S1). O controlador de motor 10 de-termina que a condição de ativação de ISG quando o motor opera é atendida, quando o co-mutador ISG 21 é mantido ligado e o sistema ISG opera normalmente, com o motor em ope-ração. Além disso, o controlador de motor 10 determina que a condição de ativação ISG quando o motor para é atendida, quando o comutador ISG 21 é mantido ligado com o motor parado.

[0022] Adicionalmente, quando as condições de ativação ISG são atendidas, o controlador de motor 10 verifica se condições anteriores para a parada do motor são atendidas, com base nos sinais transmitidos da unidade sensor 20 e controladores 30, quando o motor está em operação (S2). As condições anteriores para parada do motor e fatores para receber sinais para as condições são aquelas na tabela 1.

[0023] O controlador de motor 10 determina que as condições anteriores para parada de motor são atendidas, quando as condições anteriores para parada do motor são todas aten-didas, em um tempo predeterminado. Embora o tempo predeterminado possa ser definido em aproximadamente 1 a 5 segundos, não é limitado na presente invenção.

[0024] A temperatura predeterminada para a temperatura de água de resfriamento pode ser definida em 65 QC. a temperatura predeterminada para a faixa de temperatura do óleo de transmissão pode ser definido em 35 a 120 -C. o RPM predeterminado para o RPM do motor pode ser definido em 1200 rpm. A velocidade predeterminada do veículo para a velocidade máxima de deslocamento pode ser definida em 8 km/h. o tempo predeterminado quando um tempo predeterminado passou após reinicio pode ser ajustado em 5 segundos. Os valores de referência podem ser alterados de acordo com o estado de um veículo.

[0025] O controlador do motor 10 verifica se o motor pode ser parado, com base nos sinais transmitidos da unidade sensor 20, controladores 30, e partes de direção 40, quando as condições anteriores para parada do motor são atendidas (S3). O controlador do motor 10 determina que o motor não pode ser parado, quando estado atual não é incluído nas condições de proibição de parada do motor descritas na tabela 2, e proíbe a parada do motor, quando pelo menos uma das condições de proibição de parada do motor é atendida.

[0026] O controlador do motor 10 proíbe o motor de parar, mesmo se o motor puder ser parado por ISG até que as condições de proibição de parada de motor sejam resolvidas se as condições de proibição de parda de motor forem atendidas.

[0027] O estado de bateria carregada para determinar que a bateria esteja insatisfatoria- mente carregada pode ser ajustado em 79%. Além disso, o ângulo predeterminado que é a referência para determinar se o ângulo de direção é excessivo pode ser ajustado em +/-180. O tempo predeterminado após o sistema de freio ser ativado pode ser ajustado em 10 segundos. O tempo predeterminado após a mudança de marcha para o estágio R pode ser ajustado em 1 segundo. O controlador de mudança determina que as condições sejam insatisfatórias, quando qualquer um de erro de comunicação CAN do controlador de mudança, defeito de controlador de mudança 33, e problema em um controlador de sub-bomba de transmissão. O nível de referência da pressão de reforço de freio pode ser ajustada em -35 kPa. É determinado que a velocidade do veículo diminuir rapidamente, quando é -10 m/s2. O nível predeterminado do ângulo de inclinação em subida de colina e descida de colina em deslocamento pode ser ajustado em -/+ 12%, respectivamente. O nível predeterminado da pressão atmosférica pode ser ajustado em 800 kPa. O nível predeterminado do número ou tempos operacionais do motor de partida pode ser ajustado em 350.000 vezes. Os valores de referência podem ser alterados de acordo com o estado de um veículo.

[0028] O controlador do motor 10 determina que o motor pode ser parado e verifica se as condições de parada do motor são atendidas, com base nos sinais dos controladores 30, quando todas as condições de proibição de parada do motor não são atendidas (S4). Os exemplos de condições de parada do motor e fatores para transmitir sinais para as condições são aquelas na tabela 3.

[0029] O controlador de motor 10 determina que as condições de parada do motor sejam atendidas, quando pelo menos uma das condições de parada do motor é atendida e um tempo predeterminado passou. Além disso, o nível predeterminado para determinar se a pressão hidráulica de freio está acima de um nível predeterminado pode ser ajustado em 8 bar, porém pode ser alterado de acordo com o estado de um veículo.

