CA2541352A1 - Boites de vitesse multi-fonctions - Google Patents

Abstract

La présente invention consiste à une nouvelle boîte de vitesse alimentée p ar un moteur à vitesse constante. Dans sa version la plus simple, cette boîte de vitesse, munie d'un arbre de sortie, permet une diminution de la vitesse de l'arbre de sortie par rapport à la vitesse de l'arbre du moteur. Dans sa deuxième version, un bras de vitesse, servant aussi au freinage de l'arbre de sortie, est ajouté à la boîte de vitesse. Par la manipulation de ce bras de vitesse, l'arbre de sortie subit une variation en continu de sa vitesse dans les deux sens de rotation et, dans une position précise du bras de vitesse, on obtient une vitesse nulle de l'arbre de sortie, cette vitesse nulle étant équivalente au freinage de l'arbre de sortie. La troisième version de cette la boîte de vitesse possède des composantes et des propriétés similaires à celles que l'on retrouve sur la deuxième version . Cependant, elle intègre en plus l'équivalent d'un différentiel tels que ce ux utilisés sur les véhicules motorisés, soit un différentiel équipé de deux arbres de sortie se partageant la force transmise par le moteur en fonction de la résistance appliquée aux arbres de sortie. En plus d'intégrer un différentie l, cette dernière version permet l'ajout de plusieurs arbres de sortie tournant à la même vitesse que l'arbredu moteur et ce, sans que soit affectée la vitess e du moteur et des arbres du différentiel. La quatrième version de cette boîte de vitesse possède des composantes et des propriétés similaires â celles que l'on retrouve sur la deuxième version . Cependant, la configuration des pièces et leurs montages permettent une optimisation des ses propriétés quant à l'augmentation de la vitesse de l'arbre de sortie dans les deux sens de rotation.

Description

Mémoire descriptive Plusieurs techniques sont utilisées pour augmenter ou diminuer la vitesse transmise par un moteur. Le plus commun sur le plan mécanique consiste à
utiliser des engrenages de diamètres différents qui peuvent augmenter ou diminuer la vitesse de l'arbre de sortie. On utilise aussi des engrenages hélicoïdaux (worm gear) qui permettent une réduction importante de la vitesse de l'arbre de sortie.

Avec ces deux types d'engrenage, on peut aussi, comme c'est le cas sur les véhicules routiers, obtenir une vitesse inversée en ajoutant de nouveaux engrenages disposés de manière particulière.
Dans le domaine de l'hydraulique, on obtient une variation de vitesse en contrôlant le flux du fluide circulant dans le système. Au moyen d'un système de valve modifiant le chemin pris par le fluide, on peut faire varier la vitesse, l'inverser, ou encore, freiner la rotation de l'arbre de sortie en bloquant le passage du fluide.
On utilise également des moteurs DC qui tournent à des vitesses différentes selon le flux électrique fourni au moteur. En inversant ce flux électrique, le moteur tourne en sens inverse.
J'ai découvert qu'il était possible d'obtenir tous les rësultats recherchés sur les meilleures boîtes de vitesse, ou transmission, par une combinaison particulière d'engrenages et/ou de galets, alimentés par un moteur à vitesse constante. L'invention que je propose permet quatre types de boîtes de vitesse ayant chacune une application particulière soit 1 Une boîte de vitesse permettant une réduction fixe de la vitesse de rotation de l'arbre de sortie par rapport à la vitesse de rotation de l'arbre du moteur;

2 Une boîte de vitesse qui, par le déplacement d'un bras de vitesse, permet une augmentation ou une réduction en continu de la vitesse de rotation de l'arbre de sortie, l'inversion de sa vitesse et le freinage de cedit arbre de sortie;

3 Une boîte de vitesse qui, par le déplacement d'un bras de vitesse, permet une augmentation ou une réduction en continu de la. vitesse de rotation de l'arbre de sortie, l'inversion de sa vitesse et le freinage de redit arbre de sortie, cettedite boîte de vitesse intégrant également un différentiel muni de deux arbres de sortie, cettedite boîte de vitesse étant aussi apte à recevoir de multiples arbres de sortie tournant à la même vitesse que l'arbre du moteur et sans lien avec la vitesse ou le sens de rotation des arbres du différentiel.

4 Une boîte de vitesse munie d'une manivelle transmettant à l'arbre de sortie une augmentation ou une réduction en continu de sa vitesse, son freinage, et l'inversion de sa vitesse, cettedite boite de vitesse étant reliée à un moteur à vitesse constante. La configuration des plateaux de cette nouvelle boite de vitesse permet le positionnement vertical des galets, cesdits galets étant dotés d'un mécanisme exerçant sur eux une pression forçant leurs adhérences aux plateaux. Cette nouvelle configuration de la boîte de vitesse maximise les propriétés d'un montage à deux plateaux en permettant une augmentation de la vitesse de l'arbre de sortie.
Premier modèle : Une boîte de vitesse permettant une réduction fixe de la vitesse de rotation de l'arbre de sortie par rapport à la vitesse de rotation de l'arbre du moteur.
Les f gures 1 à 3 montrent la version de base et simplifiée de cette nouvelle boîte de vitesse. Sur la figure 1 on voit l'apparence extérieure de trois des composantes du produit soit : un caisson 4 et un arbre de sortie 8, ceux-ci faisant l'objet de mon invention, et un moteur 9 à vitesse constante.
La figure 2 présente une vue de coupe mettant en évidence les pièces se trouvant à l'intérieur de la boîte de vitesse.
La figure 3 montre une vue éclatée de l'ensemble des pièces de l'invention, le mateur 9 ayant été enlevé pour ne laisser apparaître que son arbre.
Ce premier modèle permet d'obtenir une réduction fixe de la vitesse de l'arbre de sortie 8 alors que la vitesse du moteur demeure constante et dans un seul sens de rotation.
Voici les caractéristiques de conception et de fonctionnement de cette nouvelle boîte de vitesse.
Deux plateaux (1 a et 1 b) sont placés face à face. Sur chacun de cesdits plateaux sont fixés deux engrenages en forme d'anneau. Les engrenages extérieurs, appelés les engrenages extérieurs des plateaux (2a et 2b), ont un diamêtre identique. Les engrenages intérieurs, appelés les engrenages intérieurs des plateaux, ont un diamètre différent (S et ~, un étant plus petit S que l'autre 6.
Les engrenages extérieurs des plateaux (2a et 2b) sont en contact avec quatre roues d'engrenages de diamètre plus petit, appelées les roues d'engrenages extérïeures 3. Lesdites roues d'engrenages extérieurs 3 sont fixées au caisson 4 par l'intermédiaire de la pièce 3a, elles sont donc fixes et ne tournent que sur elles-mêmes.

