Aéronef. La présente invention a pour objet un aéronef comportant au moins un organe mo teur qui est destiné à actionner, d'une part, une première hélice pour la propulsion nor male de l'aéronef ainsi qu'une seconde hélice disposée pour exercer un mouvement de ralen tissement dans la direction opposée à la force de propulsion de la première hélice, cet aéro nef comportant en plus un dispositif d'em brayage permettant d'embrayer séparément chacune des hélices avec le moteur.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, une vue partielle d'une forme d'exécution de l'objet de l'invention.
Dans ce dessin, 11. indique le logement d'un démultiplicateur par l'intermédiaire du quel une turbine à vapeur actionne l'arbre 12. Un palier de butée est monté dans l'en veloppe 13 pour recevoir la poussée axiale développée par chacune des hélices lorsqu'elles sont en usage.
Sur l'arbre 12 est monté, de manière à pouvoir s'y déplacer axialement, un organe d'entraînement 14 d'un embrayage, cet or- gave 14 étant disposé pour pouvoir venir en prise. alternativement avec l'un des deux or ganes entraînés 17 et 18. Dans la forme re présentée, l'organe 14 est pourvu de deux surfaces coniques 15 et 16 qui peuvent venir en prise avec des surfacés correspondantes des organes 17, 18. L'organe 18 est porté par une douille 19 sur laquelle est claveté le moyeu 20 d'une hélice 21 et l'organe 17 est relié de manière analogue au moyeu 22 d'une hélice 28. L'organe 17 et le moyeu 22 sont montés fous sur la douille 19 précitée.
Des paliers de butée sont prévus entre cha cune des parties précitées: Les hélices 21 et 23 sont à pas contraire, de telle manière que, quoiqu'elles soient ac tionnées les deux dans<B>là</B> même direction, les poussées axiales produites par elles soient de directions opposées, c'est-à-dire en 'avant et en arrière par rapport à la direction normale de vol de la machine.
Evidemment, n'importe quelle forme d'em brayage peut être employée et, en pratique, il est généralement désirable' d'employer uù embrayage à disques juxtaposé;;, afin d'arri ver à transmettre effectivement la force re lativement grande qui est développée, et, dans un tel cas, il peut être désirable d'employer deux embrayages séparés qui peuvent être actionnés alternativement pour mettre en ro tation l'une ou l'autre des hélices.
La commande de l'embrayage se fait au moyen de fluide comprimé et, dans le cas re présenté, dans lequel une turbine à vapeur constitue le moteur principal, on emploie de la vapeur à cet effet. L'organe 14 est relié, au moyen d'un levier 24 à un piston 25 se déplaçant dans un cylindre 26. Chaque extré mité du cylindre est reliée respectivement par une conduite 27, 28 à une soupape de com mande. Cette soupape 29 a la forme d'un tiroir en forme de secteur se déplaçant sui vant la volonté du pilote, au moyen d'une poignée 30. Cette soupape est logée dans une enveloppe 31, dans laquelle est admise de la vapeur à haute pression, provenant d'une conduite 32 et la soupape est disposée de telle manière qu'elle peut mettre l'une des conduites 27, 28 en communication avec l'in térieur de l'enveloppe pour y introduire de la vapeur à haute pression..
En plus, la soupape est disposée de telle manière qu'elle peut mettre simultanément les deux conduites 27, 28 en communication avec un tuyau d'é chappement 33, communiquant avec l'atmos phère. Lorsque l'une des conduites 27, 28 est ouverte à la vapeur, l'autre conduite est ou- erte à l'atmosphère.
Grâce à cette disposition, la vapeur à haute pression peut être admise, selon la volonté du pilote, à chaque extrémité du cylindre 26, tandis que l'autre extrémité est en communication avec l'atmosphère, (le sorte que le piston 25 est obligé de se dé placer vers l'une ou l'autre des extrémités du cylindre et produit par ce fait le déplace ment nécessaire du levier d'embrayage 24 et, par ce fait, de l'embrayage.
En vue d'assurer le débrayage des hé lices, lorsque la soupape de commande est actionnée, on a prévu un dispositif de com mande tendant à maintenir chaque embrayage dans leur position de débrayage. Dans le dispositif représenté, ceci est obtenu au moy e@i d'un bras 34 fixé sur l'extrémité inférieure du levier 24 pour former un levier coudé. Ce bras 34 est soumis à l'influence de deux ressorts 35, 36 qui agissent en sens opposé et sont tendus de manière égale lorsque le bras se trouve dans sa position médiane, qui est la position dans laquelle l'organe 1.1 n'est pas en prise avec les deux organes 17, 18 coopérants.
Lorsque l'embrayage est déplacé dans sa position d'embrayage au moyen de vapeur sous pression, l'un des ressorts 35 o71 36 est comprimé et l'autre est détendu. Des que la pression de la vapeur cesse sur le pis ton 25, le ressort qui est comprimé ramène l'embrayage dans sa position désembrayée.