[0030] O controlador de motor 10 para o motor, quando as condições de parada do motor são atendidas (S5). Além disso, quando o controlador de motor 10 verifica se o motor não pode ser reiniciado por ISG e uma condição de partida por chave onde reinicio é possível em enchavetar é atendido, antes de determinar se o motor pode ser reiniciado por ISG, quando o motor para (S6). Isto é, o controlador de motor 10 verifica se a condições de partida por chave é atendida, com base nos sinais dos controladores 30 (S6). Os exemplos de condições de partida por chave e fatores para transmitir sinais para as condições são aqueles na tabela 4.

[0031] C/usterEmbora o número predeterminado de vezes possa ser ajustado para uma vez quando o motor falha em ser iniciado em dois segundos, não é limitado na presente invenção.

[0032] O controlador de motor 10 determina que o reinicio do motor é impossível por ISG e reinicio em enchavetar é possível, quando pelo menos uma das condições de partida por chave é atendida, e reinicia o motor quando a chave está em ON (S9).

[0033] Adicionalmente, o controlador do motor 10 verifica se o motor pode ser reiniciado por ISG, quando todas as condições de partida por chave não são atendidas (S7). O controlador do motor 10 determina que o motor não pode ser reiniciado para segurança, quando um tempo predeterminado passou e o pedal de aceleração está ON depois de parada do motor. O controlador de motor 10 determina que o motor pode ser reiniciado, se o reinicio do motor não for impossível.

[0034] O controlador de motor 10 verifica se a condição para reinicio é atendida, ao determinar que o motor pode ser reiniciado (S8). O controlador de motor 10 determina que as condições para reinicio de motor são atendidas, quando pelo menos uma de uma condição de reinicio automática, uma condição de reinicio forçado, e uma condição de inativação ISG é atendida.

[0035] Primeiramente, os exemplos de condições de reinicio automático onde reinicio é implementado por operar a mudança de marcha e o pedal de freio pelo motorista são aquelas na tabela 5. Um sinal para a mudança de marcha é transmitido do controlador de transmissão automática 33 para o controlador de motor 10 e um sinal para pedal de freio e pressão hidráulica é transmitido do controlador de freio 31 para o controlador de motor 10.

[0036] O nível predeterminado da pressão hidráulica de freio pode ser ajustado em um valor que é 20% menor do que a pressão hidráulica máxima. Além disso, o tempo predeterminado após mudança pode ser ajustado em 1 segundo. Os valores de referência podem ser alterados de acordo com estado de um veículo.

[0037] O controlador de motor 10 reinicia o motor ao determinar que pelo menos uma das condições de reinicio automático é atendida (S9). Os exemplos de condições de reinicio forçado para reiniciar de forma forçada o motor são aquelas na tabela 6.

[0038] A pressão de reforço de freio reduzida na parada do motor pode ser ajustada em 35 kPa. A faixa predeterminada de ângulo de inclinação pode ser ajustada em -16% a +16%. Os valores de referência podem ser alterados de acordo com estado de um veículo.

[0039] O controlador de motor 10 reinicia o motor ao determinar que pelo menos uma das condições de reinicio forçado é atendida (S9).

[0040] Adicionalmente, o controlador de motor 10 determina que as condições de inativa- ção ISG são atendidas, quando pelo menos uma daquela do comutador ISG é desligada quando o motor está em operação, que o sistema ISG freia quando o motor está em operação, e que o comutador ISG é desligado quando o motor é parado é atendido. Além disso, o controlador de motor 10 inativa o ISG do motor e reinicia o motor, ao determinar que as condições de inativação de ISF são atendidas (S9).

[0041] De acordo com o sistema ISG e um método de controlar o sistema ISG, é possível evitar consumo de combustível devido à marcha lenta desnecessária, por parar o motor sob situações predeterminadas, como parar o veículo e esperar o semáforo, de acordo com as condições de parada do motor do veículo equipado com uma transmissão automática. Além disso, de acordo com o sistema ISG e o método de controlar o sistema ISG, é possível manter a operabilidade mesmo após reinicio do motor, por manter a pressão hidráulica da transmissão automática e manter o sistema de direção operável quando o motor é parado por ISG de tal modo que sentido de diferença em reinicio do motor não seja gerado, de acordo com as condições de reinicio do motor.

[0042] As descrições acima de modalidades exemplares específicas da presente invenção foram apresentadas para fins de ilustração e descrição. Não pretendem ser exaustivas ou limitar a invenção às formas precisas reveladas, e obviamente muitas modificações e variações são possíveis à luz dos ensinamentos acima. As modalidade exemplares foram escolhidas e descritas para explicar certos princípios da invenção e sua aplicação prática, para desse modo permitir que outros versados na técnica façam e utilizem várias modalida- des exemplares da presente invenção, bem como várias alternativas e modificações das mesmas. Pretende-se que o escopo da invenção seja definido pelas reivindicações apensas a presente e seus equivalentes.