Comme pour les engrenages extérieurs des plateaux (2a et 2b), les engrenages intérieurs des plateaux (S et ~ sont aussi en contact avec quatre roues d'engrenages de diamètre plus petit, appelées les roues d'engrenages intérieurs 7. Lesdits roues d'engrenages intérieurs 7 sont fixées à l'arbre de sortie 8 et contrairement aux quatre roues d'engrenages extérieurs 3 assurant le contact entre les deux plateaux (1 a et 1 b), elles sont mobiles. Comme on le constate sur la figure 2, cesdites roues d'engrenages intérieurs 7 ont un angle incliné, contrairement aux roues d'engrenages extérieurs 3 qui sont parallèles à l'arbre de sortie. Ceci est dû au fait que l'engrenage intérieur des plateaux 6 situé sur le plateau droit 1 b avec lequel les mues d'engrenages intérieurs 7 sont en contact est plus grand que celui de gauche S.
Cet ensemble de pièces est maintenu en position au moyen d'un caisson 4 fixé au boîtier du moteur 9 et de quatre roulements 10.
On voit que le plateau droit lb est fixë à l'arbre du moteur 9a. Lorsque tourne redit arbre 9a du moteur 9, il met en rotation redit plateau droit 1 b, Dès que le plateau droit ib entre en rota~on, le plateau gauche 1 a tourne aussi étant donné le lien mécanique établi entre cesdits plateaux (la et 16) et les roues d'engrenages extérieurs 3. Cependant, caractéristique importante de l'invention, redit plateau gauche tourne à la même vitesse que le plateau droit 1 b mais, en sens inverse.
Les roues d'engrenages intérieurs 7 étant en contact avec les engrenages intérieurs des plateaux (S et ~, lorsque cesdits plateaux (la et Ib) sont en rotation, cesdits engrenages intérieurs accomplissent deux mouvements de rotation : premièrement, elles tournent sur elles-mêmes à partir de leurs propres axes, deuxièmement, étant donné leurs positions inclinées, le parcourt de cesdites roues d'engrenages intërieurs 7 est plus long sur l'engrenage intérieur du plateau droit 6 que sur l'engrenage intérieur du plateau gauche S. Ce type de montage force les roues d'engrenages intérieurs 7 à tourner autour de l'axe de l'arbre du moteur. Lesdites roues d'engrenages intérieurs 7 étant fixées à l'arbre de sortie 8, dès qu'elles entrent en rotation, elles entraînent dans leurs mouvements redit arbre de sortie, d'où l'effet de réduction de vitesse de l'arbre de sortie 8 par rapport à
celle de l'arbre du moteur.
Il va de soi que le nombre de roues d'engrenages (3 et ~ utilisées peut varier de un à plusieurs ainsi que l'angle d'inclinaison des roues d'engrenages intérieurs 7, cedit angle étant déterminée par la réduction de vitesse recherchée. Il est aussi possible de jouer avec l'inclinaison des roues d'engrenages intérieurs en même temps que celui des roues d'engrenages extérïeurs de façon à obtenir d'autre ratio de réduction de vitesse.
On pourrait aussi obtenir un effet similaire en inversant la disposition des roues d'engrenages (3 devient ~, celles situées à l'intérieur pouvant être droites et celles à l'extérieur devenant inclinées.
La figure 3 montrant une vue éclatée du produit met en évidence les pièces nécessaires au fonctionnement de cette nouvelle boîte de vitesse. Sur cette figure, seul le caisson a fait l'objet d'une coupe.
Deuxième modèle : une boâte de vitesse qui, par le déplacement d'un bras permet une augmentation ou une réduction en continu de la vitesse de rotation de l'arbre de sortie, l'inversion de sa vitesse et le freinage de cedit arbre de sortie.
Pour permettre une variation en continu de la vitesse dans les deux sens de rotation et l'ajout de propriétés équivalentes à une vitesse nulle et au freinage de l'arbre de sortie, plusieurs modifications sont apportées au modèle # 1.
Les figures 4 à I8 montrent le détail de ces modifications.
On voit sur la figure 4 certaines composantes déjà présentent sur le modèle # 1 soit : un moteur 11, un caisson 13 et un arbre de sortie 1 S. Cette vue extérieure permet aussi de constater l'ajout de trois nouvelles pièces (12, 14 et 16) composant le bras de vitesse et/ou de freinage.
Sur l~ figure 5 montrant une vue de coupe de cette nouvelle boîte de vitesse, les modifications apportées au modèle # 1 pour atteindre les nouvelles propriétés recherchées apparaissent avec évidence. On remarque que les engrénages extérieurs du modèle # 1 ont été remplacés par des galets 18 et que lies plateaux (19a et 19b) ont été creusés (19b1) de façon à recevoir cesdits galets et permettre leurs inclinaisons. On remarque aussi que les plateaux se composent maintenant de deux pièces (19a-20a e! 19b 20b) imbriquées une dans l'autre et séparées par de multiples ressorts 21. Ce montage permet qu'une pression constante soit exercée sur les pièces intérieures des plateaux (ZOa et 206) vers les galets de façon à ce que cesdits galets adhèrent fortement aux plateaux, cesdits galets étant sujet à l'usure.
On voit aussi une vue de coupe des pièces constituant le bras de vitesse et de freinage (12,14, 16 et 17). Le plateau gauche 19b s'insère directement sur l'arbre du moteur lla alors que le plateau droit 19a est supportë par un roulement Z3b appuyé sur l'arbre de sortie IS, cedit arbre de sortie étant lui-même supporté par un roulement à double billes 23a inséré dans le caisson 13.
La figure 6 présente les pièces constituant le plateau droit (19b 20b) ainsi que le support à galets Z4 et les gougeons 18d qui maintiennent en place les galets 18. On remarque que les engrenages extérieurs (2a et 2b) des plateaux présents sur le modèle # 1 ont disparu et que cesdits plateaux ont été
creusés l9bl pour recevoir cesdits galets 18.
La figure 7 montre le même dessin avec l'ajout des six pièces 18c constituant une partie des six galets 18. Lesdites pièces 18c sont conçue de façon à pivoter sur la pièce 18d et permettre ainsi l'inclinaison des galets 18.
Cettedite pièce 18c est dotée de deux bras tmués l8cl conçus pour recevoir la pièce 17. Cettedite piëce 18c maintient le galet à l'aide de la pièce 18e qui se visse sur le contour de cettedite pièce 18c.
Sur la figure 8, les roulements 18b recevant la bande antidérapante 18a des galets sont ajoutés.
La figure 9 montre l'assemblage des pièces constituants les galets 18 une fois leurs bandes antidérapantes 18a ajoutées.
La figure 10 met en évidence la pièce 17 et ses liens avec les pièces 18c.
Pour faciliter la compréhension de ces liens, les pièces 18a 18b et 18e constituant les galets ont été enlevées ainsi que trois des pièces 18c.
Mentionnons d'abord le lien entre les pièces 17 et 18c via les trous l8cl pratiqués sur ladite pièce 18c et les six tiges intérieures 17b de la pièce 17.
On remarque également que cettedite pièce 17 est dotée de six tiges extérieures 17a.
Sur la figure 11, le caisson 13 a été ajouté. On voit que les six tiges extérieures 17a de la pièce 17 sortent par six fentes 13b pratiquées sur cedit caisson 13. Ce montage permet un déplacement latéral de ladite pièce 17 vers la droite ou vers la gauche du caisson 13, c'est-à-dire en direction de l'axe de l'arbre de sortie 1S.

