Robinet de manouvre pour le freinage à l'air comprimé des véhicules automobiles. L'invention a pour objet un robinet de manouvre pour le freinage à l'air comprimé des véhicules automobiles.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, une coupe verticale d'une forme d'exécution de l'objet de l'invention.
Le robinet se compose d'un corps 1 dans lequel est vissé un chapeau 2. Dans ce cha peau peut se déplacer un piston 3 dont la position extrême est réglée par l'écrou 11. La tige 12 du piston 3 est reliée au levier 19 de la pédale 20 de sorte que les mouve ments de la pédale 20 commandent ceux du piston 3. Les mouvements du piston 3 ont pour effet de comprimer ou de laisser dé tendre le ressort 4 qui agit sur un autre pis ton 5. Ce piston 5 est construit de façon à assurer une étanchéité parfaite entre ses deux faces. Cette étanchéité est réalisée au moyen d'un cuir embouti 14 qu'une bague d'expan sion maintient appliqué contre la paroi du cylindre. Le piston 5 porte à sa partie in férieure un siège sur lequel vient s'asseoir la valve 7, dite valve supérieure.
Une autre valve 8 dite valve inférieure est reliée à la valve 7 est accompagne exactement ses mou vements. Cette valve 8 a son siège dans le corps 1 et est rappelée au moyen d'un res sort 9 qui prend sur le chapeau 10.
Le fonctionnement est le suivant: L'orifice A est en communication avec le réservoir principal, l'orifice B avec la con duite générale du frein qui distribue L'air comprimé aux cylindres de frein.
La valve 8 commande l'admission d'air dans la conduite générale, la valve 7 com mande la mise à l'échappement de cette même conduite.
En marche normale, le mécanicien laisse libre la pédale 20; le piston 3 prend alors sa position extrême vers le haut, le ressort 4 étant complètement détendu permet au piston 5 de prendre aussi sa position extrême vers le haut. La valve 8 est alors fermée et la valve 7 est ouverte, mettant ainsi la con duite générale à l'échappement (par les ori fices d'échappement 6). Les freins sont des- sOrrés.
Pour effectuer un serrage, le conducteur appuie sur la pédale 20 de façon à compri- mer le ressort 4, le piston 5 s'abaisse jus qu'au contact de la valve 7 avec son siège, ce qui ferme l'échappement.
En continuant d'appuyer sur la pédale, le piston 5 continue de descendre et provo que l'ouverture de la valve 8. L'air comprimé du réservoir principal pénètre alors dans la conduite générale et les freins se serrent. Il peut être nécessaire de maintenir les freins serrés sans avoir cependant à main tenir le pied sur la pédale. A cet effet, on a prévu une disposition qui verrouille la pé dale à fond de course. Elle consiste en un levier 13 articulé en 21 et portant à son ex trémité un pêne 17. Ce pène qu'un ressort 18 maintient constamment appuyé contre la paroi du robinet s'engage à fond de course dans une gâche 16. Pour desserrer le frein il suffit de dégager le pêne 17 et pour cela, de frapper avec la pointe du pied sur l'ex trémité du levier 13.
On remarquera que dans la manouvre de ce robinet la pression atteinte dans la con duite générale qui donne la puissance de freinage est exactement proportionnelle à la compression que le conducteur fait subir au ressort 4 ou à l'effort qu'il exerce sur la pé dale de manouvre.
Si on suppose que le conducteur main tienne sur sa pédale un effort f correspon dant à un effort F (F = K X f) sur le res sort 4, la valve 8 admettra de l'air com primé dans la conduite générale jusqu'à ce due la pression s'exerçant sur la face infé rieure du piston 5 soit légèrement supérieure à la compression du ressort 4. A ce moment, le piston 5 se meut vers le haut et ferme la valve d'admission 8. Le piston 5 après quel ques légères oscillations, s'établit dans une position d'équilibre, pour laquelle la pres sion sera la même sur ses deux faces, d'où (en appelant S la surface du piston 5 et P la pression de freinage atteinte) PXS=F
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ce qui montre que la pression P est propor tionnelle à l'effort exercé par le conducteur sur la pédale.
A chaque position de la pédale, corres pond une pression de freinage donnée et une seule.