Comme les deux hélices 21, 23 sont mon tées coaxialement l'une par rapport à l'autre, il s'ensuit que lorsque l'une d'elles est mise en rotation, le courant d'air qui en résulte tend à faire tourner l'autre hélice. On peut lui permettre de tourner ainsi, librement ou bien ralentir ou empêcher une telle rotation, par exemple, au moyen d'un frein. Dans le dispositif représenté, l'hélice 21 est employée pour la propulsion normale de la, machine et l'hélice 23 est utilisée pour obtenir un mou vement contraire. Normalement c'est donc l'hélice 21 qui est actionnée et un frein à ruban 37 est prévu sur l'organe d'embrayage 17 pour l'hélice 23 pour maintenir cette der nière stationnaire.
Dans cette construction, on n'a pas prévu de dispositif pour ralentir le mouvement de l'hélice 21 lorsque l'hélice 23 est actionnée, car cet état ne dure que pen dant une proportion de temps très courte où les deux hélices sont en usage.
Le frein 37 peut être employé pour re tenir l'hélice 23 ou seulement pour ralentir son mouvement et, ainsi que cela a été dit plus haut, on peut permettre à l'hélice 23 de tourner pour fournir de la force pour n'im porte quel but désiré. N'importe quels moyens peuvent être prévus pour obtenir un entraînement par cette hélice et, dans la forme représentée, l'organe d'embrayage 17 est pour vu à cet effet de dents d'engrenage 38 sur sa périphérie.
La manière d'emploi d'un aéronef, pourvu de moyens pour ralentir, conformément à 1a présente invention, est la suivante: Peu avant l'atterrissage, on dégage l'em brayage<B>16,</B> .18 qui est embrayé polir la marche normale au moyen de l'hélice 21, mais on maintient la turbine 10 sous la commande de son régulateur en marche à toute vitesse.
Avant ou lors de l'atterrissage l'hélice<B>23,</B> pour ralentir, est mise en action au moyen de l'embrayage 15, 17, la turbine pren_tnt gra duellement la charge lorsque les organes de l'embrayage viennent en prise l'un avec l'au tre, jusqu'à ce que toute la force soit employée pour ralentir le mouvement de translation de l'aéronef, de manière qu'il s'arrête après un parcours relativement minime.
On voit que la force pour ralentir est employée dans le même ligne de poussée que la force de propulsion normale. Par ce fait, on évite le risque que la machine culbute, ainsi que cela peut être le cas, au moyen de dispositifs de ralentissement par lesquels la force "de ralentissement est appliquée au-des sous du centre de gravité. En plus, un autre résultat de l'usage d'une hélice pour produire un ralentissement est la tendance d'abaisser le corps de l'aéronef et, par cela, d'éviter encore phis le risque précité.
La disposition d'un embrayage à friction entre le générateur de force et l'hélice de propulsion offre d'autres avantages. Ainsi, lors d'un départ pour un vol, le moteur peut être mis en marche à pleine vitesse, de telle manière qu'il est en conditions normales de marche avant qu'une charge quelconque lui soit imposée. En plus, l'emploi d'hélices pour ralentir sur des machines pourvues d'équipe ments de propulsion jumeaux, facilite grande ment la man#uvre des aéronefs sur le sol, car en actionnant sur un côté de la machine l'hélice à propulsion et sur l'autre côté l'hélice pour ralentir, la machine peut faire une con version par ses propres moyens sur un mi nimum d'espace.
Lorsqu'on manoeuvre de la sorte, il est désirable que le régulateur de la turbine tourne à des vitesses moindres que d'habitude. Ceci nécessite l'emploi d'un ré gulateur qui ne commande pas seulement la vitesse de rotation du moteur principal en marche normale, mais qui soit capable de passer instantanément à un régime moins élevé. N'importe quelle forme de régulateur peut être employée à cet effet.
On pourrait également prévoir pour cha que hélice un embrayage séparé de celui de l'autre.
Il est clair que, lorsque deux embrayages séparés sont. employés, le mécanisme les re liant au piston 25 peut être disposé pour agir séparément sur eux de telle manière qu'il n'y ait pas de risque que les deux embrayages soient simultanément mis en prise avec l'arbre moteur. Un résultat semblable peut également être obtenu au moyen de deux pistons ac tionnés séparément dans des cylindres, un pour chaque embrayage, et en commandant l'admission aux cylindres au moyen d'une soupape qui envoie la vapeur à l'un ou à l'autre des cylindres, ou bien on peut aussi employer deux soupapes reliées l'une à l'au tre pour l'admission de la. vapeur dans deux cylindres séparés ou aux deux extrémités d'un seul cylindre.