Sur la figure 12, la pièce 14 a été ajoutée. Cettedite pièce 14 laisse sortir les six tiges extérieures 17a de la pièce 17 par six fentes inclinées 14a pratiquées sur le contour de cettedite pièce 14. Deux trous 14b apparaissent sur ce~ttedite pièce 14 de façon à permettre la fixation du bras de vitesse IZ
et l'union des pièces 12, 14 et 16, cettedite pièce 16 apparaissant sur la figure 13.
En plus de permettre la variation de vitesse, son inversion et le freinage de l'arbre de sortie 1S, ce montage permet d'éviter que des impuretés ne s'introduisent dans le caisson 13, principalement par l'intermédiaire de la pièce 16 qui recouvre les ouvertures 13b pratiquées sur le caisson 13.
Les figures 14 et 15 montrent les positions d'inclinaison maximales permises aux galets 18 dans les deux sens de rotation de l'arbre de sortie IS. Sur cette we, les pièces constituant le plateau gauche (19a 20a) ont été enlevées et une coupe a été pratiquée sur le caisson. Les roulements (23-2db) sont également absents de cette figure.
Les figures 16, 17 et 18 montrent une vue de coupe mettant en évidence trois des multiples positions pouvant être occupées par les galets 18 ainsi que le positionnement des autres pièces du mécanisme selon l'inclinaison des galets 18.
Voici les caractéristiques de conception et de fonctionnement de cette nouvelle boîte de vitesse.
Tout comme sur le modèle #1, on voit sur la figure 5 que le plateau de droite 19b est fixé à l' arbre du moteur Il a. Lorsque cedit plateau de droite 96 entre en rotation, il entraîne simultanément la rotation inverse du plateau de gauche 19a par l'intermédiaire des galets 18 fixés au caisson 13. Lesdits galets 18 remplacent en quelque sorte les engrenages extérieurs dentelés 3 du modèle #1, tout en améliorant les propriétés des engrenages intérieurs inclinés 7 de cedit modèle # 1. Lesdits galets 18 étant fixés au caisson 13, ils ne peuvent que tourner sur eux-mêmes par la rotation des deux plateaux (19a-19b) et s'incliner par rapport à l'axe de l'arbre de sortie 15.
L'inclinaison de cesdits galets 18 est provoquée par le déplacement du bras de vitesse 12 vers le haut ou vers le bas. Compte tenu que cedit bras de vitesse 12 est solidaire avec la pièce 14 et que cettedite pièce 14 est munie de rainures inclinées 14a dans lesquelles glissent les tiges 17a de la pièce 17, le déplacement de cedit bras de vitesse 12 force un déplacement latéral de cettedite pièce 17, cedit déplacement latéral étant permis par les rainures 13b pratiquées sur le caisson l~. Les tiges intérieures 17b de la pièce 17 étant en lien avec les bras 18c1 des pièces 18c, le déplacement latéral de la pièce 17 force cesdites pièces 18c à s'incliner par rapport à l'axe des pièces 18d du porte-galet 24. Cettedite pièce 18c étant celle supportant l'ensemble des pièces du galet, dans son mouvement d'inclinaison, elle entraîne du même coup l' inclinaison du galet.
Le plateau droit 19b tourne toujours à une vitesse constante et égale à celle de l'arbre du moteur. C'est l'inclinaison à différents angles des galets 18 qui entra?ne une variation de la vitesse de rotation du plateau de gauche 19a par rapport à celui de droit 19b. Le seul moment où la vitesse des deux plateaux est égale se produit lorsque le bras de vitesse est dans sa position mitoyenne, ce qui implique que les galets sont parfaitement parallèles avec l'arbre de sortie IS tel qu'indiqué sur la figure 17.
En considérant que la force de rotation vient de l'arbre du moteur lla et que celui-ci tourne dans le sens des aiguilles d'une montre (vue du côté de l'arbre du moteur), dans le cas de la figure 16, la séquence sera la suivante.
Dans son mouvement de rotation, le plateau droit 19b, directement fixé à
l'arbre du moteur lla, fait tourner les galets 18 dans le sens contraire aux aiguilles d'une montre. Simultanément, cesdits galets font tourner le plateau de gauche 19a dans le sens contraire des aiguilles d'une montre, les deux plateaux tournant ainsi en sens inverse. Lesdits galets étant inclinés à un angle de -45 degrés par rapport à l'arbre de sortie IS, leurs points de contact sont beaucoup plus près du centre du plateau gauche 19a que de celui de droite 19b. Lesdits galets 18 ayant une position fixe par rapport au caisson 13, la vitesse de rotation du plateau gauche 19a est ainsi accélérée par rapport à celle du plateau droit 196. Cette différence de vitesse entre les deux plateaux entraîne la rotation de l'arbre de sortie 1S, redit arbre de sortie étant doté de roues d'engrenages (2Sa et 2S6) partageant un lien mécanique avec les engrenages (22a et 22b) fixés sur chacun de cesdits plateaux (19a et 196).
Sur cette figure 16, nous avons la vitesse maximale pouvant être atteinte par l'arbre de sortie 1S. Sur un véhicule à moteur équipé de cette nouvelle boîte de vitesse, cettedite vitesse serait considérée comme celle permettant au véhicule d'avancer.