Claims

1. Método de controlar um sistema idle stop-and-go (ISG), o método sendo CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: determinar se as condições anteriores para parada do motor em um controlador de motor quando um motor está em operação são atendidas, determinar se o motor pode ser parado, quando as condições anteriores para parada do motor são atendidas, determinar se condições de parada do motor são atendidas, quando o motor pode ser parado, parar o motor que está em operação, quando as condições de parada do motor são atendidas, determinar se condições de partida por chave são atendidas, quando o motor é pa-rado, determinar se o reinicio é possível, quando as condições de partida por chave não são atendidas, determinar se as condições parar reinicio são atendidas, quando o reinicio é possível; reiniciar o motor, quando as condições de reinicio são atendidas, em que o controlador de motor determina que as condições de parada do motor se-jam atendidas, quando pelo menos uma das condições de parada do motor é atendida e um tempo predeterminado passou, e em que as condições de parada do motor são como uma das condições, uma con-dição é o controlador de transmissão automática ser a mudança de marchas na faixa D, o controlador de freio está em uma condição em que o pedal do freio está ligado, a pressão hidráulica de freio é maior que um valor determinado, e outra condição é que o controlador da transmissão automática mude a mudança de marchas da faixa-D para a faixa-N, o con-trolador do freio está no estado do pedal do freio.

2. Método de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a determinação de que condições de inativação ISG são atendidas quando um comutador ISG está desligado, ou o freio do sistema ISG é executado antes de determinar a proibição de parada de motor, e determinação das condições de proibição de parada de motor é realizada, quando as condições de inativação ISG não são atendidas.

3. Método de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que proibir o reinicio do motor até que o pedal de aceleração esteja desligado, quando um tempo predeterminado passou após o motor parar, e um pedal de aceleração está ligado, determinar se reinicio é possível após o pedal de aceleração estar desligado são realizadas, após ser determinado que as condições de partida por chave não são atendidas.

4. Método de acordo com a reivindicação 4, CARACTERIZADO pelo fato de que o reinicio do motor é realizado, quando o motor parou por um período de tempo predetermi-nado ou menos e o pedal de aceleração está ligado, após ser determinado que as condições de partida por chave não são atendidas.

5. Método de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o reinicio do motor é realizado somente em um estado de enchavetar, quando as condições de partida por chave são atendidas.

6. Método de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a determinação de se a condição para reinicio é atendida determina que as condições para reinicio do motor são atendidas, quando pelo menos uma das condições de reinicio automá-tico e condições de reinicio forçado é atendida.

7. Método de acordo com a reivindicação 6, CARACTERIZADO pelo fato de que se as condições para reinicio automático são atendidas é determinada como sendo satisfeita, quando qualquer uma da pressão hidráulica de freio está sob um nível predeterminado com a mudança de marcha na faixa-D, que um tempo predeterminado passou após a mudança de marcha ser comutada para o estágio R, que um freio está desligado logo após a mudança de marcha ser mudada para o estágio R, que o freio está ligado com a mudança de marcha mudada para o estágio N e o estágio P enquanto o veículo para, e que a mudança de marcha está mudada para uma faixa manual, é atendida.

8. Método de acordo com a reivindicação 6, CARACTERIZADO pelo fato de que se as condições de reinicio forçado são atendidas é determinado como sendo atendido, quan-do qualquer uma de pressão de reforço de freio diminui na parada do motor, que a velocidade do veículo é gerada na parada do motor, que uma bateria requer ser carregada, que uma ordem para operar um sistema de ar condicionado é gerado, que um ângulo de inclinação excede uma faixa predeterminada na parada do motor, e que condições de segurança são removidas na parada do motor, com o freio ligado, é atendida.

9. Método de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que se as condições anteriores para parada do motor são atendidas é determinado como sendo atendido, quando a temperatura da água de resfriamento está acima de uma temperatura predeterminada após partida do motor é terminado por enchavetar, a temperatura do óleo de transmissão está compreendida em uma faixa predeterminada, o RPM do motor está sob RPM predeterminado, a velocidade máxima do veículo está acima de uma velocidade pre-determinada de veículo após reinicio do motor, o pedal de aceleração está desligado, a ve-locidade do veículo é 0kph, e um tempo predeterminado passou após reinicio do veículo.