Le freinage peut donc être gradué d'une façon parfaite ainsi que le desserrage.
Le robinet qui est un robinet de frein direct, à serrage et desserrage progres sifs, présente spécialement l'avantage que la pression de l'air comprimé admis dans les cylindres de frein, et, par suite, l'effort de freinage, sont à chaque instant proportion nels à la pression exercée, par exemple, sur la pédale de manouvre. Le conducteur sent donc son frein à air comprimé comme au paravant il sentait son frein à commande mécanique.
REVENDICATION: siège d'une valve dite valve supérieure, la dite
Control valve for the compressed air braking of motor vehicles. The subject of the invention is a maneuvering valve for the compressed air braking of motor vehicles.
The appended drawing represents, by way of example, a vertical section of an embodiment of the object of the invention.
The valve consists of a body 1 in which is screwed a cap 2. In this cha skin can move a piston 3 whose extreme position is adjusted by the nut 11. The rod 12 of the piston 3 is connected to the lever 19 of the pedal 20 so that the movements of the pedal 20 control those of the piston 3. The movements of the piston 3 have the effect of compressing or allowing to relax the spring 4 which acts on another piston 5. This piston 5 is constructed in such a way as to ensure a perfect seal between its two faces. This sealing is achieved by means of a crimped leather 14 which an expansion ring maintains applied against the wall of the cylinder. The piston 5 carries at its lower part a seat on which the valve 7, called the upper valve, sits.
Another valve 8 called the lower valve is connected to the valve 7 and exactly accompanies its movements. This valve 8 has its seat in the body 1 and is recalled by means of a res out 9 which takes on the cap 10.
The operation is as follows: Port A is in communication with the main reservoir, port B with the general brake pipe which distributes compressed air to the brake cylinders.
The valve 8 controls the admission of air into the general pipe, the valve 7 controls the exhaust of this same pipe.
In normal operation, the mechanic leaves the pedal 20 free; the piston 3 then takes its extreme upward position, the spring 4 being completely relaxed allows the piston 5 to also take its extreme upward position. The valve 8 is then closed and the valve 7 is open, thus putting the general duct to the exhaust (via the exhaust ports 6). The brakes are off.
To tighten, the driver presses on the pedal 20 so as to compress the spring 4, the piston 5 is lowered until it contacts the valve 7 with its seat, which closes the exhaust.
By continuing to press the pedal, the piston 5 continues to descend and causes the opening of the valve 8. The compressed air from the main reservoir then enters the general pipe and the brakes are applied. It may be necessary to keep the brakes applied without having to keep your foot on the pedal. For this purpose, provision has been made for an arrangement which locks the pedal to the limit. It consists of a lever 13 articulated at 21 and carrying at its end a bolt 17. This bolt that a spring 18 keeps constantly pressed against the wall of the valve engages fully in a keeper 16. To release the brake it suffices to release the bolt 17 and to do this, strike with the tip of your foot on the end of the lever 13.
It will be noted that in the operation of this valve the pressure reached in the general pipe which gives the braking power is exactly proportional to the compression which the driver subjects to the spring 4 or to the force which it exerts on the pedal. maneuver.
If it is assumed that the driver is holding on his pedal a force f corresponding to a force F (F = KX f) on res out 4, valve 8 will admit compressed air into the brake pipe until due to the pressure exerted on the lower face of the piston 5 is slightly greater than the compression of the spring 4. At this moment, the piston 5 moves upwards and closes the inlet valve 8. The piston 5 after which after slight oscillations, is established in an equilibrium position, for which the pressure will be the same on both sides, from where (by calling S the surface of the piston 5 and P the braking pressure reached) PXS = F
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which shows that the pressure P is proportional to the force exerted by the driver on the pedal.
Each pedal position corresponds to a given brake pressure and only one.
The braking can therefore be perfectly graduated as well as the release.
The valve, which is a direct brake valve, with progressive tightening and release, has the special advantage that the pressure of the compressed air admitted into the brake cylinders, and, consequently, the braking force, are at each moment proportional to the pressure exerted, for example, on the maneuver pedal. The driver therefore feels his compressed air brake as before he felt his mechanically controlled brake.
CLAIM: seat of a so-called upper valve, the said