Sur la figure 17, les galets sont dans une position parallèle à l'arbre de sortie IS. Dans cette position, le plateau gauche 19a tourne à la même vitesse que le plateau droit 19b, mais, toujours en sens contraire. Ainsi, la vitesse transmise par les plateaux à l'arbre de sortie 1S via les engrenages ZSa ZSb et ZZa 2Zb est la même pour les deux plateaux, ce qui a pour effet de transmettre à l'arbre de sortie une vitesse nulle. Mais attention, il ne s'agit pas seulement d'une vitesse nulle. Sur cette figure 17, toutes les pièces contribuant à la rotation de l'arbre de sortie !S sont en mouvement, seul l'arbre de sortie 15 est immobilisé. Si l'on tente de tourner manuellement cedit arbre de sortie, il faut lutter contre la force de rotation du moteur et d'inertie de toutes les pièces en mouvement. Non, il ne s'agit pas d'une vitesse nulle mais bien d'une a vitesse permettant le freinage de l'orbre de sortie IS » et elle est très efficace. Sur ce type de montage, pour que l'arbre de sortie puisse tourner librement, il faut couper la source d'énergie alimentant le moteur. La résistance à tourner de l'arbre de sortie se limite alors à l'énergie requise pour entraîner le déplacement des pièces du mécanisme soit : les engrenages, les plateaux, les galets et les pièces mobiles du moteur.
Sur la figure 18, les galets 18 sont inclinés en sens inverse de la figure 16.
Le comportement du mécanisme est donc le même que celui de la figure 16 mais, avec une différence importante. Alors que sur la figure 16 le plateau gauche 19a tournait plus rapidement que le plateau droit 19b, sur la figure 19, la situation est inversée, le plateau gauche 19a tourne maintenant plus lentement que celui de droite 19b, ce qui a pour effet d'inverser le sens de rotation de l'arbre de sortie IS par rapport à la figure 16. Cette nouvelle vitesse de l'arbre de sortie IS est la plus lente permise par le présent mécanisme, tel qu'il a été conçu. Si cette nouvelle boîte de vitesse était installée sur un véhicule motorisé, cette configuration du mécanisme serait celle utilisée pour permettre au véhicule de reculer.
Troisième modèle : une boîte de vitesse qui, par le déplacement d'un bras de vitesse, permet une augmentation ou une réduction en continu de la vitesse de rotation de l'arbre de sortie, l'inversion de sa vitesse et le freinage de cedit arbre de sortie, cettedite boîte de vitesse intégrant également un différentiel muni de deux arbres de sortie, cettedite boûe de vitesse étant aussi apte à recevoir de multiples arbres de sortie totawant à la même lo vitesse que l'arbre du moteur et sans lien avec lac vitesse ou le sens de rotation des arbres du différentie Ce troisième modèle utilise les mêmes principes mécaniques que ceux décrits sur le modèle #2, cependant, il intègre en plus le principe du différentiel que l'on retrouve sur la plupart des véhicules motorisés. Les figures 19 à 27 montrent les détails de conception de ce nouveau modèle.
La figure 19 montre une vue d'ensemble de cette nouvelle boîte de vitesse.
Comme on le constate, l'arbre du moteur 26 est situé à l'avant de la boîte de vitesse plutôt que sur le côté et, comme sur tout différentiel, on retrouve deux arbres de sortie (27a et 27b) placés sur les côtés de cettedite boîte de vitesse. Comme sw le deuxième modèle, nous avons un caisson 28 contenant l'ensemble du mécanisme ainsi qu'un bras de vitesse 29.
La figwe 20 montre tous les engrenages dentelés intégrés au système soit un des engrenages extérieurs des plateaux en forme d'anneau 30b et fixé au plateau droit 31a, les trois roues dentelées (32a, 326 et 32c) fixées au caisson 28, la roue dentelée 33 fixée à l'arbre du motew 26 et faisant tourner les deux plateaux (31 a et 31 b) en sens inverse, les deux roues dentelées (34a et 34b) fixées aux porte-galets 36 et finalement, les deux roues dentelées (35a et 35b) fixées sw chacun des arbres de sortie du différentiel (27a et 276). Cette figure 20 met également en évidence la pièce 36 sw laquelle va être fixé chacun des quatre galets à l'aide d'un boulon 36a.
Pow . faciliter la compréhension du mécanisme, le plateau de gauche 31 a n'apparaît sur aucune de ces figures. Les détails de conception des plateaux faisant en sorte qu'une pression soit exercée sw les galets pow favoriser leur adhérence à cesdits plateaux ne sont également pas décrits, le principe étant similaire à celui présenté sw le modèle #2. Mentionnons tout de même les lignes (31a1-31a2) apparaissant sur la figure 20 et montrant l'endroit où
s'effectue la séparation entre les deux pièces constituant cesdits plateaux.
Sw la figwe 21, une partie de la pièce 37 (37a) forçant l'inclinaison des galets 38 a été ajoutée. Celle-ci se compare à la pièce intériewe d'un roulement à billes, cesdites billes 37c apparaissant sw le contow extériew de cettedite pièce 37a. On remarque également le détail 37d de la pièce 37, soit celui où va s'insérer la partie du galet 38a permettant un lien mécanique entre cesdites pièces 36 et 37.
La figwe 22, où les galets 38 sont ajoutés, montre une vue de coupe mettant en évidence les liens mécaniques entre les galets 38 et les pièces 36 et 37.
m La partie manquante de la pièce 37 (376) a également été ajoutée. On voit que les galets sont en mesure de s'incliner en pivotant sur le boulon 36a et ceci, sous l'effet du déplacement latéral de la pièce 37.
La figure 23 montre les pièces 39 contribuant au déplacement latéral de la pièce 37, cedit déplacement latéral entraînant l'inclinaison des galets 38. On remarque sur cettedite pièce 39 la présence de deux tiges (39a et 39b).
Celles-ci contribuent au déplacement latéral de cettedite pièce 39, c'est-à-dire, parallèle à l'axe des arbres du différentiel.
Sur la figure 24 la pièce attachée au bras de vitesse 40 ainsi que cedit bras de vitesse 40c sont ajoutés. Cette figure met en évidence les liens entre cettedite pièce 40 et les tiges (39a et 396) de la pièce 39. On voit que des rainures (40d et 40e) ont été pratiquées pour permettre à cettedite pièce 40 de tourner légèrement sur son axe. En montant ou en descendant le bras de vitesse 40c, les rainures inclinées (40a et 40b) pratiquées sur cettedite pièce 40 force un déplacement latëral de la pièce 39. Ce déplacement latéral n'est cependant possible qu'avec la pièce 41 présentée sur la figure 25. Cettedite pièce 41, futée au caisson 28, empêche la pièce 39 de tourner sur son propre axe. Les rainures 41 a pratiquées sur la pièce 41 ne font que permettront une liberté de mouvement du bras de vitesse 40c.
La figure 26 montre l'ensemble des pièces du mécanisme et de son caisson 28, une fois enlevé le couvercle de cedit caisson 28. Tout comme pour la pièce 41, les rainures 28a et 28b pratiquées sur la pièce 41 visent à
permettre une liberté de mouvement du bras de vitesse 40c.
La figure 27 montre que cettedite boîte de vitesse peut être équipée de plusieurs arbres de sortie tournant tous à la même vitesse que l'arbre du moteur.
Cette nowelle boîte de vitesse fonctionne de la manière suivante.
Lorsque l'arbre du moteur 26 entre en rotation, il fait tourner les deux plateaux (31a et 31b) à la même vitesse mais en sens inverse. Les galets 38, en contact serré avec les deux plateaux, entrent en même temps en rotation.
Lorsque cesdits galets 38 sont parfaitement parallèles à l'axe des arbres du différentiel 27, ils font du sur-place en tournant sur eux-mêmes.
Ce comportement du mécanisme implique que le bras de vitesse 40 est en position mitoyenne ce qui équivaut aussi à la position de freinage.

Dès que cedit bras de vitesse 40 est abaissé ou monté, les liens mécaniques entre les pièces 37, 38, 39, 40 et 41, forcent les galets 38 à s'incliner de la manière suivante. Les rainwes (40a et 40b) de la pièce 40 font glisser les tiges (39a et 39b) de la pièce 39 forçant le déplacement latéral de cettedite pièce 39. La pièce 39 étant fixée sur la pièce 37 (37b), cettedite pièce 39 force à son tour le déplacement latéral de cettedite pièce 37. Cettedite pièce 37 étant en lien avec les galets (38a dans 37d), ce déplacement latéral entraîne donc l'inclinaison des galets.
Une fois incliné, le chemin parcouru par cesdits galets devient plus important sur un plateau que sur l'autre. Ceux-ci se mettent alors à tourner autour de l'axe des arbres du différentiel 27 (contrairement aux autres modèles, cesdits galets ne sont donc pas fixés au caisson et tournent selon le même axe que celui de l'arbre du moteur, d'ailleurs la pièce supportant les galets 36 - une fois modifier - pourrait être fixée directement sur un arbre de sortie unique plutôt qu'à un mécanisme de différentiel, ce qui démontre une nouvelle façon de permettre la rotation ou le freinage dudit arbre de sortie).
Cesdïts galets étant tous fixés à la pièce 36, dans leurs mouvements de rotation, ils entraînent cettedite pièce 36. On sait que cettedite pièce 36 est munie de deux engrenages (34a et 34b) en contact avec les engrenages (35a et 3Sb) des deux arbres (27a et 27b) du différentiel 27. En tournant, la pièce 36 agit sw cesdits arbres de sortie du différentiel selon la même loi mécanique que celle que l'on retrouve sur un différentiel conventionnel.
Nous savons que pour plusiews véhicules munis d'un différentiel, en particulier les véhicules utilitaires, il est souvent pratique d'obtenir une sortie permettant d'alimenter d'autres appareils, telle que de la machinerie agricole. On voit sur la figure 20 les trois engrenages (32a, 32b et 32c) fixés au caisson 28, le quatrième 33 étant fixé à l'arbre du moteur 26. Rien n'empêche qu'un ou plusieurs de cesdits engrenages (32a, 32b et 32c) soient reliés à un arbre de sortie tournant à la même vitesse que l'arbre du motew.
La figure 27 montre l'invention que nous venons de décrire avec trois arbres de sortie supplémentaire (42a, 42b et 42c).
Le même principe pourrait également s'appliquer au modèle #1 que nous avons décrit précédemment. Cependant, compte tenu des différences de diamè~e entre les engrenages extérieurs des plateaux (2a et 26) et celui des roues d'engrenages extérieurs 7, la vitesse de ces nouveaux arbres de sortie par rapport à celle de l'arbre du moteur sera considérablement accélérée.

Quatrième modèle : une boîte de vitesse munie d'une manivelle transmettant à l'arbre de sortie une augmentation ou une réduction en continu de sa vitesse, son freinage, et l'inversion de sa vitesse, cettedite boîte de vitesse étant reliée à un moteur à
vitesse constante. La configuration des plateaux de cette nouvelle bote de vitesse permet un positionnement parfaitement vertical des galets, cesdits galets étant dotés d'un mécanisme exer~ant une pression sur les plateaux forçant l'adhérence de cesdits galets aux plateaux Cette nouvelle configuration de la boîte de vitesse maximise les propriétés d'un montage à deux plateaux en permettant une augmentation maximale de la vitesse de l'arbre de sorti Nous avons vu sur les modèles #2 et #3 que l'inclinaison maximale des galets était égale dans les deux sens de rotation. Bien que ce mécanisme permet une vitesse plus importante dans un sens que dans l'autre, nous savons qu'il est parfois souhaitable que la vitesse de l'arbre de sortie du moteur soit beaucoup plus rapide dans un sens que dans l'autre. Par exemple, la vitesse avant des véhicules à moteur est habituellement beaucoup plus rapide que celle de reculons. J'ai découvert qu'il était possible de configurer cette nouvelle boîte de vitesse de manière à ce que la vitesse transmise par le plateau fixé à l'arbre du moteur au deuxième plateau soit maximale, ce qui implique une position parfaitement perpendiculaire des galets par rapport à l'arbre de sortie.
La figure 28 montre l'aspect extérieur de cette nouvelle boite de vitesse.
Comme on le constate, nous retrouvons des composantes similaires à celles présentes sur les modèles décrits précédemment soit : un caisson (SOa et SOb), un arbre de sortie Sl ainsi qu'une manivelle SZa et son boîtier S2b, cettedite manivelle jouant le même rôle que le bras de vitesse présent sur les modèles #2 et #3. Nous apercevons aussi la partie extérieure du porte-galet S3.
La figure 29 montre les deux plateaux (54 et 55) de cette nouvelle boîte de vitesse. On remarque que ceux-ci sont passablement différents des modèles précédant, le diamètre du plateau 55 relié à l'arbre du moteur étant considérablement plus grand que celui de gauche S4. Cette figure montre aussi quatre roulements soit ceux (S66 et S6c) soutenant le plateau gauche 54 au boîtier SOb et les deux autres (S6a et S6d) soutenant l'arbre de sortie S9 à
la fois au boîtier SOb et au plateau gauche S~. Le roulement 56d supportant l'arbre de sortie au plateau gauche est intégré dans l'engrenage S7a de cedit plateau gauche.
La figure 30 présente les mêmes pièces que celles de la figure 29 en plus des engrenages des plateaux (S7a et S7b) et ceux (S8a et S8b) de l'arbre de sortie S9.
Les f gares 31, 32 et 33 montrent trois positions pouvant être occupées par les galets. Sur la figure 31, la position des galets 60 est parfaitement verticale. Cette position des galets 60 équivaut à la vitesse maximale pouvant être atteinte par l'arbre de sortie S9, le plateau gauche S4 tournant beaucoup plus vite que celui de droite.
Sur la figure 32, les galets 60 sont légèrement inclinés dans le sens des aiguilles d'une montre. Lorsqu'ils sont dans cette position, le sens de rotatl~on de l'arbre de sortie S9 est inversé puisque le plateau gauche S4 tourne maintenant un peu moins vite que celui de droite SS. De plus, la vitesse de l'arbre de sortie S9 est de beaucoup diminuée.
La figure 33 montre les galets 60 dans une position parfaitement horizontale.
Les deux plateaux (S4 et SS) tournant ainsi à la même vitesse, cette position des galets 60 équivaut à celle du freinage.
Rappelons qu'entre ces trois positions se trouve une infinité de vitesses pouvant être atteinte en continu en tournant la manivelle S2. Comme sur les autres modèles utilisant ce nouveau concept de boîte de vitesse, la position neutre qui libère l'arbre de sortie est obtenue en coupant l'alimentation du moteur.
La figure 34 montre les galets 60 et une partie de leurs composantes. Nous remarquons aussi certaines des pièces contribuant à leurs inclinaisons. Des coupes ont été pratiquées et certaines pièces ont été enlevées pour permettre une meilleure compréhension du mëcanisme. En réalité, l'ensemble des pièces identifiées par le module #61 est reproduit trois fois ce qui équivaut au trois galets du bas. Quant au quatrième galet identifié par le module #62, il est identique aux trois autres galets sauf qu'en plus, il intègre les composantes (S2, 72,73 et 74) permettant l'inclinaison de cesdits galets.
Ces nouvelles pièces et leurs liens mécaniques sont très différents de ce que nous avons vu sur les modèles précédant. Les galets 60 sont maintenant doubles et en contact avec deux pièces 64 subissant chacune la pression d'un ressort 63. Lesdites pièces 64 sont supportées par la pièce 6S sur laquelle elles peuvent se déplacer en direction des galets 60 par l'intermédiaire de quatre fentes 6Sa pratiquées sur la pièce 6S. Le même princïpe est utilisé sur la pièce 66 porteuse des composantes permettant l'inclinaison de galets. Ce montage permet de compenser l'usure de cesdits galets 60 tout en forçant leurs adhérences aux plateaux (S4 et SS) par l'intermédiaire de deux ressorts 63, cesdits ressorts étant appuyés sur cesdites pièces 65 et 66. Étant prisonniers des pièces 64 et des deux plateaiux (S4 et SS), les galets sont ainsi maintenus en place. L'ensemble des pièces identifiées par le #67 et où plusieurs coupes ont été pratiquées permet de constater les liens mécaniques établis entre les galets (60a), les pièces et les ressorts 63. Cet ensemble montre bien que sans les plateaux (S4 et SS), les galets sont poussés hors de leurs emplacements par les ressorts 63 agissant sur les pièces 64. II est à noter que le contact entre les galets 60a et les pièces 64 pourrait se faire par adhérence ou par l'intermédiaire de dents d'engrenages.
La figure 35 montre une autre façon de concevoir le « module à double galets ». Contrairement à celui présent sur la figure 34 montrant un galet doté d'une rainure (60a), ceux présents sur cette figure 35 n'ont aucune rainure, ce qui contribue à augmenter leurs adhérences aux plateaux. Pour ce faire, les deux pièces 64 de la figure 34 ont été remplacées par deux nouvelles pièces 69 épousant parfaitement Ia surface du galet en contact avec les plateaux (S4 et SS). Une rainure a été pratiquée sur cettedite pièce 69 de façon à recevoir un ressort 70 assez similaire à celui décrit précédemment. On remarque que la partie centrale 79 des galets est en contact avec les parois internes de la pièce 78 ce qui permet de les maintenir en place. Les autres caractéristiques de ce nouveau montage sont similaires à ceux déjà décrits sur la figure 34.
Les figures 36 et 37 montrent une troisième façon de concevoir un montage à doubles galets et permettant une forte adhérence aux plateaux. Dans ce cas-ci, aucune rainure n'apparaisse sur les roues 90 changées d'exercer une pression sur les galets 91, cette poussée étant obtenue au moyen de deux ressorts (92a et 92b) exerçant une pression sur deux nouvelles pièces (93 et 94). Lesdites pièce 93 et 94 sont dotées chacune d'une tige à une de leurs extrémités, cesdites tiges étant introduites au centre des pièces 90 en contact avec les galets 91. La figure 37 montre des vues de coupes des pièces participant à ce mécanisme. On voit comment les pièces 93 et 94 sont imbriquées et comment les ressorts agissent sur elles de façon à exercer une pression sur les galets 91, forçant ainsi leurs adhérences aux plateaux.

Comme nous l'avons déjà mentionné, l'ensemble des pièces de la figure 34 identifiées par le #62 intègre les pièces du mécanisme permettant l'inclinaison des galets et le changement de vitesse de l'arbre de sortie 59.
La pièce 66, aussi appelée le support à galet meneur, est semblable aux pièces 6S sauf qu'en plus, elle intègre un engrenage 72 fixé sur un de ses côtés. Cedit engrenage 72 de la pièce 66 est relié à un deuxième engrenage 73, c~dit engrenage 73 étant fixé au bout d'une tige 74 sortant du caisson, l'autre bout de cettedite tige 74 recevant une manivelle S2. En tournant cettedite manivelle 52, l'ensemble des pièces constituant l'ensemble #62 subit une rotation. On remarque que les deux bouts des pièces 65 et de la pièce 66 sont dotés d'engrenages 76, cesdits engrenages 76 étant tous en contact avec ceux du galet voisin. Ainsi, lorsque l'ensemble #62, équivalent au quatrième galet, subit une rotation en tournant la manivelle 52, il entraîne avec lui les trois autres galets dans un rotation identique. Comme nous allons le constater sur la figure 42, cette nouvelle façon de permettre l'inclinaison des galets pourrait aussi s'appliquer aux modèles #2 et #3.
La figure 38 met en évidence le porte-galet S3 fixé au caisson SOb et suppcirtant l'ensemble des pièces constituant les galets (#61 et #62). Nous avons la piëce principale S3a fixée au caisson et les pièces 53b permettant de fixer chacun des galets 60 au moyen de vis S3c.
La figure 39 montre une we du côté de l'arbre de sortie. Une coupe a été
pratiquée sur les deux parties du caisson (SOa et SOb), les deux plateaux (S4 et SS) ainsi que sur trois roulements (56al6/c).
La figure 40 montre une we du côté du moteur, cedit moteur ayant été
enlevé. Une coupe a également été pratiquée sur les deux parties du caisson SO et les deux plateaux (54 et SS).
Autres caractéristiques de fabrications et/ou de montage pouvant s'appliquer à la plupart des modèles Utilisation maximale de l'énergie potentielle des plateaux en rotation On sait qu'il est parfois utile d'avoir un accès instantané à l'énergie de rotation d'un moteur, par exemple, lorsqu'une accélération rapide d'un véhicule est souhaitée. Étant donné que ma nouvelle boîte de vitesse permettrait à cedit véhicule d'avancer, de reculer et de freiner en utilisant un moteur à vitesse constante, pour certaines utilisations, il devient avantageux d'ajouter de la masse aux plateaux en rotation. La figure 41 montre les deux plateaux intégrés à mon nouveau concept de boîte d'engrenage, mais W

contrairement à ce que nous avons vu précédemment, Ia masse du plateau de droite SSb a été augmentée considérablement. On aurait pu également ajouter une masse équivalente au plateau gauche, le résultant recherché étant encore plus important. L'ajout de cette masse aux plateaux fait en sorte qu'au démarrage du moteur, l'énergie demandée est plus importante, cependant, en faisant incliner rapidement les galets, l'énergie accumulée dans les plateaux en rotation sera la plus sollicitée par l'arbre de sortie, évitant ainsi au moteur de forcer inutilement ou encore, de ralentir. Ce même principe pourrait également s'appliquer avantageusement à des véhicules comme les métros, les autobus ou encore les autos utilisées dans les centres urbains et pour lesquels les trajets sont courts et les arrêts fréquents. Étant donné que ce système évite au moteur de repartir à zéro à
chaque démarrage du véhicule et que son freinage ne nécessite plus le ralentissement ou l'arrêt du moteur, on peut s'attendre à ce que les véhicules équipés de cette nouvelle boîte de vitesse soient moins énergivores.
Montage simpli ié des galets On a w jusqu'à présent plusieurs types de montages permettant le maintien et l'inclinaison des galets. Les figures 42 à 45 montrent un système ayant les mêmes fonctions mais passablement simplifiées par rapport à ceux déjà
présentées. Il s'inspire des modèles #2 et #4 et pourraient s'appliquer avantageusement à tous les modèles, mis à part le modèle # 1 qui ne contient pas de galet.
La figure 42 montre une we de coupe mettant en ëvidence les pièces contenues dans la boîte de vitesse. Comme on le constate, nous avons touj ours un moteur 80, un caisson (81 a et 81 b), un arbre de sortie 82 ainsi que les pièces conférant à cettedite boîte de vitesse ses propriétés.
Sur la figure 43, la nouvelle pièce 83 supportant les galets 84 apparaît en entier. On remarque que ce nouveau porte-galet 83 s'imbrique parfaitement (83a) avec le caisson 80, ce qui contribue à la solidité du système.
La figure 44 montre les cinq galets 84 composant le système, leurs supports 8S et la manivelle 86 contribuant à l' inclinaison de cesdits galets 84. On constate que les pièces 85 supportant les galets sont faites en fonme de « U »
et que leurs bouts dentelés 8Sa s'imbriquent un dans l'autre. Ainsi, comme sur le modèle #4, lorsque la manivelle 86 est tournée, tous les galets 84 s'inclinent en même temps et dans la même direction.

La figure 45 présente les pièces constituant « l'ensemble galets ». On y constate avec évidence le mécanisme d'inclinaison et de support des galets.
Un galet a été enlevé pour mettre en évidence son système d'attache au support 8S à galets 84 et de cedit support à galets au porte-galet 83. On voit le boWlon 88a et l'écrou 88b fixant le galet à son support 8S ainsi qu'un des deux boulons 87 fixant chacun de cedit support 8S à galets 84 au porte-galet 83.
On constate que l'ensemble des pièces présentées sur cette figure constitue en quelque sorte un bloc autonome s'intégrant parfaitement aux autres pièces du mécanisme dont le caisson.
Inclinaison synchronisée des galets Nous avons déjà w plusieurs mécanismes permettant une inclinaison synchronisée des galets. Sur les figures 46, 47 et 48, on voit qu'il est possible d'arriver au même résultat en utilisant un nouveau montage. Ainsi, plutôt que d'ajouter des dents sur les extrémités des pièces supportant les galets (voir figure 44-85a), la figure 46 montre une nouvelle pièce 100 dentelée à ses extrémités IOOa et fixée sur la partie immobile constituant le centre du galet. Deux tiges (IOOa et 100b) contribuent à cette fixation.
Étant donné que le modèle présenté sur cette figure est muni de cinq galets, nous retrouvons cinq pièces dentelées. Cesdites pièces dentelées sont tous en lien mécanique via leurs bouts dentelés. Ainsi, lorsque l'une d'elles tourne autour de l'axe de rotation du support à galets, elle entraîne sa voisine dans ce même mouvement de rotation.
La figure 47 met en évidence l'emplacement de ces nouvelles pièces 100 par rapport aux autres composantes du système. On remarque sur cette figure 47 qu'il a fallu modifier lOla légèrement le centre de ~la pièce 101 composant le galet de façon à ce qu'elle soit immobilisée par le support à galets.
Systëme de stabilisation du frein et de l'angle d'inclinaison des galets Les figures 48 à 52 incorporent un mécanisme permettant de bloquer les galets dans un angle d'inclinaison donné. Elles montrent également un système de stabilisation du frein permettant l'immobilisation complète de l'arbre de sortie.
La figure 48 présente l'ensemble des pièces permettant l'inclinaison des galets 101 et à la fixation de Ia vitesse de l'arbre de sortie 119 ou encore, son freinage.

La figure 49 présente un gros plan et des vues de coupe de la manivelle et de ses différentes composantes. On voit aussi une coupe du galet meneur 103 et des pièces permettant l'immobilisation de l'arbre de sortie.
Sur la figure 50, Ia manivelle a été abaissée vers son centre de rotation, bloquant ainsi les galets dans une position précise.
Ä l'aide d'une coupe pratiquée sur le support à galets meneur, la figure 51 met en évidence les pièces contribuant au freinage de l'arbre de sortie, c'est-à-dire à son immobilisation complète.
La figure 52 montre la manivelle (110 et 118) abaissée vers l'extërieur de son centre de rotation et à un endroit precis du mécanisme, soit là où les pièces contribuant à l'activation du stabilisateur de frein entrent en action.
Nous avons vu sur le quatrième modèle qu'il était possible d'incliner les galets à l'aide d'un système à manivelle. La figure 48 montre un mécanisme semblable, sauf que dans ce cas-ci, il devient possible de bloquer la manivelle dans un nombre infini de position. Le bras (110 et 118) de cettedite manivelle en lien mécanique avec une nouvelle pièce Ill dotée de propriétés similaires à un ressort. Cettedite pièce 111 est, comme sur le modèle présenté précédemment, munie à une de ses extrémités d'un bras 116 se terminant avec un engrenage 122, cedit engrenage étant en contact avec l'engrenage 123 du support à galets meneur 103. Ces composantes de la manivelle sont supportées par Ia pièce 112.
Sur la figure 49, où des coupes ont été pratiquées, nous apercevons les détails de la pièce 117. Cettedite pièce 117, solidaire avec la pièce 118 de la manivelle 110, est munie de deux tiges décentrées (117a et 117b) par rapport à sa partie centrale 117c, cesdites tiges décentrées étant insérées dans la pièce ill. On voit que la pièce 121, qui pivote à partir du point llla de la pièce 111, reçoit la partie centrale 117c de la pièce 117. Un trou en forme d'anneau 121a permet le déplacement de cettedite partie centrale 117c de cettedite pièce 117. Cette configuration des pièces et leurs assemblages fait en sorte que lorsque la manivelle est abaissée vers son centre de rotation se trouvant sur la pièce lli, les axes décentrés de la pièce 117 forcent la pièce 121 à se coller à la pièce 111 et ceci, sous l'effet ressort dont est dotée la pièce 111. La figure 50 montre, après avoir tourné la manivelle et incliné les galets dans la position souhaitée, les positions des différentes pièces constituant la manivelle une fois celle-ci abaissée vers son centre de rotation.
C'est ainsi que l'angle d'inclinaison des galets est bloqué dans la position souhaitée par l'utilisateur, position qui équivaut à une vitesse fixe et constante de l'arbre de sortie.
Nous avons pu constater sur la figure 48 qu' une nouvelle pièce 104 a été
ajoute à l'arbre de sortie 119. Il s'agit d'une pièce ronde fixée sur les deux tiges (fig. 51-120) recevant les engrenages (120a et 120b) de l'arbre de sortie 119. La figure 51 où une des quatre pièces de fixation IOSa a été
enlevée permet de voir les liens de fixation de cettedite pièce 104 avec l'arbre de sortie. Le contour de cettedite pièce 104 est doté de rainures inclinées (fig. 51-104a) conçues pour accueillir le bout inférieur llSa de la tige 11 S intégré au support à galets meneur 103. On constate aussi que redit support à galets meneur reçoit un ressort plat 114 qui vient s'insérer sur la partie supérieure llSb de la tige IlS, le bout inférieur llSa de cettedite tige pouvant être en contact ou non avec les rainures inclinées 104a de la pièce 104. On remarque aussi que le support à galets meneur est légèrement différent des quatre autres supports 102, sa partie centrale étant dotée d'un cylindre 103a recevant la tige IIS. En plus d'être solidaire avec Ie support à
galets meneur 103, le bout intérieur de redit cylindre est doté de filets lui permettant de recevoir l'écrou (fig. 48-124) servant à fixer le galet 101 audit support à galets meneur J03. Finalement, nous avons vu que « l'ensemble manivelle » était doté d'une pièce 113 en forme de « Z », cettedite pièce 113 bénéficiant d'un léger mouvement de rotation à partir du point 112a de la pièce 112. Dans une position précise de la manivelle (tournée vers l'avant), cetteclite pièce 113 est en contact avec la partie 121 b de la pièce 121 et lorsque les galets sont en position horizontale ou quasi horizontale, le bout inférieur 113a de la pièce 113 est en contact avec le ressort 114. L'objectif recherché par ce nouveau montage est le suivant.
Comme on le sait, le plateau droit intégré à cette nouvelle boîte de vitesse tourne à la même vitesse que l'arbre du moteur alors que le plateau gauche tourne soit plus lentement ou plus rapidement que celui de droit, selon l'angle d'inclinaison des galets. Les galets étant soumis à une très grande vitesse de rotation, il devient alors difficile d'immobiliser l'arbre de sortie, la moindre inclinaison des galets pouvant entraîner sa rotation dans un sens ou dans l'autre. Les pièces que nous venons de décrire ci-haut ont , pour fonction d'immobiliser l'arbre de sortie lorsqu'un freinage complet est souhaité par l'utilisateur. Voici de quelle façon fonctionne ce nouveau stabilisateur de frein.
La figure 51 montre la manivelle (110 et 118) dans une position où les pièces 113 et 121 sont alignées. Dans cette position, les galets devraient normalement être en position parfaitement horizontale et les deux plateaux tournent à la même vitesse. Pour s'assurer qu'il en soit effectivement ainsi, ce qui est peu probable, surtout sur une longue période de temps, l'utilisateur n'a qu'à abaisser la manivelle en direction opposée à son point de rotation se trouvant sur la pièce 112 comme montré sur la figure 52. Étant donné les liens mécaniques ëtablis entre les pièces lll, 113, 114, 115, 117 et 121, cette action provoque le soulèvement de la pièce 121 qui, dans son déplacement, fait pivoter la pièce 113, cettedite pièce 113 venant ainsi s'appuyer sur le ressort 114. Cedit ressort 114 étant en lien avec la tige ll S
du support à galets meneur 103, il force cettedite tige à ce déplacer vers la pièce 104. Dès que le bout 11 Sa de cettedite tige 11 S se trouve vis-à-vis une des rainures 104a de la pièce 104, il tombe dans cettedite rainure 104a. Ä
partir de ce moment, si l'arbre de sortie cherche à tourner dans un sens ou dans :l'autre, il provoque une légère inclinaison des galets grâce aux rainures inclinées 104a de la pièce 104 en contact avec la tige ll S du support à
galets meneur. Ea s'inclinant, les galets corrigent ainsi automatiquement leurs angles jusqu'à ce que l'arbre de sortie soit parfaitement immobile. Notons que c'est le sens de rotation du moteur qui détermine si les rainures doivent être inclinées vers la droite ou vers la gauche. Sur les figures 51 et 52, la position des rainures est valide pour un moteur tournant dans le même sens que les aiguilles d'une montre. Si le sens de rotation du moteur serait inversé, il faudrait également inverser les rainures de la pièce 104.
Revendication : Ä venir